Introdução à acessibilidade aérea competitiva a Portugal – síntese


*Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal
A série de posts sobre Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal compreende
Introdução (aqui)
I Parte
-Deslocações turísticas, conectividade aérea e aeroportos em Portugal (aqui)
-Introdução à conectividade dos aeroportos de Portugal (aqui)
-Passageiros desembarcados em aeroportos de Portugal (aqui)
-Desenvolvimento de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal (aqui)
-Introdução à acessibilidade aérea competitiva a Portugal – síntese, o presente post
II Parte – Reestruturação da TAP por accionista Estado ou privado
Três posts em elaboração
-A TAP no futuro – reestruturação ou insolvência?
-Reestruturação da TAP pelo accionista privado
-Reestruturação da TAP pelo accionista Estado
III Parte – Processo de privatização da TAP
Três posts já publicados:
-Transparência e competência na privatização da TAP aqui
-Privatização da TAP – realidade e ilusão de ‘garantir serviço público’ aqui
-Actualidade de erros no processo de privatização da TAP em 2012 aqui
A publicar
-Privatização da TAP – pontos críticos do Caderno de Encargos
 
*Informação ao leitor
O presente post tem versão em PDF está disponível (aqui).
O leitor deve
-estar informado sobre os Princípios Gerais do blogue.
-percorrer o conjunto de definições e convenções que utilizamos em todos os posts (aqui).
O leitor mais curioso pode consultar a lista dos posts que temos vindo a publicar sobre a TAP (aqui).
 
Privatização da TAP na acessibilidade aérea competitiva a Portugal
Vivemos um período em que as atenções se concentram na privatização da TAP, como se o mundo e o País girassem em torno da TAP. Apesar de dominar a exacerbação de interesses e emoções pouco propícia à análise objectiva, ocupamo-nos do que realmente está em causa
-policie para acessibilidade aérea competitiva que apoie o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal, na qual a TAP e a sua privatização se integram mas à qual não se sobrepõem.
Neste contexto, a acessibilidade aérea torna fácil, seguro e barato utilizar o transporte aéreo para visitar Portugal, viajar ao estrangeiro e exportar. A acessibilidade aérea tem de ser competitiva porque as actividades que a integram operam em mercado aberto e concorrencial.
 
Deslocações turísticas na origem da conectividade aérea e aeroportos em Portugal
A procura por deslocações turísticas é o factor que dinamiza (driver) da acessibilidade aérea competitiva a Portugal. Da insuficiente informação estatística disponível, retemos:
-entre 2004/2007 o INE estima que a média de deslocações turísticas a Portugal por mão residentes e pela fronteira aérea é de 8.3 milhões, 9.3% abaixo dos 9.1 milhões de passageiros desembarcados em tráfego aéreo internacional – diferença entre estimativa de inquérito e contagem administrativa,
-a prioridade a dar ao turismo receptor e, no seu seio, às deslocações por motivo de lazer, recreio e férias (70% em 2007), profissionais e negócios (12%) e de visita a familiares e amigos (15%), estas ligadas sobretudo à mobilidade da diáspora.
A partir desta base estatística e informação adicional, estimamos a quota do turismo receptor no total de passageiros desembarcados em tráfego aéreo internacional
-70% em Lisboa, 60% no Porto, 93% em Faro, 90% no Funchal e 75% na média dos quatro aeroportos.
Apesar de muito limitada, a análise dos hóspedes não residentes no alojamento classificado e utilizando a fronteira aérea (estimados em 85% do total) mostra duas tendências com reflexo na conectividade aérea dos aeroportos e sua gestão:
-a partir de 2005, o número de passageiros desembarcados em turismo receptor cresce mais rapidamente do que o destes hóspedes, alimentando de maneira crescente o alojamento turístico não classificado em residência secundária (arrendada ou por conta própria) e casa de familiares e amigos,
-a quota de hóspedes residentes na Europa no número total de hóspedes não residentes diminui de maneira consistente, de 88% em 2003 para 81% em 2013, pela procura de residentes no Brasil, EUA e Canadá.
 
Introdução à conectividade dos aeroportos de Portugal 
A conectividade que as companhias aéreas asseguram a um aeroporto é objecto de análise e quantificação por recente estudo do Airports Council International, sem o qual o presente texto não existiria. O estudo levanta perguntas a que não sabemos responder, mas parece ser ferramenta útil para situar o posicionamento dos aeroportos de Lisboa e Faro no contexto dos aeroportos comparáveis.
Ultrapassada a noção intuitiva de ‘conectividade directa’ e a evidente e muito actual ‘conectividade de hub’, temos o diversificado mundo da ‘conectividade indirecta’ cuja quantificação suscita perguntas ao espirito menos curioso.
Na avaliação da ajuda púbica a companhia aérea, a União Europeia admite a falência da empresa e dá prioridade à recuperação da conectividade aérea do Estado Membro, definida como a soma da conectividade de todos os seus aeroportos.
No top 10 de crescimento da conectividade em aeroportos comparáveis,
-o aeroporto de Lisboa é quarto na conectividade total, sétimo na conectividade directa e sexto na conectividade indirecta, 
-o aeroporto de Faro é sétimo em todas as conectividades.
No que se refere à conectividade de hub, o aeroporto de Lisboa
-tem excelente 15º lugar no Top 15 de todos os aeroportos da Europa, no crescimento da conectividade de hub entre 2004/2014,
-é 7º no Top 10 de crescimento da conectividade de hub de aeroportos europeus comparáveis,  
-é 9º, à frente de Munique e Madrid, no Top 15 da conectividade de hub de todos os aeroportos na ligação com África,  
-é 5º, à frente de Heathrow e Munique, no Top 15 da conectividade de hub de aeroportos na ligação com América Latina.
No caso da conectividade de hub, o estudo sublinha alguma volatilidade nos lugares no ranking, porque a competitividade do hub está sob pressão – observação muito actual perante o exigir que o accionista da TAP garanta o hub de Lisboa em perpetuidade.
 
Passageiros desembarcados em aeroportos de Portugal
Na análise de passageiros desembarcados os quatro aeroportos mais importantes do turismo em Portugal (94,9% do total de todos os aeroportos de Portugal, consideramos
-os períodos entre 1980/2013 e 2002/2013 de modo a contextualizar a última dezena de anos na perspectiva dos últimos trinta,
-passageiros desembarcados em tráfego internacional (não considerando o territorial e o interior) e repartição do tráfego total por companhias aéreas nacionais e estrangeiras (1).
A partir de 2006 e nos quatro aeroportos, o número de passageiros desembarcados por companhias aéreas estrangeiras é maior e cresce a ritmo mais elevado do que o das companhias nacionais. Entre 2002/2013, as companhias aéreas estrangeiras
-ganham quota de mercado às nacionais, com excepção do aeroporto de Lisboa, onde atingem 41% em 2007, para depois estabilizar em 38%,
-em Faro, aumentam a quota de mercado de 89% para 97%,
-no Porto, depois de apenas representarem 41% de quota, atingem 70% e parecem estabilizar,
-no Funchal, depois de apenas representarem 37% de quota, atingem 60% em tendência crescente.
Em todos os aeroportos, o número de passageiros desembarcados em tráfego internacional é o factor que influencia o crescimento
 
Desenvolvimento de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva
É função do Estado promover a política (de policie) para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal assegurada por operadores públicos e privados e regulação pública. A política (de policie)
-visa facilitar o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal e o seu posicionamento no exterior,
-no respeito de valores do País, está focada na dinâmica da procura por deslocações turísticas, conectividade aérea e gestão aeroportuária,
-posiciona-se acima de interesses caseiros prejudiciais à acessibilidade aérea competitiva.
Os fins a realizar pela política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal são
-como primeira prioridade, maximizar o valor acrescentado nacional gerado pelas deslocações turísticas de não residentes a Portugal e, como segunda prioridade, pelas actividades da cadeia de valor da acessibilidade aérea competitiva a Portugal,
-facilitar, supervisionar ou regular os operadores públicos ou privados que asseguram a acessibilidade aérea, garantindo o interesse público e concorrência aberta,
-promover a integração da gestão aeroportuária, conectividade aérea e marketing & vendas da oferta de turismo,
-fomentar a conectividade aérea dos aeroportos nacionais num contexto de mercado aberto em concorrência intensa,
-apoiar o sistema europeu de navegação aérea, para eficiente conectividade dos aeroportos nacionais e competitividade da Europa no mundo.
A discussão sobre esta política (de policie) é condicionada por
-conhecer modelos de negócio dos três elementos da acessibilidade aérea competitiva,
-geografia física e humana em que Portugal se insere,
-exigências que resultam de Portugal pertencer à União Europeia,
-acordos bilaterais de tráfego aéreo com os países da CPLP e outros.
A acessibilidade aérea competitiva é simultaneamente indispensável à oferta turística, factor de segmentação no marketing estratégico da oferta, e elemento da distribuição e instrumento da promoção do marketing & vendas da oferta final.
 
A Bem da Nação
Lisboa 17 de Fevereiro de 2015
Sérgio Palma Brito

Desenvolvimento de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva


É função do Estado promover a política (de policie) para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal assegurada por operadores públicos e privados e regulação pública. A política (de policie)

-é factor de desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal,

-no respeito de valores do País, está focada na procura por deslocações turísticas, que geram procura para a conectividade aérea e exige investimento e gestão aeroportuária, e acima de jogos de interesses e de poder caseiros e prejudiciais à acessibilidade aérea competitiva (Myopia).

Os fins a realizar pela política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal são

-facilitar o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal e o seu posicionamento no exterior,

-maximizar o valor acrescentado nacional pelas deslocações turísticas de não residentes a Portugal e pelas actividades da cadeia de valor da acessibilidade aérea competitiva a Portugal,

-facilitar, supervisionar ou regular os operadores públicos ou privados que asseguram a acessibilidade aérea, garantindo o interesse público e concorrência aberta,

-promover a integração da gestão aeroportuária, conectividade aérea e marketing & vendas da oferta de turismo,

-fomentar a conectividade aérea dos aeroportos nacionais num contexto de mercado aberto em concorrência intensa,

-apoiar o sistema europeu de navegação aérea, para eficiente conectividade dos aeroportos nacionais e competitividade da Europa no mundo.

A discussão sobre esta política (de policie) é condicionada por

-exigência de conhecer modelos de negócio dos três elementos da acessibilidade aérea competitiva,

-a geografia física e humana em que Portugal se insere,

-exigências que resultam de Portugal pertencer à União Europeia,

-acordos bilaterais de tráfego aéreo com os países da CPLP.

A acessibilidade aérea competitiva é simultaneamente indispensável à oferta turística, factor de segmentação no marketing estratégico da oferta, e elemento da distribuição e instrumento da promoção do marketing & vendas da oferta final.

 

*Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal
A série de posts sobre Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal compreende

Introdução (aqui)

I Parte

-Deslocações turísticas, conectividade aérea e aeroportos em Portugal (aqui)

-Introdução à conectividade dos aeroportos de Portugal (aqui)

-Passageiros desembarcados em aeroportos de Portugal (aqui)

-Desenvolvimento de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal - o presente post

-Introdução à acessibilidade aérea competitiva a Portugal – síntese (aqui)

II Parte – Reestruturação da TAP por accionista Estado ou privado

Três posts em elaboração

-A TAP no futuro – reestruturação ou insolvência?

-Reestruturação da TAP pelo accionista privado

-Reestruturação da TAP pelo accionista Estado

III Parte – Processo de privatização da TAP

Três posts já publicados:

-Transparência e competência na privatização da TAP aqui

-Privatização da TAP – realidade e ilusão de ‘garantir serviço público’ aqui

-Actualidade de erros no processo de privatização da TAP em 2012 aqui

A publicar

-Privatização da TAP – pontos críticos do Caderno de Encargos

 

*Informação ao leitor
O presente post tem versão em PDF está disponível (aqui).

O leitor deve

-estar informado sobre os Princípios Gerais do blogue.

-percorrer o conjunto de definições e convenções que utilizamos em todos os posts (aqui).

O leitor mais curioso pode consultar a lista dos posts que temos vindo a publicar sobre a TAP (aqui).

 

1.Política para acessibilidade aérea competitiva – condicionantes

*Modelos de negócio da acessibilidade aérea competitiva
Abordar a política para acessibilidade aérea competitiva

-exige conhecer os modelos de negócio dos três processos que a integram deslocações turísticas, conectividade aérea e gestão aeroportuária,

-exclui intervenções de génese político partidária ou ao abrigo da liberdade de expressão sobre realidades que as contrariam.

Em demasiado do que temos vindo a assistir, este factor condicionante não tem sido respeitado.

*Geografia física e humana
A acessibilidade aérea competitiva a Portugal é indissociável da geografia física e humana em que Portugal se insere. A geografia física 

-torna a conectividade aérea indispensável à mobilidade de pessoas com aos países da Europa,

-dá a Lisboa vantagem comparativa importante na operação aérea com aeroportos da América Latina e oportunidade na ligação com África.

A geografia humana

-assenta em laços económicos, sociais, culturais e políticos com países da Europa que se relacionam com Portugal desde há séculos concentração da diáspora e países da CPLP,

-contribui para a massa crítica da conectividade directa, indirecta e de hub entre Lisboa e Porto e vários aeroportos importantes.

Duas observações:

-estas relações são uma das bases do posicionamento de Portugal no mundo, entendido como a percepção que os não residentes formam de País e não sobre as mais fantasistas teses sobre o que esta percepção será pu poderá ser,

-os milhões de euros desperdiçados na rota da TAP entre Portugal e Macau são ícone da gestão politica da TAP e de ignorar exigências de modelos de negócio e da geografia física e humana em causa.

*União Europeia
A integração de Portugal na União Europeia condiciona a intervenção do Estado na acessibilidade aérea a Portugal por quatro vias.

1.As companhias aéreas estabelecidas na UE,

-têm de ser viáveis em mercado aberto e concorrencial, e sem ajuda do estado,

-uma eventual ajuda do estado exige acordo da Comissão sobre programa de reestruturação que reponha a viabilidade da companhia.

2.A liberalização de direitos de tráfego aéreo no espaço da União Europeia cria um mercado aberto e concorrencial para cerca de 80% dos passageiros que desembarcam em Portugal – rotas, frequências, capacidades e preços são livres.

3.Os acordos entre a União Europeia e países terceiros

-já alteraram as ligações entre Portugal os EUA e Marrocos,

-podem vir a alterar as ligações com Brasil (crucial), países da ASEAN e a mais longo prazo Rússia, India, China, México.

4.Com mais ou menos influência da União Europeia, Portugal tem de negociar, acordos bilaterais com todos os países da CPLP e com países importantes para a diáspora (Venezuela) ou para o turismo (Rússia, China). Estes acordos fixam rotas, frequências e capacidades, indicam operadores e condicionam preços.

*Comunidade dos Países de Língua Portuguesa
Procuramos racionalizar um dos argumentos emocionais sobre a TAP, o das ligações entre Portugal e os outros países da CPLP (Nota Lusofonia e Manifesto).

Com a compreensível excepção de Timor, do caso especial da Guiné-Bissau e da também especial transportadora aérea de S. Tomé e Príncipe,

-Portugal estabeleceu acordos bilaterais de tráfego aéreo com cada um destes países soberanos,

-em todos eles há companhias aéreas, desde aos casos mais evidentes de Brasil e Angola aos de Moçambique e Cabo Verde.

A acessibilidade aérea entre Portugal e os países da CPLP não pode ser vista em função da TAP, mas sim de acordos entre estados soberanos e rotas operadas por diversas companhias.

 

2.Política (de policie) para a acessibilidade aérea competitiva

*Política para acessibilidade ao serviço do desenvolvimento do País
A política (de policie) que propomos debater integra três orientações:

-o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal exige política (de policie) consistente que crie condições para o país dispor de acessibilidade aérea competitiva assegurada por operadores públicos e privados e regulação pública,

-o driver da acessibilidade aérea competitiva a Portugal é a procura por deslocações turísticas, que geram procura para a conectividade aérea e exige investimento e gestão aeroportuária,

-no respeito de valores do País, o foco da nossa atenção deve estar nesta procura e não em jogos de interesses e poder caseiros e prejudiciais à acessibilidade aérea competitiva.

*Uma visão integrada do mercado
Todas as partes interessadas devem assumir visão integrada do mercado, por a acessibilidade aérea competitiva

1.Ser elemento condicionante da oferta final privada (offering) ao mercado,

2.No marketing estratégico, ser factor da segmentação

-geográfica (catchment area dos aeroportos de partida),

-demográfica (as gerações X e Y terão mais propensão em viajar na Ryanair?),

-psicográfica (as Full Service Carriers captam passageiros de estilo de vida diferente dos da Ryanair).

3.No marketing operacional, ser elemento da distribuição e instrumento de promoção.

*Realidades diferentes exigem abordagem diferente
A política (de policie) para a acessibilidade aérea competitiva é nacional, mas não pode ignorar que realidades diferentes em substância, quantidade e dinâmica exigem soluções diferentes:

-Lisboa é a capital do País, base da TAP e sede do hub e tem considerável potencial de crescimento no turismo de cidade e na região,

-Faro é a entrada para uma das áreas turísticas da bacia do mediterrâneo, na qual domina a deslocação de estadia balnear sazonal e o golfe,

-Porto afirma-se como entrada para região que se alarga a Espanha e tem potencial de crescimento no turismo de cidade,

-Funchal é caso híbrido entre uma tradição que se renova (dos seniores aos activos) e a procura por estadia balnear com sazonalidade atenuada.

*A TAP na política (de policie) para acessibilidade aérea competitiva
A política (de policie) para acessibilidade aérea competitiva

-está vocacionada para as companhias aéreas importantes e/ou com grande potencial de crescimento,

-reconhece na TAP, publica ou privada, a companhia aérea mais importante em passageiros e a que mais valor acrescentado nacional cria na cadeia de valor da conectividade aérea,

-implica que a reestruturação da TAP por accionista estado ou privado seja instrumento para aumentar o número de passageiros e valor acrescentado nacional.

*A função do Estado
É função do Estado promover a definição dos fins a realizar e os objectivos a atingir pela política (de policie) de acessibilidade aérea competitiva a Portugal.

*Fins a realizar
Os fins a realizar pela política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal são

-facilitar o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal e o seu posicionamento no exterior,

-maximizar o valor acrescentado nacional ao longo da cadeia de valor da acessibilidade aérea competitiva a Portugal,

-facilitar, supervisionar ou regular os operadores públicos ou privados que asseguram a acessibilidade aérea, garantindo o interesse público e concorrência aberta,

-promover a integração da gestão aeroportuária, conectividade aérea e marketing & vendas da oferta de turismo,

-fomentar a conectividade aérea dos aeroportos nacionais num contexto de mercado aberto em concorrência intensa,

-apoiar o sistema europeu de navegação aérea, para eficiente conectividade dos aeroportos nacionais e competitividade da Europa no mundo.

*Objectivos a atingir
No âmbito do sistema nacional da aviação civil deve o estado promover a fixação de objectivos nas seguintes áreas

-gestão aeroportuária e conectividade aeroportuária,

-trabalho em rede entre gestão aeroportuária, conectividade aeroportuária, e marketing & vendas da oferta de turismo

-regulação económica a funcionar,

-regulação técnica eficiente, mesmo recorrendo a outsorcing fora do País.

*Instrumento para realizar os fins e atingir os objectivos
O sistema da Aviação Civil de Portugal é o instrumento da politica (de policie) para acessibilidade aérea competitiva e compreende

-o sistema aeroportuário nacional, com gestão e serviços assegurados por empresas antes públicas, hoje privadas (ANA, Groundforce, Portway),

-conectividade aérea dos aeroportos, assegurada por companhias nacionais públicas e estrangeiras,

-Empresa Publica Navegação Aérea Portugal NAV EP,

-uma instituição independente que assegura a supervisão/regulação destas actividades,

-instituição de regulação técnica e administração pública.

*Transformação profunda do sistema da Aviação Civil em Portugal
Desde o 25 de Abril,

-no seio do sistema da Aviação Civil em Portugal forma-se um ‘sistema político administrativo do transporte aéreo’, misto de instituições e pessoas que actuam e criam relações que se fundem num cadinho especial, o Estado,

-Estado exerce funções próprias, mas é simultaneamente acionista, gestor e fiscal ou auditor, regulador e regulado, administração pública e empresas, financiador e financiado, prestador de serviços e defesa do consumidor, ganhador com o lucro da ANA e mãos largas com o prejuízo da TAP.

Este sistema evolui por força da União Europeia e globalização e conhece no seu seio evolução divergente:

-a privatização do investimento/gestão aeroportuária e da TAP transferem para empresas privadas muito do poder publico que alimenta o sistema,

-a supervisão/regulação, desde sempre o ponto mais fraco do sistema, não são reforçadas como as privatizações exigem e são menorizadas pelo governo.

 

4.Sobre Portugal, a TAP e a sua privatização

Uma vez consensualizada a política para a acessibilidade aérea competitiva do País, o governo fixava orientações estratégicas da privatização da TAP, de modo a

-alinhar os projectos estratégicos que são critério determinante de escolha do investidor de referência da venda directa,

-seleccionar as intenções de investimento e escolher a vencedora.

Como este trabalho não foi feito, a avaliação das intenções de investimento e a escolha do projecto vencedor serão resultado de mero pragmatismo.

 

A Bem da Nação

Lisboa 17 de Fevereiro de 2015

Sérgio Palma Brito

Passageiros desembarcados em aeroportos de Portugal


Na análise de passageiros desembarcados os quatro aeroportos mais importantes do turismo em Portugal (94,9% do total de todos os aeroportos de Portugal, consideramos

-os períodos entre 1980/2013 e 2002/2013 de modo a contextualizar a última dezena de anos na perspectiva dos últimos trinta,

-passageiros desembarcados em tráfego internacional (não considerando o territorial e o interior) e repartição do tráfego total por companhias aéreas nacionais e estrangeiras (1).

A partir de 2006 e nos quatro aeroportos, o número de passageiros desembarcados por companhias aéreas estrangeiras é maior e cresce a ritmo mais elevado do que o das companhias nacionais. Entre 2002/2013, as companhias aéreas estrangeiras

-ganham quota de mercado às nacionais, com excepção do aeroporto de Lisboa (4), onde atingem 41% em 2007, para depois estabilizar em 38%,

-em Faro, aumentam a quota de mercado de 89% para 97%,

-no Porto, depois de apenas representarem 41% de quota, atingem 70% e parecem estabilizar,

-no Funchal, depois de apenas representarem 37% de quota, atingem 60% em tendência crescente.

Em todos os aeroportos, o número de passageiros desembarcados em tráfego internacional é o factor que influencia o crescimento

 

*Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal
A série de posts sobre Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal compreende

Introdução (aqui)

I Parte

-Deslocações turísticas, conectividade aérea e aeroportos em Portugal (aqui)

-Introdução à conectividade dos aeroportos de Portugal (aqui)

-Passageiros desembarcados em aeroportos de Portugal – o presente post

-Desenvolvimento de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal (aqui)

-Introdução à acessibilidade aérea competitiva a Portugal – síntese (aqui)

II Parte – Reestruturação da TAP por accionista Estado ou privado

Três posts em elaboração

-A TAP no futuro – reestruturação ou insolvência?

-Reestruturação da TAP pelo accionista privado

-Reestruturação da TAP pelo accionista Estado

III Parte – Processo de privatização da TAP

Três posts já publicados:

-Transparência e competência na privatização da TAP aqui

-Privatização da TAP – realidade e ilusão de ‘garantir serviço público’ aqui

-Actualidade de erros no processo de privatização da TAP em 2012 aqui

A publicar

-Privatização da TAP – pontos críticos do Caderno de Encargos

 

*Informação ao leitor
O presente post tem versão em PDF está disponível (aqui).

O leitor deve

-estar informado sobre os Princípios Gerais do blogue.

-percorrer o conjunto de definições e convenções que utilizamos em todos os posts (aqui).

O leitor mais curioso pode consultar a lista dos posts que temos vindo a publicar sobre a TAP (aqui).

 

1.Aeroportos do Continente e Funchal – análise do conjunto

*Aeroportos do Continente e Funchal – passageiros desembarcados
O gráfico 1 mostra que a partir de 2006,

-o número total de passageiros desembarcados nos quatro principais aeroportos do País por companhias aéreas estrangeiras é maior e cresce a ritmo mais elevado do que o número dos que desembarcam de companhias nacionais,

-o número de passageiros desembarcados do tráfego internacional cresce de maneira sustentada e recupera da crise de 2008/2009.

O total de passageiros desembarcados num aeroporto é repartido por companhias aéreas (nacionais e estrangeiras) e tipo de tráfego (internacional, territorial e interior).

Gráfico 1 – Aeroportos do Continente e Funchal – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (1980/2013)
(milhares)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

O gráfico 2 quantifica a evolução anterior durante o período 2002/2013. Em 2013, os passageiros desembarcados nos quatro principais aeroportos

-representam 94,9% do total dos passageiros desembarcados em todos os aeroportos,

-viajam mais em companhias aéreas estrangeiras (57,9%) do que nacionais (42,1%),

Se considerarmos os 16.151k passageiros desembarcados em todos os aeroportos do País (2),

-8.906k (55,1%) viajam em companhias aéreas estrangeiras e 7.245k em companhias aéreas nacionais (44,9%).

Gráfico 2 – Aeroportos do Continente e Funchal – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (2002/2013)
(milhares)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

*Aeroportos do Continente e Funchal – tendências comuns
Na evolução do tráfego observado no total dos quatro aeroportos, há tendências que resultam de factores comuns:

-liberalização dos direitos de tráfego aéreo no espaço da União Europeia de onde desembarcam mais de 90% dos passageiros destes aeroportos (3),

-a profunda transformacao- mercado-europeu-viagens-lazer, iniciada na década de 1990 e de que as companhias low cost são a manifestação mais evidente,

-crise de 2008/2009, com destaque para o mercado emissor do Reino Unido, em portugal-no-mercado-de-turismo-do-reino,

-crescimento da procura por destinos urbanos (Lisboa e Porto) e alguma estabilidade na procura por viagens-de-estadia em áreas turísticas (Algarve e Madeira).

Depois, há factores que se manifestam de maneira específica em cada um dos aeroportos, evidenciadas pela evolução da quota de mercado das companhias aéreas estrangeiras – ver a seguir.

*Aeroportos do Continente e Funchal – especificidades
O gráfico 3 quantifica a evolução entre 2002/2013 da quota das companhias aéreas estrangeiras no total de passageiros desembarcados em cada um dos quatro aeroportos. As companhias aéreas estrangeiras

-ganham quota de mercado às nacionais, com excepção do aeroporto de Lisboa (4), onde atingem 41% em 2007, para depois estabilizar em 38%,

-em Faro, aumentam a quota de mercado de 89% para 97%,

-no Porto, depois de apenas representarem 41% de quota, atingem 70% e parecem estabilizar,

-no Funchal, depois de apenas representarem 37% de quota, atingem 60% em tendência crescente.

Gráfico 3 – Passageiros desembarcados nos aeroportos do Continente e Funchal – quota das companhias aéreas estrangeiras
(percentagem)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

 

2.Aeroportos do Continente e Funchal – análise por aeroporto

*Aeroporto de Faro – passageiros desembarcados
O Aeroporto de Faro é criado a partir de nada para servir o desenvolvimento de uma das áreas turísticas da Bacia Turística do Mediterrâneo – ainda hoje, o trafego outbound de Faro representa apenas 3% contra cerca de 35% e 40% em Lisboa e Porto.

O gráfico 4 ilustra a evolução do aeroporto de Faro entre 1980/2013. O tráfego aéreo de Faro começa por assentar no modelo de negócio de deslocacoes-turisticas-package-holiday, com transporte aéreo em voo fretado. A TAP não pode concorrer com estes operadores, dado o seu modelo de negócio de full service carrier, a sua cultura empresarial e estrutura de custos – a tentativa de criar uma companhia charter filial da TAP com base em Faro, a Air Atlantis, é frustrada pelo mercado e pela tecnoestrutura da companhia (5).

Gráfico 4 – Aeroporto do Faro – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (1980/2013)
(milhares)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

O gráfico 5 ilustra e quantifica esta evolução entre 2002/2003:

-o número de passageiros desembarcados por companhias estrangeiras cresce 37%, reflexo de alguma estagnação da procura pela oferta de turismo da região,

-o número de passageiros desembarcados por companhias nacionais diminui 63% e atinge uma quota de 3% em 2013,

-como é óbvio os indicadores de passageiros desembarcados em tráfego internacional e por companhias estrangeiras quase coincidem.

Gráfico 5 – Aeroporto do Faro – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (2002/2013)
(milhares)

 Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

Podemos afirmar que

-o desenvolvimento do turismo do Algarve é desde sempre assegurado por companhia aéreas estrangeiras, antes com predomínio de charters, mais recentemente com domínio das companhias low cost.

*Aeroporto do Porto – passageiros desembarcados
Até 2003, o crescimento de passageiros no aeroporto do Porto é anémico. A Ryanair começa a voar para o Porto em 2003 e em 2007 comemora os 2 milhões de passageiros – corresponde a um milhão desembarcados e outro embarcados (aqui). Em 2009 a Ryanair abre uma base no Porto, com três aviões e um total de 21 rotas (aqui).

O gráfico 6 ilustra a evolução 1980/2013 dos passageiros desembarcados no aeroporto do Porto em tráfego internacional e por companhias nacionais e estrangeiras no total de tráfego internacional e nacional. Constatamos

-o domínio tradicional das companhias aéreas nacionais (TAP e Portugália) até 2007, domínio marcado por ritmo de crescimento lento do número de passageiros,

-a partir de 2005, o arranque do crescimento acentuado de passageiros das companhias estrangeiras.

Gráfico 6 – Aeroporto do Porto – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (1980/2013)
 (milhares)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

O gráfico 7 ilustra e quantifica esta evolução entre 2002/2003:

-o número de passageiros desembarcados por companhias nacionais cresce 23% e por companhias estrangeiras 332%.

-o número de passageiros desembarcados em tráfego internacional cresce 192%, impulsionado pelo crescimento do tráfego das companhias estrangeiras.

Gráfico 7 – Aeroporto do Porto – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (2002/2013)
(milhares)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

 

*Aeroporto do Funchal – passageiros desembarcados
O gráfico 8 ilustra a evolução 1980/2013 dos passageiros desembarcados no aeroporto do Funchal em tráfego internacional e por companhias nacionais e estrangeiras no total de tráfego internacional e nacional. Constatamos

-uma fase de crescimento dos três indicadores que vai de 1980 até ao início ou meados da década de 2000,

-diminuição do números de passageiros das companhias nacionais, desde 2007, a antecipar a queda brusca em 2009 em consequência da crise de 2008/2009,

-evolução diferente nos números das companhias estrangeiras e do tráfego internacional.

Gráfico 8 – Aeroporto Funchal – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (1980/2013)
(milhares)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

O gráfico 9 ilustra e quantifica esta evolução entre 2002/2003:

-o número de passageiros das companhias nacionais estabiliza entre 2002 e 2006, para iniciar uma queda de 30% entre 2006/2013,

-o número de passageiros das companhias estrangeiras cresce até 2008, cai 8% até 2010 e recupera 27% para máximo de sempre em 2013 (708k),

-o número de passageiros desembarcados em tráfego internacional evolui em linha com o das companhias estrangeiras e excede-o a partir de 2009, o que implica passageiros em tráfego nacional – a partir de Outubro de 2008, a Easyjet começa a ligar Lisboa ao Funchal com dois voos diários (aqui).

Gráfico 9 – Aeroporto Funchal – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (2002/2013)
(milhares)

 Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

*Aeroporto de Lisboa – base da TAP e hub intercontinental
O aeroporto de Lisboa é base histórica e racional da TAP. sujeita a concorrência crescente por full servisse carriers e companhias low cost,

-é sede do hub intercontinental cujos passageiros não contam directamente para a acessibilidade aérea para Portugal mas para ela contribuem decisivamente (6).

O aeroporto de Lisboa é também sede do hub intercontinental da TAP.

-é reforçado pelas ligações intercontinentais ponto a ponto com Lisboa e é indispensável à sobrevivência da TAP tal como a conhecemos,

-mas assenta e depende da competitividade da TAP em gerar tráfego intercontinental em trânsito por Lisboa e que aí não conta para os passageiros desembarcados.

A base e o hub intercontinental da PAP em Lisboa são analisados no post sobre Reestruturação ou insolvência da TAP.

*Aeroporto de Lisboa – passageiros desembarcados
O gráfico 8 ilustra a evolução 1980/2013 dos passageiros desembarcados no aeroporto de Lisboa em tráfego internacional e por companhias nacionais e estrangeiras no total de tráfego internacional e nacional. Constatamos

-a supremacia histórica das companhias nacionais, que resistem à liberalização dos direitos de tráfego aéreo da actual UE a partir de 1993,

-a importância das companhias estrangeiras é melhor ilustrada pela evolução da sua quota de mercado ilustrada pelo gráfico 4,

-constatamos que a quota passa de 34% a 41 % entre 2002 e 2005, para descer a 38% em 2010 e estabilizar até 2013 (7).

Gráfico 10 – Aeroporto Lisboa – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (1980/2013)
(milhares)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

O gráfico 11 ilustra e quantifica esta evolução entre 2002/2003:

Gráfico 11 – Aeroporto de Lisboa – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (2002/2013)
(milhares)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

 

3.Nota final
O presente post termina a triologia ‘deslocações turísticas, conectividade aérea e aeroportos’ em cuja integração assenta a acessibilidade aérea competitiva a Portugal.

Separámos para analisar e melhor integrar. No post sobre a reestruturação da TAP, vamos mais além na integração destes números de modo a situar a importância do turismo receptor, primeira prioridade da política de acessibilidade aérea competitiva ao serviço do turismo.

 

A Bem da Nação

Lisboa 17 de Fevereiro de 2015

Sérgio Palma Brito

 

Notas

(1)Os números incluem todas as companhias aéreas nacionais: TAP, Portugália e SATA são as mais importantes. Com alguma prudência, podemos ter uma ideia da importância da TAP/Portugália no total dos passageiros desembarcados.

(2)A diferença entre os quatro grandes aeroportos do turismo e o total reside no aeroporto de Porto Santo e nos aeroportos da Região Autónoma dos Açores.

(3)Na ausência das estatísticas que o INAC deveria publicar, este valor é aproximado e fruto de estimativa pessoal.

(4)Em 2013, no aeroporto de Lisboa desembarcam 673.221 passageiros do tráfego territorial e 298.616 passageiros do tráfego interior – ver Anexo.

(5)No início da década de 1980 e no âmbito da nossa actividade pessoal, testemunhámos como os responsáveis de operadores turísticos da França e Bélgica se divertiam com a cena da TAP ‘oficial’ dificultar a vida à Air Atlantis.

(6)As referências correntes a ‘hub nacional ou europeu’ designam ligações entre Europa e Regiões Autónomas mais Faro ou entre aeroportos em território nacional, só complicam. As críticas que desvalorizam a contribuição do hub intercontinental de Lisboa para a acessibilidade aérea a Portugal ignoram a importância indirecta do hub por gerar tráfego adicional que cria massa critica para ligações que trazem passageiros a Lisboa. Entre outros, ver Airports Council International, Airport Industry Conectivity Report, 2004/2014, 2010, citado no post sobre conectividade.

(7)Ver texto da Nota (4).