O turismo não expulsou habitantes da zona histórica de Lisboa

Facto 1 - Entre 1960 e 2011 a população do concelho de Lisboa diminui 32% - passa de 808 mil a 548 mil habitantes. A população de 17 ‘freguesias turísticas’ diminui 72%, mais do dobro do concelho – passa de 121 mil a 34 mil habitantes.




Facto 2 – Em 2011 e nas 17 ‘freguesias turísticas de Lisboa, há 7.254 alojamentos familiares Vagos e 3.375 ocupados como Residência Secundária. O turismo ocupa sobretudo alojamentos vagos ou já ocupados como residência secundária.




Facto 3 – Quem fala em turismo a expulsar residentes & similares, ou não conhece os números e devia calar-se até os conhecer, ou conhece-os e está a criar fumaça (para ser gentil).

Facto 4 – A implantação da procura/oferta de turismo na zona histórica de Lisboa (deserta e grande parte em ruína) cria tensões e exige regulação esclarecida e qualificada pelo Município. 

A realidade de 2016 já não é a de 2011e deve ser conhecida. A agitação de dados falsos cria obstáculos adicionais à identificação desta realidade e à regulação da dinâmica do turismo na urbe, que não é fácil.

Esta é a prioridade para o Município e para os cidadãos que gostam da cidade capital do País.


A Bem da Nação

Lisboa 26 de Outubro de 2016

Sérgio Palma Brito


Concentração/dispersão da procura/oferta de Turismo em Portugal Continental

Assistimos ao ruminar permanente de temas como a integração transporte aéreo/turismo ou a concentração/dispersão da procura/oferta de turismo. Na realidade, deviam ser parte de acervo de conhecimento sobre turismo que nos permita olhar para o futuro sem desperdiçar energias com actividade própria de ruminantes. No fundo é o velho menosprezo da escolha do consumidor na base da integração e concentração/dispersão.

É neste contexto que devemos integrar a opção Portela+1 no Montijo [ver a seguir] e intervenções recentes sobre ‘o turismo no interior’ [próximo post].  

*O consumidor compra deslocação turística a destino em Portugal
O consumidor que decide adquirir uma deslocação turística a um destino em Portugal é o actor mais importante na dinâmica da procura/oferta de turismo. Isto era real e evidente no tempo do package holiday de estadia no Algarve (oferta bundled). Hoje continua a ser real mas talvez menos evidente pela possibilidade de separar a aquisição do transporte aéreo e outros serviços (oferta unbundled em tempos de unbundling dominante).

O turismo em Portugal é essencialmente intra-europeu:

-em 2015, os passageiros oriundos da Europa são 88,5% no total dos três aeroportos, 99.9% em Faro, 96,3% no Porto e 81,6% em Lisboa.

O crescimento do turismo em Portugal continental está ligado às duas baixas estruturais no preço do transporte aéreo na Europa:

-desde a década de 1950, com os operadores de package holiday que democratizam o acesso dos povos do Norte da Europa às praias do Sul,

-desde a década de 1990, com as companhias aéreas low cost, filhas directas da liberalização do transporte aéreo, que democratizam as deslocações intra-europeias entre cidades.

Dito isto, o crescimento do turismo em Portugal continental não existiria sem a capacidade de atracção turística do Algarve, na deslocação de estadia de sol, praia e golfe, e de Lisboa e Porto. Isto é cada vez mais verdade porque

-são cada vez menos frequentes os casos em que basta pôr aviões a voar para a procura por deslocações turísticas aumentar e são cada vez mais frequentes os casos em que é a capacidade de atracção de turistas que faz o sucesso desta procura.

É a este nível que se situa a necessidade e importância da concertação publico/privado no destination branding e marketing & vendas da oferta.

Na realidade, a capacidade de atracção de um destino integra a oferta e o transporte aéreo. Só os separámos para melhor compreender a sua integração na escolha do consumidor.

*Zonas de concentração e dispersão da procura/oferta de turismo
As escolhas dos consumidores fazem com que em Portugal Continental haja diferença estrutural entre concentração e dispersão da procura/oferta:

-os aeroportos de Lisboa, Porto e Faro estão na origem das três maiores concentrações da procura/oferta de turismo do País e desde há muito que a tendência é para a concentração da procura nas grandes aglomerações urbanas do mundo moderno e da oferta em cidades e áreas turísticas de estadia,

-estas concentrações da procura/oferta de turismo têm escala, organização e distribuição que as diferencia da procura/oferta estruturalmente mais dispersa nas outras regiões do País: Alentejo e o que se chama Centro e Norte de Portugal – o consumidor escolhe entre a Tuscânia e ... o Centro.

Depois, a segunda diferença estrutural resulta da especialização das áreas de concentração da procura/oferta entre

-Algarve, Área Turística da Bacia Alargada do Mediterrâneo, fruto da procura oferta por deslocações de estadia desde a década de 1950 com os operadores de package holiday, com procura crescente por residência prolongada ou permanente de reformados não residentes,

-cidades de Lisboa e Porto, e urbes adjacentes, fruto da procura/oferta por deslocações de tour urbano e cultural, tornadas acessíveis pela recente barateza do transporte aéreo entre cidades e pela capacidade de atracção de turistas do após transformação da década de 1990.

A este nível, a política de turismo ainda não foi capaz de tratar de maneira diferente o que é diferente:

-zonas de concentração e dispersão da oferta exigem abordagem diferente pela concertação pública/privado no destination branding e marketing & vendas da oferta.

*O Montijo na concentração da procura/oferta de turismo
A competitividade do aeroporto é elemento decisivo da competitividade do acesso aéreo ao destino. Em Faro e Porto estão em causa investimentos na infra-estrutura existente.

Em Lisboa, a expansão da capacidade do aeroporto Humberto Delgado entrou na espiral do Novo Aeroporto de Lisboa ligado à privatização da ANA (1), e ainda hoje não conseguimos recuperar completamente o bom senso:

-a proximidade do aeroporto Humberto Delgado é factor decisivo na competitividade da oferta turística pelo que só em situação extrema deve ser deslocalizado,

-nunca foi avaliado o cenário de não deslocar o aeroporto (cenário zero), quando esta é a primeira regra na avaliação de um investimento deste tipo,

-Ota e mesmo Alcochete teriam custo elevado de investimento e sobretudo acessos muito caros em dinheiro e tempo.

Com a ajuda da crise, voltamos ao cenário zero, por onde deveríamos ter começado. Se o tivéssemos feito, teríamos hoje um aeroporto de duas pistas e não a Alta de Lisboa.

Desde 2007/08 que, a título pessoal e profissional (Director-Geral da Confederação do Turismo Português e essa era a posição da CTP), defendemos o Portela+1 no Montijo. Passamos sobre as razões da escolha porque hoje é um facto.

A escolha do Montijo é feita sem debate público, um erro em si e pelo que envenena o debate. Esta falta de abertura contribui para escamotear as maiores dificuldades do projecto:

-revisão drástica das servidões militares em redor de Lisboa e deslocalização das bases aéreas suburbanas para Beja ou equivalente,

-corte limitado na Zona de Protecção Exclusiva (Rede Natura) em que o aeroporto se insere) e outros custos ambientais,

-alteração do PDM do Montijo para responder à procura de habitação e espaços vários, com medidas para travar a especulação imobiliária.


*Recuperar o tempo perdido
Apesar de denodados esforços de muitas pessoas, associações e CTP, o turismo nunca foi tido em conta durante o processo do aeroporto de Lisboa. Também não foi tido em conta na privatização da ANA, que surge ligada ao NAL, mas aqui por ausência – os nossos posts não tiveram eco nas forças vivas do turismo (2).

Portela+1 vai ser decidido sob pressão, necessariamente pior do que decidido em devido tempo, e não vai evitar tempos muito duros no aeroporto Humberto Delgado. Eventualmente, perderemos frequências.

Em 2008, a opção Portela+1 era óbvia.



A Bem da Nação

Lisboa 25 de Outubro de 2016

Sérgio Palma Brito


Notas

(1)Na realidade, recuperou e reforçou uma espiral iniciada ainda antes do 25 de Abril.

(2)Ver o post Participação activa e crítica na privatização da ANA SA em 2012
http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2016/10/participacao-activa-e-critica-na.html

Participação activa e crítica na privatização da ANA SA em 2012

Ao longo de 2012 acompanhámos o processo de privatização da ANA. Reunimos todos os posts para facilitar a consulta por quem se interesse por este assunto.

Foi um esforço individual e solitário. Não conseguimos sensibilizar os mais variados actores do turismo para a importância da privatização e para o inevitável agravar de erros que vinham do passado [ver post sobre atribuição de slots] quando

-a privatização da ANA não só continua a ignorar o turismo mas também passa a ser instrumento da relação entre o ministério das Finanças e a troika e o que conta é o montante a encaixar.

Republicamos os textos conforme o original de 2012. O leitor terá em conta os erros dos textos e má qualidade dos gráficos … matéria em que progredimos.

Eis os posts e documentos de trabalho, quando existem, por ordem do mais recente para trás:

Privatização da ANA: Contrato de Concessão entre o Estado e a ANA

Privatização da ANA (4) – Leitura Crítica do “Quadro Jurídico Geral”

Privatização da ANA (3) – Primeiros Factos Oficiais

Privatização da ANA (2): Quinze Anos de Privatização e Dois Para Vender

Privatização da ANA (1): Turismo, Transporte Aéreo e Grupo ANA

Privatização da ANA (1): Turismo, Transporte Aéreo e Grupo ANA – Documento Trabalho

Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição de Slots

Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição de Slots –Documento de trabalho


A Bem da Nação

Lisboa 25 de Outubro de 2016


Sérgio Palma Brito

Turismo e transporte aéreo em Portugal

Acabo de terminar um trabalho de pesquisa sobre a relação entre Turismo Transporte Aéreo em Portugal. 

Disponibilizo um Relatório que é instrumento de informação e consulta, útil para quem queira ou precise conhecer o turismo transporte e o aéreo, para além do que é superficial e imediato. 

Na realidade é uma acção de voluntariado a bem da Pátria e Humanidade.

Permitam que a apresentação do Relatório seja feita num tom pessoal nunca utilizado antes neste blogue.

*“sem companhias aéreas não há aeroportos” …
A visão dominante da política de transporte aéreo é limitada a ‘residentes em mercados emissores onde utilizam uma companhia aérea que aterra num aeroporto do Continente e depois embarcam num voo de regresso’.

Em meados de 2008, um dos consórcios que concorreria ao frustrado Novo Aeroporto de Lisboa organiza um colóquio presidido pelo ex-ministro Jorge Coelho. Fala o Professor Nunes da Silva do IST e pouca atenção merece. As coisas sérias começam com a intervenção do Presidente da ANA SA, então estatal. Depois é a vez de falar o CEO da TAP, Fernando Pinto, no auge da sua glória e a defender um terminal exclusivo da TAP no NAL – cá fora seria alvo exclusivo da atenção da comunicação social. Jorge Coelho apresenta-o, começando por um afirmativo

-“sem companhias aéreas não há aeroportos”.

*… “sem turistas não há passageiros nem companhias aéreas nem em aeroportos”
Depois, falo eu, então Director Geral da Confederação do Turismo Português que defendia, contra tudo e contra todos, o Portela+1 … no Montijo. Para muita gente, eu era marginal e irrelevante.

Lembro-me que comecei com qualquer coisa como

-“salvo o devido respeito, estão todos a esquecer que sem procura de turistas, não há passageiros, nem companhias aéreas nem em aeroportos”.

Quando chego à defesa de Portela+1 que era a posição da CTP (o aeroporto tem de ser low cost), vejo na plateia alguns quadros superiores da ANA a gozar com o pratinho. Acho que me excedi ao disparar:

-“Vejo a tecnoestrutura da ANA e rir-se do que eu digo. E eu digo-lhes que só um burro não muda de opinião. E eles vão ter de mudar”.

A ideia do Relatório de que vos apresento nasce neste dia. Depois, foi ‘só’ ter tempo para o elaborar.

*Transporte aéreo no marketing & vendas da deslocação turística
Na origem de tudo está o consumidor que adquire uma deslocação turística a Portugal. Para esta pessoa, a mais importante que há na nossa actividade, a realidade é simples:

-num país com a localização de Portugal, o transporte aéreo é elemento do ‘produto’ (do marketing operacional), a tal deslocação turística que ele compra.

‘Isto’ é evidente para o consumidor e é para muitos de entre nós, como evidente ainda não é para muitos e pior de tudo é ainda ‘disto’ não tirarmos as devidas consequências.

No marketing operacional e para além de elemento do produto,
-o transporte aéreo está, directa ou indirectamente, ligado à distribuição e as vendas ganham se for integrado com a promoção.

No marketing estratégico é instrumento decisivo na segmentação geográfica e tem alguma influência da psicográfica.

O essencial da relação entre transporte aéreo e turismo reside nesta síntese. Depois, é pôr em prática, obter resultados e ser reconhecido ou ser sancionado por não os obter. Não o fazer, é discurso light sobre turismo.

*Uma visão holística
O Relatório resulta de uma visão holística da realidade e tem cinco partes:

-na então Europa Ocidental, o turismo da década de 1950 à transformação do mercado europeu na década de 1990, durante o qual modelo de negócio do package holiday cria as Áreas Turísticas da Bacia Alargada do Mediterrâneo, de que o Algarve é exemplo (I Parte),

-companhias aéreas que integram as indústrias europeias de transporte aéreo: Full Service Carriers, Low Cost Carriers e Leisure Low Cost Carriers – conhecer as suas políticas e estratégias é indispensável a compreender a relação que estabelecem com Portugal (II Parte),

-a partir destes dois pilares, podemos abordar o tráfego aéreo no total dos três aeroportos do Continente por continente e país emissor e por companhia aérea (III Parte),

-chegados aqui, podemos observar e analisar o tráfego aéreo nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro por continente e país emissor e por companhia aérea (IV Parte).

-terminamos com notas sobre Procura/oferta de turismo e a intervenção pública e como as duas se relacionam com a gestora aeroportuária (V Parte).

O impacte da transformação dos anos noventa no turismo do Algarve obriga a completar o capítulo do aeroporto de Faro com o anexo Relatório “Package holiday e independent travel - o Algarve no contexto europeu”.

*Como aceder ao Relatório?
Os cinco volumes estão disponíveis em http: http://www.ciitt.ualg.pt/

ou

I Parte – Da década 1950 à transformação do mercado europeu dos anos noventa

II Parte – Indústrias europeias do transporte aéreo

III Parte – Tráfego aéreo no total dos três aeroportos (Lisboa, Porto e Faro) – continentes, países e empresas

IV Parte – Passageiros nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro – continentes, países e empresas

V Parte – Procura/oferta de turismo e intervenção pública - Inclui Anexo - Package holiday e independent travel no Algarve (da década de 1990 à actualidade)

*Boa utilização do Relatório
São quinhentas páginas de texto, muitas figuras e ainda mais gráficos. Poucos as lerão de fio-a-pavio. O Relatório pode ser lido por partes ou capítulos e pode sobretudo ser consultado.

Dentro de poucas semanas sai uma actualização porque parece ter havido uma conspiração contra o texto – desde a sua finalização até hoje houve uma série de transformações importantes em companhias aéreas que são importantes para Portugal.

Dentro de alguns meses, é publicada uma actualização. Insisto em que comentários, correcções, críticas e sugestões sejam enviadas para o email disponibilizado: spalmabrito@gmail.com.

O leitor que contribua para a divulgação do Relatório terá a minha gratidão e terá feito uma boa acção: divulgar uma fonte de conhecimento.


A Bem da Nação

Lisboa 24 de Outubro de 2016


Sérgio Palma Brito



PS – Não refiro a posição da política de Turismo sobre transporte aéreo nem a posição da iniciativa privada. Salvo o devido respeito, há muito a debater até consensualizarmos orientações politicas para além da “importância do transporte aéreo para o turismo”.