TAP SA – oito perguntas bem explicadas e a exigir resposta

É excelente que a TAP esteja fora da agenda política. É ainda melhor que a ela não volte, mas o actual silêncio pode esconder perigos. Para os minorar é importante divulgar informação sobre a empresa, mas esta não a comunica. Informação profissional divulgada a tempo e horas introduz transparência em empresa onde o Estado detém 50% do capital e põe pressão sobre governo, accionistas privados, gestores, trabalhadores e sindicatos.

Oito perguntas bem explicadas ajudam a esclarecer o que falta e está em causa. Em supersíntese

1ª.Quando é que a TAP passa a divulgar informação empresarial profissional mensal, semestral e anual (corporate information) sobre o desempenho operacional e económico da empresa, a exemplo das boas práticas internacionais?

2ª.Como conta a TAP gerir a dívida de modo a que esta não comprometa a renovação da frota? E até que ponto e em que condições o accionista HNA pode assegurar este financiamento? E qual é o plano B se a HNA não financiar?

3ª.Porque razão a TAP não informa honestamente os portugueses, dezasseis milhões de accionistas, sobre a diferença entre resultado líquido do exercício ‘com fuel baixo’ e ‘resultado sem o efeito do fuel baixo’ (ex fuel)?

4ª.Que medidas de redução de custos já tomou e vai tomar a TAP para ser rentável sem fuel baixo e fazer face à possível subida do preço do fuel, sabendo que a companhia não aguenta preço superior a $50?

5ª.Até quando conta a TAP omitir informação sobre custos unitários (CASK), cuja redução é indispensável à sobrevivência da Empresa? Está ou não em curso um esforço sustentado de redução dos custos em 150 a 200 milhões de euros até 2020, como previsto no Projecto RISE? Como conciliar a redução de custos com o contrato Groundforce depois do acordo entre governo/sindicato para evitar a greve do Natal 2016?  

6ª.Apesar do secretismo das negociações sobre o hub de Lisboa na rota China/Brasil, pode a TAP pública a 50% fornecer informação profissional sobre o assunto, dada a relevância que tem para o País?

7ª.A colocação em bolsa do capital privado da TAP está prevista na privatização de 2015 e reversão em 2016. Dada a situação económica e financeira da TAP, que sentido faz o CEO Fernando Pinto andar a referir esta operação?

8ª.Porque não têm sido os portugueses informados sobre o futuro da TAP assentar, entre outros, em três pressupostos: gestão exclusivamente privada, fora de interferências politicas e acordo accionista que tal garante? Mais concretamente, há ou não interferência política no escamotear do plano RISE de redução de custos que é decisiva para a TAP?


1.Informação corporativa profissional

Quando é que a TAP passa a divulgar informação empresarial sobre o desempenho operacional e económico da empresa, a exemplo das boas práticas internacionais? Quanto tempo temos ainda de esperar até a TAP mostrar pelos portugueses o mesmo respeito que as congéneres cotadas em bolsa mostram para com accionistas, investidores, analistas ou outros?

A TAP esteve quase falência em 1993, 2000 e 2015. O simples aumento do custo do petróleo pode criar uma situação idêntica.

O accionista Estado representa cerca de dezasseis milhões de accionistas espalhados por Portugal e Resto do Mundo. Muitos destes accionistas têm sido iludidos e intoxicados por narrativas da obsoleta transportadora aérea nacional, incompatíveis com a TAP da regulação europeia.

A TAP deve criar sistema de informação empresarial completo e profissional, como o de FSC congéneres cotadas nas bolsas europeias e adequado aos milhões de ‘accionistas’ que o Estado representa. Mais concretamente

-retomar a publicação dos relatórios anuais que vinham sendo publicados até 2015 e melhorar substancialmente o seu conteúdo,

-apresentar as contas anuais e os resultados semestrais como fazem as suas congéneres,

-publicar informação mensal sobre resultados operacionais.

A leitura do post ‘Indicadores correntes da performance de companhias aéreas’ é indispensável para compreender o que está em causa em http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2017/11/tap-e-indicadores-correntes-da.html

As perguntas que seguem poderiam estar melhor apoiadas por números se dispuséssemos dessa informação.


2.Dívida em geral e no financiamento da frota

Como conta a TAP gerir a dívida, de maneira a evitar que a dívida comprometa a renovação da frota? E até que ponto e em que condições o accionista HNA pode vir a assegurar este financiamento? E qual é o Plano B, se ‘o tio rico’ não financiar a sobrinha pobre?

Ainda no contexto da aquisição da maioria do capital da TAP prevista na privatização pelo governo PSD/CDS, em Junho 2015, na primeira conferência de imprensa e segundo o Observador,

-“a dupla Neeleman/Pedrosa promete investir, pelo menos, 600 milhões de euros. Este montante inclui a recapitalização da TAP, no valor de 338 milhões de euros, e o financiamento à compra de 53 novos aviões, que oscilará entre os 250 e os 300 milhões de euros. O investimento poderá mesmo ser superior, e chegar aos 800 milhões de euros, admitem os investidores.” (1).

A reversão da TAP inviabiliza este financiamento que detractores da privatização alegam nunca ter existido. Em 4 Outubro 2016 e em reunião com trabalhadores, Fernando Pinto refere “dificuldade de investimento“, agravada pela “dívida ainda elevada”. A dívida da transportadora ascende a 887 milhões de euros e está actualmente a ser renegociada, o que “limita a capacidade de investimento em novas aeronaves”. (2). Acrescenta que “A idade média da frota da TAP é 15 anos, face a uma média de oito ou nove anos dos concorrentes. Ao mesmo tempo, as tarifas que a TAP oferece são “pouco competitivas” no que toca à relação preço/serviço, reconheceu Fernando Pinto”.

No documento “Preparing for winter” (3) e sobre cost restructuring, a McKinsey propõe:

-“Purchases are cheaper than leases over the lifetime of the asset, even including the value of flexibility that leases bring. Airlines should look to buy more of their aircraft as they replace their fleet, lowering their lease costs.”.

É isto que a TAP não pode fazer pelo endividamento excessivo, fruto da descapitalização da empresa que resulta da descapitalização inicial de 2000 e da insuficiente rentabilidade desde então – ver link. A renovação da frota é indispensável para reduzir custos de operação e apresentar um produto mais competitivo ao consumidor.

Em 29 Setembro 2016 e no entusiasmo da HNA apoiar quatro voos semanais da TAP para a China, David Neeleman referindo-se à HNA Airlines: “É bom ter um tio rico”, cita o Hoje Macau.” (4). É quase anedótico mas significativo, como vemos a seguir na entrevista ao Publituris.

Em Março 2017 e em entrevista ao Publituris (4), interrogado sobre “Quanto dinheiro vai ser preciso?”, DN responde:

-“Muito. Até 300 milhões de euros. […] O capital que colocámos na empresa não será suficiente para fazermos tudo o que temos de fazer para criar uma nova TAP para o futuro.”.

Sobre “Se não é suficiente, como vão ter esse capital?”, DN responde:

-“Temos um sócio, que é a HNA, vamos discutindo com ele a melhor forma de podermos fazer esta restruturação.”.

Ficamos sem saber se esta verba é só para recapitalizar a empresa ou se também é para a renovação da frota, e sem saber se a proposta inicial cai com a reversão da privatização. Fica a ideia que o investidor será a HNA.

A 14 Junho 2017 no Jornal de Negócios, Fernando Pinto fala de: “capacidade de capital” para “investimentos adicionais”, mais do que do code share com a companhia aérea do parceiro chinês. Declara:

-“Eles têm uma capacidade de capital muito grande e isso para nós é uma tranquilidade. Se for necessário investimentos adicionais eles têm forma de ter acesso a capital. E na parte estratégica nós vamos começar a receber agora os voos a partir de Julho, vamos poder fazer ‘code-share’ e é um mercado totalmente novo para nós.” (6).


3.Encargo com combustível e resultado líquido do exercício

Em 2015 e 2016, o resultado líquido da TAP ex-fuel é de €-236,8milhões e €-193 milhões, respectivamente. Porque razão a TAP não informa honestamente os portugueses sobre a diferença entre resultado ‘com fuel baixo’ e ‘resultado sem o efeito do fuel baixo’?

Sobre a poupança da TAP em combustível em 2016 e segundo Fernando Pinto, a expectativa é que 2016 termine com lucros “muito à boleia da poupança gerada com a queda do preço do petróleo”, mas a melhoria não atingirá €220milhões, “2016 será melhor do que no ano passado, mas nem de perto será esse diferencial”, disse.”. E acrescenta, "Gostaríamos que isso representasse uma melhoria de 220 milhões nos resultados, mas não se vai traduzir, infelizmente", afirmou o presidente da TAP, Fernando Pinto durante uma reunião com trabalhadores da companhia aérea. (7). Muito fraca, esta posição do responsável pela gestão.

O gráfico 1 dá uma imagem mais profissional da relação entre encargo com combustível e resultado líquido do exercício na TAP SA. Destacamos,

-a baixa do preço do fuel que começa em 2014 (azul claro) – €353,2milhões entre 2013/2016 ou 44,3%,

-Efeito preço no custo do combustível (verde),

-Resultado líquido do exercício (amarelo torrado),

-Resultado ex-fuel = Resultado líquido mais Efeito preço (vermelho).

Gráfico 1 – TAP SA Encargo com combustível e resultado líquido do exercício


Fonte: Elaboração própria com base em Grupo TAP, relatórios anuais


4.Encargo com combustível, preço petróleo e sustentabilidade
David Neeleman reconhece que a TAP aguenta enquanto o barril de combustível estiver “abaixo de 50” euros, mas que a empresa não pode contar com isso para o futuro, porque o preço irá, inevitavelmente, subir mais cedo ou mais tarde, pelo que tem de se reorganizar desde já.”. Que medidas de redução de custos (“reorganizar”) já tomou e vai tomar a TAP para fazer face à possível subida do preço do fuel?

A importância da queda do preço do fuel não tem sido devidamente destacada nas notícias sobre o crescimento do transporte aéreo em Portugal. A título de informação sobre tendência, apresentamos (figura 1) a evolução do Crude Oil Brent a dez anos e a um ano (8). A dez anos, destacamos:

-pico de 2008, ano em que o prejuízo da TAP é de €208milhões (9),

-posterior queda brusca seguida de estabilização acima de €100,

-queda brusca iniciada em 2014, que se prolonga em 2015 e 2016.

A um ano, destacamos a recente tendência de crescimento, que deve ser seguida com atenção. A tendência é anterior aos recentes acontecimentos na Arabia Saudita e reforçada por estes em extensão que desconhecemos. Certo é estarmos em presença de tendência crescente e volatilidade que a pode reforçar ou inverter.

Figura 1 – Crude Oil Brent preço a dez anos e a um ano.


Fonte: Elaboração própria com base em NASDAQ


Em 27 Setembro 2016, David Neeleman fixa o custo aceitável do combustível:

-a companhia aérea aguenta enquanto o barril de combustível estiver “abaixo de 50” euros, mas que a empresa não pode contar com isso para o futuro, porque o preço irá, inevitavelmente, subir mais cedo ou mais tarde, pelo que tem de se reorganizar desde já.” (10a).

Até que ponto a politica de crescimento da oferta de lugares marca os últimos tempos é sustentável (como parece ser o crescimento na América do Norte) ou, como parece ser o caso de outras rotas, não é apenas efémero e de consequências gravosas? Nas palavras de analista so CAPA ao Financial Times, “Some Airlines have kept going longer than they would have and some have put more capacity in as a result of cheaper fuel,” e “Bur there is a self-correcting mechanism here – the capacity glut leads to plummeting unit revenues, and those that don’t have the cost base to survive plummeting unit revenues eventually suffer and dis appear. You almost need that situation to cut the dead wood out.” (10b).

A gestão desta ameaça sobre a existência da TAP implica aviões mais eficientes e a redução de custos que referimos, porque o fatal aumento do custo do combustível escapa quase completamente à empresa.


5.Redução de custos unitários

Até quando conta a TAP omitir informação sobre custos unitários (CASK), cuja redução é indispensável à sobrevivência da Empresa? Está ou não em curso um esforço sustentado de redução dos custos em 150 a 200 milhões de euros até 2020, como previsto no Projecto RISE? Como a TAP concilia a redução de custos com o contrato Groundforce depois do acordo entre governo/sindicato para evitar a greve do Natal 2016?   

Durante toda a discussão sobre a TAP, já longa de anos e anos, não recordamos ter encontrado referência ao que é factor crítico de sucesso das companhias aéreas ao longo dos últimos mais de cinquenta anos: agestão do ‘custo unitário’ ou CASK - Cost per Available Seat Kilometer. Citamos:

-“For all airlines and all markets, CASK reduction - or, at least having the most efficient level of CASK for the chosen business model - is crucial. The long-term history of the global airline industry is one of falling unit revenue in real terms. The only way that the industry has ever made a positive margin has been through lowering its CASK. This remains vitally the case as economic conditions remain soft.
After profits, CASK has become a vital focus for airline managements over recent years [o sublinhado é nosso].” (11).

Sobre a ilusão de compensar custo unitários excessivos com crescimento da receita unitária, citamos:

-“Just as, in aggregate, the global airline industry has struggled to sustain real RASK (Revenue per Available Seat Kilometer) growth, individual airlines often find that it can be difficult to maintain a reliably profitable strategy based on unit revenue increases. In such an industry, CASK is king.”.

Em 26 Setembro 2016, o título do Eco fala por si: “Estudo: TAP tem de poupar 150 a 200 milhões de euros até 2020 para ser eficiente”. O Eco tem acesso ao estudo “Project RISE: Transforming TAP into a more efficient and agile flag airline carrier“, que se apresenta como

- “Um ambicioso programa de eficiência, com poupanças entre 150 e 200 milhões de euros até 2020, poderia ser implementado. A tripulação e comandantes e as despesas gerais apresentam-se como as áreas com maior nível de potencialidade”.

Há três áreas essenciais onde cortar

-Pilotos e tripulação:A produtividade e eficiência de custos destes trabalhadores têm “grande margem para melhoria”. Mais concretamente, uma margem de 50 a 70 milhões de euros. Esta poupança seria conseguida com a renegociação de acordos de empresa e o ajustamento do número de assistentes de bordo ao mínimo exigido por voo.”,  

-Custos com passageiros: “Contas feitas, a companhia aérea tem de fazer poupanças de 40 a 65 milhões de euros nesta área.”,

-Serviços de apoio: “Aumentar a eficiência e eficácia dos serviços de apoio permitiria arrecadar mais dez a 15 milhões de euros em poupanças, reduzindo a força de trabalho em 40% (incluindo os trabalhadores em regime de outsourcing)” – inclui renegociação do contrato com a Groundforce (cujo custo é 30% mais caro do que o contrato com a Portway, empresa integrada na Vinci).

Por fim, a TAP precisa de

-“uma organização mais ágil para implementar a mudança e alcançar resultados sustentáveis” e “implementar um programa de recursos humanos abrangente, com um processo de avaliação do desempenho e gestão de talentos”. (12).

A 27 Setembro 2016, David Neeleman declara: “As pessoas pensaram que íamos cortar salários, pessoas, mas não, isso é o novo activo. Quando dizemos que temos de poupar 150 milhões de euros é com eficiência“ (13). Esta declaração ignora que o pessoal da TAP não quer despedimentos nem alteação do seu estatuto para cortar custos.

De Outubro até hoje, não se volta a ouvir falar no RISE. O Relatório de Gestão (Principais Factos) e Contas do Exercício 2016 não o destaca. Pelo contrário, há notícia perturbadora. A redução de custos abrange os de Assistência em Terra prestados pela Grounforce. O Sitava anuncia greve para Natal/Ano Novo de 2016. Segundo o Publico “depois de contactos entre o gabinete do primeiro-ministro e a direcção da CGTP, onde está integrado o Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos”, o sindicato quer que “o contrato que a TAP tem com os serviços de handling prestados pela Groundforce seja renovado em Junho”. Segundo um sindicalista “Assim que assuma o seu lugar como accionista maioritário da TAP poderá faze-lo, e assim dar as garantias de que a empresa continuará com a sua estrutura e com os postos de trabalho” (14). Por outras palavras, uma interferência politica a travar redução de custos prevista no Programa RISE.


6.China – a terceira oportunidade da opção pelo hub

Posicionar o hub de Lisboa na rota China/Brasil data de Novembro 2015, quando a HNA entra no capital da Azul, ganha exposição empresarial e política com os primeiros voos Pequim/Lisboa. Apesar do secretismo das negociações pode a TAP pública a 50% fornecer informação profissional sobre o assunto, dada a sua relevância para o País?

Em Novembro de 2015, o grupo chinês HNA adquire 24% do capital da Azul, a companhia aérea brasileira fundada por David Neeleman. Desde então a aquisição da TAP por David Neeleman arrasta consigo a possibilidade de Lisboa ser a opção da HNA em rotas para a América do Sul.

Esta possibilidade e o simples bom senso levam DN a cancelar a aquisição dos Airbus A350 por aviões mais adequados ao hub de Lisboa para a América do Sul e, inovação estratégica decisiva de Neeleman, para a América do Norte. Fica claro que os voos entre China e Portugal serão operados por companhias chinesas e não em operação isolada da TAP. Graças a DN não temos o repetir da ruinosa rota de Macau.

Em Novembro 2015, a análise CAPA sobre a HNA no capital da Azul refere:
-“A TAP partnership could potentially have given Hainan more one-stop access and a less capital intensive way of accessing Latin America, compared to potentially flying its own aircraft all the way to the region. TAP also does not serve Asia, meaning a Hainan connection from China onto TAP's network would create no direct cannibalisation, although TAP may face objections from Star partner Air China. Star Alliance generally has restrictions on codeshares with non-Star carriers.” (15).

Em 24 Abril 2016, o Dinheiro Vivo cita o ministro Pedro Marques “Trata-se de uma grande empresa asiática, grande operadora turística e de aviação. Que poderá permitir alguma rota de ligação da Ásia a Lisboa o que faz de Lisboa um hub muito interessante”, afirmou Pedro Marques, não escondendo que “foi o governo anterior que deu os primeiros passos no sentido destes acionistas chineses [entrarem] na TAP” (16).

A 27 Setembro 2016 o Dinheiro Vivo noticia o entusiasmo de David Neeleman
-“David Neeleman confirma que chineses começam a voar no próximo ano para a Lisboa. Para já serão quatro vezes, mas accionista até quer mais. A primeira ligação da TAP entre Lisboa e a China deve arrancar em junho do próximo ano e, se a vontade do accionista David Neeleman se cumprir, os voos poderão ser diários.” (17).

Segundo o NewsAvia, “Neeleman até comentou que, da próxima vez que for à China, ainda consegue chegar acordo para se fazerem não quatro, mas sim sete voos semanais para a China” (18).

Em 11 Julho 2017, “O primeiro-ministro português, António Costa, disse hoje esperar que os voos diretos Lisboa-Pequim, a partir de 26 de julho, sejam um reforço de Portugal como "grande 'hub' intercontinental" (centro de operações).” (19).

Em 18 Julho 2017, “As companhias brasileira Azul e chinesa Beijing Capital Airlines fecharam um acordo de interline que proporcionará aos clientes de ambas as empresas viagens mais rápidas e cómodas entre o Brasil e a China. A partir de agora, ambas passam a comercializar passagens de maneira conjunta para voos entre os países, com uma escala em Lisboa. As passagens já estão à venda em todos os canais de atendimento da Azul. A companhia aérea chinesa faz parte do Grupo HNA, investidor da Azul desde 2016.” (20).


7.“TAP poderá ir para a bolsa e ser um sucesso”

A colocação em bolsa do capital privado da TAP em bolsa está prevista na privatização de 2015 e sua reversão em 2016. Neste quadro e no contexto económico e financeiro da empresa e em meados de 2017, que sentido faz o CEO Fernando Pinto referir esta operação? É parte da informação cosmética que tem vindo a ser divulgada só com boas notícias?

Em 15 Junho 2015 e na onda da privatização, “Consórcio de David Neeleman e Humberto Pedrosa tem em mente a chegada ao mercado de capitais nos próximos anos. Meta faz parte do plano estratégico apresentado durante o processo de privatização.”. Mais, “Neeleman e Pedrosa esperam que em cinco anos, a TAP passe a ter um saldo positivo de 1,3 mil milhões de euros em capitais próprios.”. No documento de estratégia a Gateway afirma: “Tendo em conta estes valores, perto de 2020 o agrupamento acredita que terá uma perspectiva realista de poder lançar a TAP na Euronext”, afirma a Gateway no documento de estratégia.” (21).

Em 21 Novembro 2016 e na onda da reversão, o título do Público é:” TAP só pode ser vendida em bolsa quando valer 1200 milhões”. Citamos:

-“As acções da TAP só vão poder ser vendidas em bolsa quando a companhia valer 1,2 mil milhões de euros. Este é um dos pontos mais importantes do acordo selado entre o Estado e a Atlantic Gateway […] Foi, aliás, um ponto decisivo na negociação, […] só nessa altura é que poderá avançar uma venda em bolsa – mas sempre sem que o Estado perca os seus 50% na TAP. […] A avaliação de 1,2 mil milhões de euros é baseada num outro indicador inscrito no plano de negócios da transportadora aérea (22).

Em 14 Junho 2017 e quando só saem notícias positivas sobre a TAP, o Jornal de Negócios faz título de uma frase de Fernando Pinto: “TAP poderá ir para a bolsa e ser um sucesso”. No texto da notícia apenas encontramos: “Fernando Pinto adianta que a TAP até poderá dispersar o capital em bolsa mais cedo do que muitos imaginam.”. Apesar da importância do que Fernando Pinto afirma … o jornalista nada mais adianta. (23).

A 21 Julho, na Conferência Think Forward, Fernando Pinto é mais preciso: “Um horizonte de cinco anos é bastante interessante” (24).


8.Gestão privada e exigências políticas – uma geringonça diferente

Porque não têm sido os portugueses informados sobre o futuro da TAP assentar, entre outros, em três pressupostos: i)a Atlantic Gateway via comissão executiva assegura gestão exclusivamente privada e pode gerir a TAP sem interferências políticas; ii)o plano estratégico definido pelo Atlantic Gatewya com o qual venceu a privatização foi aceite pelo novo Governo; iii)acordo de accionistas em que o Governo protege a gestão privada de alterações e interferências nestes domínios? Mais concretamente, há ou não interferência política no escamotear do plano RISE de redução de custos que é decisiva para a TAP?

Muitas das notícias sobre a administração da TAP ignoram o essencial: a gestão da TAP é privada e a administração é pública/privada. O governo insiste em não divulgar os documentos sobre o acordo de reversão da privatização, o que viola todas as regras da transparência da coisa pública.
Felizmente para os portugueses, David Neleman fala da boca para fora. 

Retemos o essencial das suas declarações em entrevista ao Publituris em Março 2017:

-”se me perguntar se era o que eu sonhava quando, em conjunto com o meu sócio HP, vencemos a privatização da TAP, a minha resposta sincera é que nunca poderia imaginar tal alteração e não a desejava.

Mas a vida é o que é e temos de nos saber ajustar às suas mudanças” […]

-“Aceitámos negociar e estabelecer um novo modelo com este Governo e, hoje, estamos confortáveis com o acordo a que chegámos”,

-“Na negociação, estabelecemos três pressupostos sem os quais não pretendíamos continuar, mas felizmente foi possível serem satisfeitos.”,

-“Concordámos que o Estado reforçasse a sua participação social desde que a Atlantic Gateway pudesse gerir a TAP sem interferências políticas – a comissão executiva ser exclusivamente privada.”,

-“o plano estratégico definido por nós, e com o qual vencemos a privatização fosse aceite pelo novo Governo”,

-“Os nossos direitos económicos [superiores à percentagem de capital] ficassem salvaguardados.”,

-“o Governo nos ajudasse na melhoria das condições financeiras existentes para a TAP”.

-“Com estes pressupostos garantidos e assentes num acordo de accionistas com o Governo que nos protege de alterações e interferências nestes domínios, foi possível continuar este projecto tão aliciante para nós e sobretudo para Portugal.”.

Os administradores vão “administrar” no quadro de um acordo em que a gestão é privada e que exclui interferências políticas na gestão da TAP.

Em 14 Junho 2017, Fernando Pinto é interrogado sobre: “O facto de o Estado ter reforçado a sua posição como accionista, ficando com uma participação de 50%, causa algum incómodo aos accionistas privados?”. A resposta é politicamente correcta, mas não tranquiliza o cidadão:

-“existe um acordo de accionistas muito bem feito que proporciona um equilíbrio muito bom para os dois lados. O Estado está muito bem protegido, mas os accionistas privados também estão.” (25).


A Bem da Nação

Lisboa 21 Novembro 2017

Sérgio Palma Brito


Notas

(1)2015.06.24 Observador Novo dono da TAP afasta cenário de ceder a maioria do capital.

(2)2016.10.04 Jornal Negócios Fernando Pinto anuncia plano de redução de custos da TAP em 150 milhões de euros.

(3)McKInsey&Company, Winter is coming: The future of European aviation and how to survive it, Travel, Transport & Logistics September 2016.

(4)2016.09.20 NewsAvia TAP Começa A Voar Para A China Antes Do Verão Com Quatro Voos Semanais

(5)Publituris de 17 Março 2017.

(6) 2017.07.14 Jornal Negócios Fernando Pinto: “TAP poderá ir para a bolsa e ser um sucesso”

(7)2016.10.04 Jornal Negócios TAP deverá beneficiar de 220 milhões com a queda do petróleo este ano


(9)Ver post Resultados da TAP e Grupo TAP em 2016. FALTA

(10a)2016.09.27 Sic Noticias, TAP quer cortar custos pela eficiência sem despedimentos


(11)2016.06.01 CAPA, CASK: Europe's Full Service Airlines have the world's highest costs, US airlines the lowest

(12)2016.09.26 Eco, Estudo: TAP tem de poupar 150 a 200 milhões de euros até 2020 para ser eficiente

(13)V2016.09.28  Eco, Neeleman: TAP tem de “melhorar resultados”, mas corte de custos será pela eficiência. Sem despedimentos

(14)2016.12.26 Publico, Intervenção do Governo faz cancelar greve nos aeroportos

(15)2015.11.28 CAPA, HNA of Hainan Airlines buys 24% of Azul as China's airlines eye their final continent: South America

(16)2016.04.26.DVivo.HubChina
Chineses da TAP farão “de Lisboa um hub muito interessante”

(17)2016.09.29.DVivo.China
Neeleman admite voo diário da TAP para a China já em 2017

(18)Texto da Nota (4).

(19)2017.07.11.DN.HubChina
Costa espera que voos diretos Lisboa-Pequim reforcem Portugal como "grande 'hub'"

(20)2017.07.18.NewsAvia.AZulHub
Azul Vende Voos Do Brasil Para A China Com Escala Em Lisboa

(21)2015.06.15 noticiasaominuto, Novos donos querem TAP na bolsa portuguesa

(22)2016.11.21 Publico, TAP só pode ser vendida em bolsa quando valer 1200 milhões

(23)Ver Nota (5).

(24)2017.07.21 Dinheiro Vivo TAP em bolsa? “Tão logo quanto possível”.

(25)Ver Nota (6).


Resultados TAP e Grupo TAP em 2016

Este post limita-se a apresentar o resultado líquido das empresas do Grupo TAP em 2016. Não inclui comentários ou explicações. Vale por si e como apoio ao post ‘TAP SA – oito perguntas bem explicadas e a exigir resposta' em http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2017/11/tap-sa-oito-perguntas-bem-explicadas-e.html

Sugerimos consulta prévia do post ‘Indicadores correntes da performance de companhias aéreas' em http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2017/11/tap-e-indicadores-correntes-da.html


*TAP SA –Passageiros e Revenue Passenger Kilometer

O gráfico 1 ilustra evolução de Revenue Passenger Kilometer e Passageiros da TAP entre 2000/16. Mais do que destacar o duplicar do número de passageiros, importa sublinhar que

-o número de RPKs da TAP é multiplicado por três, o que representa um crescimento de quase ‘duas TAPs de 2001’.

Com efeito,

-o RPKs dá uma imagem mais realista da operação, porque contabiliza os quilómetros percorridos por todos os passageiros pagantes,

-o ritmo de crescimento de RPKs ser superior ao do número de passageiros é um primeiro indicador do aumento da utilização dos aviões em longo curso.

Nota – Não conseguimos aceder ao RPK de 2016, lacuna importante até porque deve ter crescimento significativo em 2016.

Gráfico 1 – TAP SA, passageiros e RPKs 2001/16
(milhões e milhares milhões)

Fonte: Elaboração própria com base em Grupo TAP, relatórios anuais

*TAP SA – Resultado líquido do exercício entre 2001/2016

O gráfico 2 ilustra a evolução do resultado líquido do exercício da TAP SA entre 2001/16 e dá-nos o fio condutor para avaliar o desempenho da empresa. 

Destacamos,

-depois da estabilização da empresa pela gestão profissional, a evolução positiva entre 2007/2010 é interrompida pelo resultado atípico de 2008, seguida de queda em 2011 e retoma em 2012 e 2013, interrompida em 2014,

-o desastre de 2008 é exemplo de resultado anómalo mas frequente na aviação civil – uma ponta no preço do petróleo – ver Figura 1de http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2017/11/tap-sa-oito-perguntas-bem-explicadas-e.html

-em 2014 o preço do fuel começa a baixar e influencia o resultado líquido, como mostramos no post ‘TAP SA – oito perguntas bem explicadas e a exigir resposta’,

-o resultado líquido acumulado entre 2001/2016 é de €-65,8 milhões e deve ter em conta a economia extraordinária com o fuel.

Gráfico 2 – TAP SA – Resultado líquido do exercício 2001/2016
(milhões)

Fonte: Elaboração própria com base em Grupo TAP, relatórios anuais

O gráfico 3 ilustra a influência do preço do petróleo no resultado da TAP SA. 

Destacamos:

-a baixa do preço do fuel que começa em 2014 (azul claro) – €353,2milhões entre 2013/2016 ou 44,3%,

-Efeito preço no custo do combustível (verde),

-Resultado líquido do exercício (amarelo torrado),

-Resultado ex-fuel = Resultado líquido mais Efeito preço (vermelho).

Gráfico 3 – TAP SA – Resultado líquido exercício e ex-fuel 2013/16
(milhões)

Fonte: Elaboração própria com base em Grupo TAP, relatórios anuais

*TAP SA – Resultado líquido do exercício entre 1976/2001

O gráfico 4 ilustra resultado líquido do exercício da TAP EP e SA entre 1976/2001. Este é o período da ‘transportadora aérea nacional’ em que a TAP ‘garante’ e o Estado ‘paga’. Depois da injecção de capital em 1994 (cerca de €1,4 mil milhões), a TAP chega a 2000 de novo à beira da insolvência. É aqui que entra a Gestão Profissional liderada por Fernando Pinto – desde a nacionalização, é a primeira vez que a TAP tem gestores que conhecem o negócio da aviação.

Gráfico 4 – TAP EP e SA – Resultado líquido do exercício 1976/2001
(milhões de euros de 2014)

Fonte: Elaboração própria com base em Grupo TAP, relatórios anuais


*Manutenção Brasil – Resultado líquido 2003/16

O gráfico 5 ilustra a evolução do Resultado líquido da Manutenção Brasil entre 2003/16.

Gráfico 5 – Manutenção Brasil – Resultado líquido entre 2003/16
(milhões)


Fonte: Elaboração própria com base em Grupo TAP, relatórios anuais

*SPdH – Resultado líquido 2003/16

O gráfico 6 ilustra a evolução do Resultado líquido da SPdH (Groudforce) entre 2003/16.

Gráfico 6 – SPdH (Groundforce) – Resultado líquido 2003/16
(milhões)


Fonte: Elaboração própria com base em Grupo TAP, relatórios anuais

*Empresas Grupo TAP – Resultado líquido acumulado 2003/16

O gráfico 7 ilustra a evolução do Resultado líquido acumulado 2003/16 das Empresas do Grupo TAP – o Grupo TAP é criado em 2003.

Gráfico 7 – Empresas Grupo TAP – Resultado líquido acumulado 2003/16
(milhões)

Fonte: Elaboração própria com base em Grupo TAP, relatórios anuais

A Bem da Nação

Lisboa 21 Novembro 2017

Sérgio Palma Brito



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