Procura-se gente com conhecimento para comentar a TAP, SA


António Pedro de Vasconcelos publica opinião no Publico (a tornar-se num albergue espanhol ou novel banda da Salvada) que diz mais sobre a sua pessoa do que sobre a TAP. Hoje é o suplemento Economia do semanário de referência a contribuir para a entropia do Universo*. Precisamos de gente que saiba da poda para comentar TAP e transporte aéreo.

1.Tensões entre acionistas é o grande título. O texto nada acrescenta ao que se sabe sobre a tensão que o ministro Pedro Nuno Santos veio introduzir na relação Estado e privados ao trazer para a praça publica assunto interno da empresa e assim mostrar a sua falta de preparação para exercer a função acionista e o perigo da extrema esquerda do PS, quando fora de controlo. O texto não informa que o acordo entre Estado e privados assenta em a gestão privada da empresa pela Comissão Executiva. Sobre a tensão entre privados nada de concreto diz e não põe o cenário que é possível pôr: agora que é cidadão comunitário, quererá Neeleman livrar-se de Humberto Pedrosa?.

2.David Neeleman continua a ser desconhecido por quem escreve sobre a TAP, a entrevista à Revista do Expresso passa ao lado e a entrevista na SIC Notícias chega para enterrar o casalinho de jornalistas que o entrevistou. Com Jane Morris, fundou a Morris Airways que vendeu à Southwest Airways, foi cofundador da West Jet hoje a terceira companhia aérea do Canada, uma empresa sua inova com o bilhete eletrónico, funda a Jet Blue nos EUA uma low cost inovadora na cabine e animação, no Brasil funda a Azul pioneira do transporte low cost e, depois de ter recolhido financiamento de   $100 milhões, prepara atualmente uma companhia revolucionária, a Moxy, que voará a partir de 2021 nos EUA com base no novo Airbus 220, vocacionado para o mercado dos 120-160 lugares. 

Neeleman é um nome conhecido, respeitado, que atrai financiamento e apoio e que assume o risco da Moxy. Este é o homem que discretamente acompanha o dossier TAP, não precisa que nenhum ministro lha venda e a vai salvar da falência no final de 2015. Este é o homem que está na moda denegrir e caluniar.

3.O acordo de reversão da privatização da TAP negociado por Diogo Lacerda Machado dá 50% do capital ao Estado mas retira-lhe direitos económicos (fica com 5%) e cria obrigações que levam o Tribunal de Contas a a considerar que “Não conduziu ao resultado mais eficiente. Com efeito, não foi obtido o consenso necessário dos decisores públicos, tendo as sucessivas alterações contratuais agravado as responsabilidades do Estado e aumentado a sua exposição às contingências adversas da empresa.”. 

Para grande desgosto do arvorado acionista que representa o Estado português partidarizado, o acordo impede o Estado de demitir a Comissão Executiva, o que em Portugal é condição mínima da gestão. PNS não lê o Financial Times e ainda menos o de 2012.07.17 que refere Neeleman ter aprendido a lição com a Jet Blue e na Azul ter apenas 15% do capital, mas não poder ser demitido pela administração.

4.Ainda é cedo para avaliar a gestão privada da TAP, mas já é possível e justo tirar-lhe o chapéu. O artigo cita ‘fontes’ que reconhecem “a ‘liderança’ de Neeleman na empresa é natural — e até desejável — porque com os seus conhecimentos e contactos no mundo da aviação a TAP só pode sair beneficiada.”. Vamos por partes, que o texto ignora. 
Ao lançar o hub Lisboa nos EUA Neeleman gera a receita que evita a falência e cria base para o futuro e ao juntar o stopover Lisboa dá-lhe a dimensão turística que Fernando Pinto ignora em 2000 quando lança o hub Brasil … ao qual Neeleman acrescenta o stopover Rio – há diferença entre um gestor e um acionista.
Reformula a frota da TAP, saindo da esparrela dos Airbus A350-900 difíceis de rentabilizar, indo para os 330neo mais ágeis e sobretudo o A321LR que rentabiliza rotas para a costa Este e Nordeste do Brasil – a renovação da frota está em curso (os 4 Airbus A340 de 1994 ainda voam até Dezembro) e reduz o custo estrutural do fuel. Parece simples, mas só quem sabe e tem amigos é que consegue.

5.A história da HNA está muito mal contada, quando exige ser conhecida e o importante não é, de certeza, “os chineses da HNA entraram na TAP se falou na possibilidade de a prazo substituírem Neeleman, pelo menos parcialmente”. Em Julho de 2015, a americana United investe $100 milhões no capital da Azul.  Em Novembro de 2015, a HNA adquire 24% do capital da Azul o que exige longas negociações prévias. Parece ser DN quem os atrai para a TAP, que financiariam, com base no hub de Lisboa concorrer com o de Vancouver na ligação entre China e América Latina. 
Em Setembro de 2016 David Neeleman refere HNA Airlines como “É bom ter um tio rico”. No início de 2018, quando a HNA é obrigada a liquidar sonhos e sai da Azul e TAP, Humberto Pedrosa afirma "Se HNA não investir na TAP será preciso outro parceiro", acrescenta “estava também previsto que a HNA pudesse investir ainda mais na TAP, em termos até de empréstimos, se houvesse dificuldades. Daria uma ajuda bastante valiosa. Não se estava a contar com a situação em que a HNA está hoje.” e interrogado sobre um Plano B, conclui “Não tenho, mas vamos ter de encontrar.”. 

Em tudo isto, como no passado e no futuro com a Moxy, David Neeleman é o driver e o homem a reter.

6.Não podemos voltar ao ridículo de 2012 quando fomos bombardeados com o interesse das grandes companhias aéreas pela TAP de maneira provinciana e ficámos reduzidos ao Efromovitch. O texto do Expresso dá voz a “vários protagonistas do sector” que “com a tendência de consolidação do sector na Europa, não enjeitam a possibilidade de a Lufthansa vir a olhar para a TAP, que tem como grande atrativo para a companhia alemã o mercado africano e o Brasil.”. Nas notícias sobre transporte aéreo, não há qualquer referência ao assunto e, quando se conhece a história recente da Lufthansa e perspetivas de futuro, a TAP não encaixa. E então o político que o Estado português partidarizado vai arvorar em acionista ainda menos.

7.Este post vai ser fundamentado por trabalho em curso sobre a privatização da TAP em 2015, o antes e o depois. As afirmações mais firmes são justificadas em posts anteriores sobre a TAP.


A Bem da Nação

Lisboa 13 de Julho de 2019

Sérgio Palma Brito


*Ver

-Não TAP os olhos: o “rei” Neeleman vai nu!

-Turbulência entre acionistas da TAP


Comentários sobre “ALGARVE: É PRECISO PENSAR ALÉM DO TURISMO”


Com este título, o Publituris a 1 de Julho de 2019 publica um texto de opinião de Luís Coelho*,  presidente do Secretariado da Delegação Regional do Algarve da Ordem dos Economistas. Acompanho com a atenção possível a opinião das novas gerações sobre a procura/oferta de turismo no Algarve, desde este caso até à série Lugar a Sul e outros. Comento este texto por ser uma boa base.

Comecemos pelos erros mais frequentes:  

-O texto apenas considera a indústria da Hotelaria e ignora haver no Algarve cerca de 120.000 alojamentos (apartamentos e vivendas) que são investimento de famílias nacionais e estrangeiras – são utilizados pelo proprietário ou colocados no mercado do holiday rental, agora batizado de Alojamento Local. 

-A história de sucesso do turismo do Algarve começa a ser escrita a partir de 1962, quando a decisão de Salazar sobre o aeroporto de Faro desencadeia grandes projetos, de Vale do Lobo a Penina, passando por Vilamoura, Alvor etc. Facto positivo e raro, o autor reconhece que a prosperidade de que o Algarve beneficia (segunda região do País em PIB per capita) se deve ao turismo. 

-Quanto à volatilidade da procura turística, a evolução 1966/2018 dos passageiros no aeroporto de Faro mostra crescimento sustentado com curtas crises conjunturais rapidamente ultrapassadas – tudo menos volatilidade. O problema não é esse. É nós não sermos capazes de criar governação e regulação públicas que permitam a adaptação da oferta à procura.


A preocupação com a dependência do Algarve em relação ao turismo remonta ao IV Plano de Fomento e suscita abundante publicação de relatórios por CC(D)RA e outros. Quase todos apresentam a diversificação da economia em ‘alternativa’ ou mesmo ‘contra’ o turismo. Nenhum considera aquilo que está já timidamente no terreno, as infraestruturas do turismo e sobretudo o cosmopolitismo gerado serem incubadoras de atividades. Se a malta nova permite um conselho, vão por aqui e interroguem a elite regional sobre o seu falhanço e interroguem-se porque diabo nenhuma das propostas foi implementada.


Os impactes negativos do turismo não são inerentes ao turismo. Resultam de sucessivas políticas e intervenções da Administração Central e autarquias pertinentes assegurarem a regulação do turismo. Brevemente virei a público com trabalho de fundo sobre isto.


Por fim atribuir ao turismo a desgraçada realidade da “total incapacidade do Algarve para se afirmar no contexto nacional” é passar ao lado da questão, mas a conversa seria longa e penosa.


Completamente de acordo com “encetar um esforço sério com vista à diversificação da base económica da Região procurando um posicionamento na cadeia de valor internacional que deixe mais riqueza no Algarve”, mas seguido de uma implementação concreta por agentes públicos claramente responsabilizados por políticas que atraiam pessoas, atividades e empresas ‘aos montes’ porque sem isso a tal diversificação será fracota. Avante.


A Bem da Nação

Lisboa 2 de Julho de 2019

Sérgio Palma Brito


Ou aqui [destaques nossos]:
O Algarve assume-se como a capital turística de Portugal, pretensão que encontra eco numa miríade de argumentos como sejam as suas extensas paisagens naturais, o seu clima temperado mediterrânico ou a magnífica linha de costa que serve a Região. Dados oficiais do Instituto Nacional de Estatística revelam que, em 2018, a Região registou 18,8 milhões de dormidas na sua hotelaria classificada (i.e., um terço do total nacional) e um volume de negócios de 1,081 milhões de euros. Esta é a página mais recente de uma história de sucesso que começou a ser escrita em 11 de Julho de 1965, dia em que o Aeroporto de Faro começou a operar, e que permitiu que Algarve se transformasse na segunda região mais rica do País em termos de produto interno bruto por habitante.
Podemos então contar com o turismo para assegurar o futuro da Região? Gostaria de salientar três aspectos-chave neste contexto. O primeiro diz respeito ao risco que resulta de ter a economia regional totalmente dependente do fenómeno turístico. Historicamente, mais de 60% do Valor Acrescentado Bruto gerado pelo Algarve está concentrado em torno de sectores como o Comércio por grosso e a retalho, os transportes e armazenagem, as actividades de alojamento e restauração e a promoção imobiliária. Este padrão de especialização é único no País, sendo gerador de uma economia marcada pela sazonalidade e dependência de factores externos, assente num mercado de trabalho repleto de peculiaridades e idiossincrasias. Um segundo aspecto prende-se com os impactos negativos do turismo, nomeadamente em matéria ambiental e de (des)ordenamento do território e, bem assim, com o efeito inflacção – local e regional – que é ditado pela procura turística. O terceiro e último aspecto merecedor de destaque é, quiçá, o mais importante e está relacionado com a total incapacidade do Algarve para se afirmar no contexto nacional. Em particular, é notório que os problemas estruturais da Região nunca são prioridade para os diferentes governos, algo bem visível na questão da construção do novo Hospital Central e na total falta de investimento na rede de transportes que serve o Algarve.
Que balanço podemos então fazer? Há que reconhecer que o turismo tem e terá um papel importante na economia do Algarve, razão pela qual deverá ser sempre acarinhado. Dito isto, é fundamental encetar um esforço sério com vista à diversificação da base económica da Região procurando um posicionamento na cadeia de valor internacional que deixe mais riqueza no Algarve. Só assim será possível criar mais emprego qualificado, melhor remunerado e mais estável, ao mesmo tempo que se mitiga o risco resultante da volatilidade da procura turística mundial. Este é o caminho que temos de percorrer para que possamos responder afirmativamente às legítimas aspirações de todos os que vivem e trabalham no Algarve. Hoje e, sobretudo, no futuro.
Por Luís Coelho, presidente do Secretariado da Delegação Regional do Algarve da Ordem dos Economistas

Beja - “Há uma força que trava os investimentos na região e que eu não consigo explicar”


É mau começar por mim, mas tem que ser. Aljustrel está a 35km de Beja e Beja é parte da minha infância, adolescência (sexto ano do Liceu e primeiro namoro) e juventude de antes do exilio (foi de Beja que telefonei para o Porto poucos dias antes do exilio). Já nessa altura, Évora era outra cidade e eu ficava entre o triste e o revoltado por Beja ficar para trás. Antes de tudo o mais, nos últimos anos vivo com tristeza o atraso que Beja acumula e que é tão bem sintetizado na frase de Florival Baiôa Monteiro*.

*Os dois erros fatais da petição que só cria ilusão
Há tempos, não assinei a petição da Plataforma Alentejo sobre Estratégia Integrada de Acessibilidade Sustentável do Alentejo nas ligações Nacional e Internacional** – aqui Alentejo é sobretudo o Baixo Alentejo de Beja. Não assinei por ter visto muitos documentos e estudos (quantos estudos foram para o lixo?) como este – uma espécie de carta de criança ao Pai Natal com enorme lista de projetos não estudados, não justificados e sem qualquer hipótese de financiamento. Teria sido mais fácil assinar e não apanhar pancada por não o fazer, mas sou assim.

Ao erro Pai Natal junta-se o inevitável erro aeroporto: “Recorde-se que o aeroporto de Beja representa uma vantagem para os voos intercontinentais com destinos a estas regiões [Lisboa, Algarve, Andaluzia e Estremadura espanhola] que não dispõem de aeroportos para este efeito, como suporte à economia do Alentejo, em crescimento, sendo sempre uma resiliência e suplemento para o Aeroporto de Lisboa.” – isto é pura fantasia e descredibiliza qualquer documento em que apareça.

Tudo bem, dois erros, mas Que Fazer, como se interrogaria Lenine se estivesse entre nós?

*Lisboa e Faro, aeroportos de Beja para atrair pessoas, atividades e empresas

Aeroporto de Lisboa a 174 km e o de Faro a 147km não faz do alegado aeroporto de Beja (na realidade, pequeno terminal civil) uma alternativa ou complemento a estes aeroportos. Faz muito, mas muito mais, põe Beja acessível pela enorme conectividade aérea destes aeroportos. Esta vantagem comparativa tem de virar competitiva por duas ações: ferrovia e rodovia à partida de Lisboa e rodovia à partida de Faro (aqui esqueçam a ferrovia).

Esta vantagem competitiva na acessibilidade só se traduz em criação de riqueza se Beja iniciar um baby system (no sentido em que começa pequeno e vai crescendo) de atração de pessoas, atividades e empresas. A experiência da Hi Fly potenciada pela promoção da ANA, uma parceira importante e não inimiga por cegueira ideológica) ajuda o baby a crescer. Mas é preciso que a Câmara tome as medidas para as pessoas poderem vir para Beja – alojamento e serviços. A Câmara deve ser a dinamizadora deste projeto.

Neste contexto e com este argumento, as forças vivas de Beja têm de concentrar esforços na eletrificação da via férrea (mais Intercidades) e rodovia, ambas um escândalo inaceitável. O governo vai ter de ceder.

O aeroporto? Esqueçam de vez o terminal em espaço rural. Concentrem toda a energia na reconversão da Base Aérea em plataforma de empresas e serviços que necessitem de uma boa pista.

Fecho com nota pessoal. Para este projeto, contém comigo para apoiar, manifestar ou atirar tomates aos governantes que venham a Beja sem ser para formalizar a rodovia e ferrovia.


A Bem da Nação

Lisboa 26 de Junho de 2019

Sérgio Palma Brito


*Expresso de 22 de Junho de 2019




Mercado emissor do Reino Unido de 1980 na véspera do Brexit


O mercado emissor do Reino Unido é o segundo mais importante da Europa, depois da Alemanha, o mais importante para Portugal e o decisivo para o Algarve. A evolução deste mercado vai depender em boa parte de fatores ligados ao Brexit. Em qualquer das modalidades faladas, o Brexit pode diminuir a propensão para viajar e o desempenho da economia (recessão), pode desvalorizar a libra e gerar medidas de estupidez burocrática de consequências difíceis de prever. Este post é baseado em macro informação estatística até 31.12.2018, aceite como de boa qualidade. Não serve como business intelligence, mas ajuda a observar o que se passa. O essencial do post é resumido em quatro gráficos, os outros são publicados mais tarde e apoiam a base analítica do que aqui se afirma.

A evolução do número Total de deslocações ao estrangeiro mostra crescimento sustentado até ao plateau entre 2006-2008, seguida de queda brutal em 2009, com réplica em 2010. Depois começa a recuperação que em 2016 ultrapassa 2008 (oito anos depois), pequeno crescimento em 2017 e queda em 2019. Por outras palavras, o mercado sofre queda brusca com a Crise de 2008/09, mas recupera até à crise possível do Brexit. Esta terá lugar? Será mais violenta do que a anterior? E a recuperação mais lenta? Quem viver, verá.



Fonte – Elaboração pessoal com base em Office National Statistics – Travel Trends 2018.

O gráfico seguinte ilustra a taxa de variação anual do Total das Deslocações ao estrangeiro desde 1981. Salta à vista que esta taxa varia com as vagas da sociedade e da economia, mas é consistentemente positiva. Conhece pequenos valores negativos de quedas conjunturais, rapidamente recuperadas. A taxa ilustra a seriedade dos efeitos da Crise de 2008/09, com o mercado a recuperar menos rapidamente, mas a recuperar. Por outras palavras, o mercado é resiliente e a volatilidade reside na taxa de crescimento. Esclarecimento importante para muita da inteligência nacional que fala da volatilidade do turismo com o significado de queda estrutural e até irreversível.



Fonte – Elaboração pessoal com base em Office National Statistics – Travel Trends 2018.

O Total de deslocações é segmentado segundo três critérios: motivo da deslocação, área geográfica de destino e modo de transporte. No seio de cada um destes três critérios, há uma variável que domina: deslocações por holiday (o lazer, recreio ou férias do INE), com destino à Europa e em avião. O gráfico seguinte ilustra a parte de cada uma destas variáveis no número Total de Deslocações. Para Portugal interessa saber que o destino Europa cai do pico de 88,8% (1985) para o atual 79,9%, e o motivo Holiday cai para 65,6%. Como se verá no próximo post, Portugal concorre sobretudo no segmento ‘Holiday, Europa, Avião’.  


Fonte – Elaboração pessoal com base em Office National Statistics – Travel Trends 2018.

O gráfico seguinte ilustra a evolução recente da taxa de variação anual no Total de Deslocações e das variáveis dos critérios de segmentação que interessam a Portugal. A queda dos quatro indicadores é evidente e não é o pequeno valor positivo do motivo holiday que nos alegra.


Fonte – Elaboração pessoal com base em Office National Statistics – Travel Trends 2018.

Este post é um alerta sobre o que se tem estado a passar no mercado emissor mais importante do turismo português. Cabe a cada um segundo as suas responsabilidades dar segundo as suas possibilidades. O problema é quando as possibilidades estão a milhas das necessidades.


A Bem da Nação

Parque das Nações 5 de Junho de 2019

Sérgio Palma Brito