Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição de Slots

O presente post

·          é apoiado por um Documento de Trabalho com informação sobre as questões que levantamos e links para benefício dos leitores mais curiosos:
https://docs.google.com/document/d/1g7eyKmR1UafxwGK8vpzZ5nYOaSpIvk7HueHWE2mV2Ow/edit 

·          aborda um caso pontual da actividade da ANA e deve ser integrado na série de posts que vamos consagrar à Privatização da ANA e à Gestão Aeroportuária pela ANA, uma vez privatizada.

Þ     Portela 2012 – uma situação a alterar

O tráfego aéreo no aeroporto da Portela está sob a ameaça crescente de congestionamento por falta de capacidade (é esta a origem do Portela+1) e estrangulamentos pontuais – quando o “Presidente da ANA diz que Portela está a recusar voos” (1).

A gestão de slots (2) no Aeroporto da Portela é sujeita a decisões do Governo sobre a procura/oferta – a IATA refere esta condições, que, tomadas formal ou informalmente pelo Governo, devem ser divulgadas (3).

Para além de possíveis imposições do Governo, está em causa o agravar das tensões entre as exigências

·          da TAP, Companhia Aérea de Bandeira, maior utilizadora do aeroporto operadora de um hub,

·          de outras companhias, que já operam ou querem começar a operar na Portela, com destaque para as Low Cost.

Na realidade

·          é a ANA que assegura a gestão de slots, em violação de diplomas comunitários e de boas práticas, como as propostas pela IATA – é o demonstramos a seguir,

·          esta situação é ocorrência da gestão aeroportuária, assente no triângulo formado pelo Governo (Ministérios dos Transportes e Finanças), Gestora Aeroportuária (ANA) e Transportadora Aérea Nacional (TAP) – analisamos este modelo em próximo post.

Em variados países, situações como estas são dirimidas por um mecanismo que garante a Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição de slots. Existe uma Entidade Coordenadora Independente que assegura a coordenação dos slots (4), de modo a

·          ter em conta os “direitos adquiridos”, para garantir a estabilidade da operação aérea consistente e sem abuso no manter os slots,

·          ser possível atribuir slots a companhias que ainda não utilizam o aeroporto,

·          aplicar mecanismos que garantam a utilização eficiente dos slots. 

Em conclusão:

·          o sistema de atribuição de slots no Aeroporto da Portela deve ser revisto, ANTES da privatização da ANA,

·          deve ser crida uma Entidade Coordenadora Independente, que coordene a atribuição de slots nos Aeroportos onde tal se justifique, dando prioridade total ao da Portela

·          a criação e funcionamento da ECI deve respeitar o espírito e a letra do diploma comunitário em vigor e boas práticas, de que as recomendações da IATA são um exemplo.

Þ     Diplomas Comunitários: Princípios Gerais Pertinentes

O primeiro diploma comunitário data de 1993 (5). Para o que nos ocupa basta citar parte dos «considerandos»:

·          “atribuição de faixas horárias em aeroportos congestionados deverá basear-se em normas imparciais, transparentes e não discriminatórias”,

·          “é desejável que os Estados-membros detenham a faculdade de designar um aeroporto como coordenado, desde que sejam respeitados os princípios da transparência, da imparcialidade e da não discriminação”,

·          “o Estado-membro responsável pelo aeroporto coordenado deve assegurar a nomeação de um coordenador cuja imparcialidade seja inquestionável” [o sublinhado é nosso],

·          “a transparência da informação é um elemento essencial para assegurar a objectividade do processo de atribuição de faixas horárias”,

·          “é igualmente necessário evitar situações em que, devido à falta de faixas horárias disponíveis, se verifique uma distribuição desigual dos benefícios da liberalização e uma distorção da concorrência”.

O Estado Membro deve criar um Comité de Coordenação por Aeroporto Coordenado ou para o conjunto dos Aeroportos Coordenados.

O diploma comunitário de 2004 (6) parte de um princípio

·          o diploma de 1993 “ deve ser reforçado, a fim de garantir a utilização mais completa e mais flexível das capacidades limitadas nos aeroportos congestionados”.

Entre outros, o Comité de Coordenação é reforçado, dentro do bom senso:

·          “É necessário especificar o papel do comité de coordenação estabelecido para desempenhar funções consultivas e de mediação no que respeita à atribuição de faixas horárias. […] É importante garantir que o comité de coordenação não possa tomar decisões que sejam obrigatórias para o coordenador”.

Þ     Dois Princípios Particularmente Pertinentes

Os princípios da gestão dos slots e a sua implementação estão fora do âmbito do presente post. Dito isto, nos «considerandos» do diploma de 2004, há dois princípios gerais que são particularmente pertinentes [o sublinhado é nosso]:

·           “no interesse da estabilidade das operações, o sistema actual prevê a reatribuição de faixas horárias com precedências historicamente estabelecidas («direitos adquiridos») às transportadoras aéreas titulares”, mas, “As faixas horárias com precedência histórica deverão respeitar o cálculo de utilização, bem como as demais disposições pertinentes do Regulamento (CEE) n.º 95/93, para que as transportadoras aéreas possam continuar a exigir estas faixas para o equivalente período de programação seguinte. A situação dos direitos adquiridos no caso de explorações conjuntas, acordos de partilha de códigos ou de franquia, deve ser clarificada”,

·          “A definição de novo operador deve reforçar a disponibilidade de serviços aéreos adequados às regiões e possibilitar o aumento da concorrência nas rotas intracomunitárias”.

Þ     Aplicação dos Regulamentos Comunitários em Portugal

O Governo ignora o Regulamento de 1993 e demora dez anos a tomar uma primeira decisão (7), quando

·          designa os aeroportos de Lisboa, Porto, Madeira e Faro (este apenas no Verão IATA) como “inteiramente coordenados” (7.a),

·          não nomeia a Entidade Coordenadora, “encontrando-se a coordenação a ser feita de facto pela ANA, Aeroportos de Portugal, S.A., para o que dispõe esta empresa de uma estrutura autónoma” (8) – coordenação sem base legal e em violação do espírito e a letra do diploma comunitário de 1993,

·          não cria o Comité de Coordenação.

O Governo volta a ignorar o novo diploma comunitário aplicável, aprovado em 2004, pois apenas em 2008 (9),

·          designa “os aeroportos coordenados [Lisboa, Porto, Madeira e Faro, este no Verão IATA] e dos aeroportos com horários facilitados [Ponta Delgada] dentro do território português”,

·          atribui, de jure, à ANA as funções de entidade coordenadora nacional do processo de atribuição de faixas horárias e de entidade facilitadora, mantendo a violação do espírito e letra do diploma comunitário,

·          as exigências de Independência da ANA (10) limitam-se a autonomizar a contabilidade das taxas recebidas,

·          cria o Comité Nacional de Coordenação,

·          designa o INAC “como organismo responsável pela supervisão e fiscalização da gestão do processo de atribuição de faixas horárias, bem como do cumprimento das respectivas normas”.

Em 2003, o Governo poderia argumentar que o congestionamento existente não justifica uma Entidade Coordenadora. Em 2009, a situação é completamente diferente:

·          desde há algum tempo que são conhecidas as tensões entre TAP e outras Companhias, com destaque para as  Low Cost, na utilização do Aeroporto da Portela,

·          o que está em causa parece ser uma politica deliberada de não introduzir transparência no sistema e manter a tradicional politica de dificultar  a concorrência à Transportadora Aérea Nacional,

·          está definido o principio da Privatização Total da ANA, ligada ao financiamento do Novo Aeroporto de Lisboa.

A decisão política de 2009 exige análise detalhada, de modo a compreendermos o real funcionamento do Sistema Politico, Administrativo e Empresarial do Transporte Aéreo e situarmos responsabilidades políticas.

Þ     A Situação em 2012

Em 2012, a politica as disposições do Decreto-Lei de 2008 estão ultrapassadas e podem ser muito prejudiciais aos interesses do País, por

·          dificultarem o acesso aéreo competitivo à Oferta de Turismo da área de influência do Aeroporto de Lisboa,

·          inquinarem todo o processo de escolha do “+1” da Portela.

·          poderem vir a tornar-se numa “renda de privilégio”, incluída no Perímetro da Privatização da ANA e fonte de conflito futuro com Companhias Aéreas.

O Governo tem de alterar o Decreto-Lei de 2008, entre outros, com garantias de imparcialidade, transparência e não descriminação, na escolha e actuação da Entidade Coordenadora Independente dos Aeroportos do País, com destaque para o da Portela.

Þ     Qual é a consequência de tudo isto?

A consequência é simples:

·          a coordenação dos slots no aeroporto da Portela passa a ser da competência de Entidade Coordenadora Independente e não da ANA, com a sua tecnoestrutura e dependência do Governo.

Qual entidade? Não sabemos, mas sabemos que tem de haver uma forte determinação política para alterar profundamente o sistema vigente. Sem esta determinação, caímos no conhecido “alterar algo para que tudo fique na mesma”.

 O leitor mais curioso deve visitar o site http://www.acl-uk.org/.

Não escondemos a nossa opinião:

·          termos os slots dos nossos aeroportos coordenados pela realista adaptação a Portugal do bom liberalismo anglo saxónico seria um excelente momento do “Mudar Portugal”, de que tanto precisamos.

A Bem da Nação

Albufeira 23 de Julho de 2012

Sérgio Palma Brito

Referências

(1)Sol de 20 de Julho  de 2012

(2)O Regulamento nº 95/93 define «Faixa horária» (slot) como “ a autorização, dada por um coordenador, nos termos do presente regulamento, para utilizar toda a gama de infra-estruturas aeroportuárias necessárias para explorar um serviço aéreo num aeroporto coordenado numa data e horário específicos, para efeitos de descolagem ou aterragem nas condições atribuídas por um coordenador nos termos do presente regulamento”.

(3)A IATA define um aeroporto de Nível 3 por um desequilíbrio entre procura e oferta, que resulta de “capacity providers have not developed sufficient infrastructure, or where governments have imposed conditions that make it impossible to meet demand” – se impostas, formal ou informalmente, estas condições devem ser divulgadas

Aeroporto Coordenado é o aeroporto designado pelo Estado Membro e sujeito a Coordenação na atribuição de Faixas Horárias, dada a intensidade do tráfego aéreo que o solicita

 (4)Entidade Coordenadora Independente é definida no Documento de Trabalho, mas a noção é intuitiva

(5)Regulamento (CEE) N.º 95/93 DO CONSELHO de 18 de Janeiro de 1993 relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade

(6)Regulamento (CE) Nº 1554/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho de 22 de Julho de 2003 que altera o Regulamento (CEE) n.º 95/93 do Conselho relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade

(7)Decreto-Lei nº 52/2003, de 25 de Março

(7.a)O diploma comunitário de 2004 esclarece a confusão na terminologia (ver Documento de Trabalho) e “inteiramente coordenado” dá lugar ao actual “aeroporto coordenado”

(8)Preâmbulo do Decreto-Lei nº 109/2008, de 26 de Junho

(9)Decreto-Lei nº 109/2008, de 17 de Dezembro

(10)Artigo 5º do Decreto-Lei nº 109/2008, de 26 de Junho

Declaração – Neste post, i) criticamos a Politica de sucessivos Governos sobre a Coordenação de Slots em Aeroportos Coordenados e, sobretudo, congestionados, ii) defendemos a alteração profunda da Politica e da Legislação. Neste post, não há a mínima referência crítica à ANA, seus Administradores e Gestores, que se limitam a implementar com profissionalismo e competência as regras que o Poder Politico impõe.

Portagens, Diáspora e Politica de Turismo

Hoje, na SIC Noticias, vi um português residente em França, filho de emigrantes da primeira geração (pela idade e sotaque) reagir mal ao ser encaminhado por uma placa, onde “Estrangeiros” está escrito em várias línguas. O homem apenas dizia “Estrangeiro? Mas estou no meu País!”.

Temos de voltar à Carta ao Primeiro-Ministro do Governo Português, com data de 16 de Abril (Carta) e acrescentar umas coisinhas.

Þ     Politica Errada e a Inversão Que se Impõe

Estamos perante uma politica errada, que consiste em o Governo não ter tomado, desde o início, a decisão política que se impunha e IMPÕE:

·          Todos os Veículos Ligeiros de Matrícula Estrangeira estão isentos do pagamento de Portagens nas Ex SCUT.

O que se perde em receitas ganha-se

·          nas despesas, em Portugal, de quem agora desiste de vir a Portugal,

·          no evitar de danos à Imagem de Marca de Portugal como País e como Destino Turístico,

·          no respeito pela Diáspora Portuguesa.

Remetemos o leitor para a lição do “Coimbra Boy” (CoimbraBoy).

Þ     A Base do Problema o Desconforto/Perda de Visitantes

O problema reside na base do sistema, que gera desconforto e perda de visitantes (excursionistas e turistas):

·          as ex-SCUTs não foram concebidas para serem portajadas,

·          o sistema instalado não é adequado a veículos ligeiros de matrícula estrangeira,

·          estes veículos são conduzidos por Não Residentes cidadãos de outros países e, MUITO MAIS IMPORTANTE, estrangeiros ou portugueses da Diáspora Portuguesa – esta última realidade não está a ter a consideração que deve,

·          a inevitável complexidade do pagamento de Portagens, mais do que o custo, desincentiva viagens a Portugal.

Þ     Imagem de marca de Portugal e de Portugal como Destino Turístico

A Imagem de Marca do País  

·          é construída por “comunicadores”, de entre os quais o Turismo é talvez o mais importante, pelos milhões de visitantes anuais que ficam a conhecer a Identidade do País,

·           as experiências vividas durante a estadia contribuem decisivamente para a percepção que se forma no espírito “das pessoas” (a Imagem de Marca) – imaginamos que tipo de percepção cria a cena do pagamento das Portagens.

No caso da Imagem de Portugal Como Destino Turístico, o pagamento das Portagens

·          cria a Imagem de “não ser fácil vir a Portugal” e de Portugal tomar medidas a que falta bom senso,

·          pode influenciar negativamente o visitante não residente.

Estão a ser subestimados ou esquecidos os danos que o actual sistema de pagamento de portagens causa à Imagem de Portugal como País e à Imagem de Portugal como Destino Turístico.

Þ     Vã Busca de Soluções Técnicas Para Erro Político 

Não há soluções técnicas para uma política errada. A busca de “soluções técnicas” para o erro político apenas o reforça e não o soluciona.

Para começar, ninguém previu o problema que se estava a criar e a solução que exigia. Em condições normais, o responsável desta falha de previsão devia ser demitido. O Governo ainda não mudou Portugal, pelo que não aconteceu nada.

A primeira solução técnica consistiu em instalar terminais de pagamento, à entrada da Via do Infante. Foi a Geringonça 1.0, solução apenas local, a que se acrescentou uma campanha de informação, na Andaluzia. Na Páscoa, a falta de previsão continuava: o problema seria local.

A segunda solução é a Geringonça 2.0, algo mais sofisticada, mas que continua a não responder à questão essencial:

·          as pessoas até pagariam, se o sistema fosse fácil e evidente – o caso da raspadinha é exemplo do que não deve ser feito.

·          para os técnicos era um problema com “estrangeiros” e tudo foi concebido em função deles.

Nesta fase, já há uma responsabilidade política: ninguém considerou as duas faces da realidade

·          estavam em causa Não Residentes em Portugal e não Estrangeiros,

·          entre os Não Residentes está muita gente que pertence à Diáspora Portuguesa, aos quais devemos, no mínimo, uma atenção especial.

Þ     Da Emigração à Diáspora Portuguesa

O passado não é brilhante. No “Sector e Politica de Turismo”,

·          já tivemos acções para o Mercado Étnico e Emigração/Emigrantes

·          o pensamento dominante ainda não considera as visitas dos emigrantes como visitas turísticas,

·          ainda se afirma que os emigrantes têm uma influência negativa sobre a Imagem de Portugal como País e como Destino Turístico (1).

O conceito de Diáspora não sublima a realidade social, económica e cultural criada pelos que emigraram desde a década de 1960. Integra-a na realidade mais vasta, a que a mais de que centenária Emigração deu origem – a Diáspora Portuguesa. A Diáspora integra várias gerações, num misto de português e de residente no estrangeiro, com uma ou duas nacionalidades e que se situam entre dois extremos:

·          para muitos dos seus elementos, Portugal é a terra de avós ou bisavós e da qual já não falam a língua, mas à qual algo os liga,

·          para outros, Portugal é o País onde acabam de deixar família, à espera do seu regresso ou da versão actual da tradicional “carta de chamada”.

A Diáspora Portuguesa partilha uma ligação a Portugal, que vai muito para além da Economia do Turismo, mas é desta que nos ocupamos.

Þ     A Diáspora Portuguesa Numa Mais Abrangente Politica de Turismo

O Governo tem de alterar a abrangência da Politica de Turismo do País:

·          Portugal não pode continuar a ser um dos países em que “Short-term accommodation services are considered so important for tourism that many countries consider the establishments providing food and beverage services and travel agency services as constituting their whole tourism industry” (2) – a Economia do Turismo é bem mais vasta do que esta noção redutora em que a Politica de Turismo a encafua,

·          a Diáspora pode de ser considerada como um “Segmento Emocional”, envolvente do tradicional Segmentação por Geographics, Demographics, Psychographics, do Marketing Estratégico da Oferta de Turismo do País.

Em termos práticos, basta

·          as empresas analisarem o mercado à luz desta óptica e implementarem Programas de Marketing Adequados – quem não fizer a aproximação certa a este “Segmento Emocional” … estão, quase de certeza, a perder procura,

·           o Governo implementar a reconversão cultural e politica da Secretaria de Estado do Turismo (3), seguindo as Recomendações Internacionais sobre Estatísticas e Conta Satélite do Turismo.

Þ     A Importância de um Painel

A Lei do Menor Esforço leva a que falemos de Estrangeiros em vez de Não Residentes, ou de Férias dos Portugueses e não de Férias dos Residentes em Portugal. O escriba do desastrado painel tem desculpa. O Governo não.

Dito isto, no modelo cultural e institucional da Politica de Turismo, tem mesmo de ser Residentes e não Residentes em Portugal, E, entre estes últimos, dar a importância devida à Diáspora Portuguesa.

Þ     Lição Para um Futuro Próximo: Clientes Cativos e Competitivos

A rapaziada do Ministério das Obras Públicas tem uma longa experiência em lidar com Clientes Cativos, em geral, residentes em Portugal:

·          os que têm a obrigação de viajar e fá-lo-ão, mesmo que a viagem seja cara e haja desconforto no serviço.

No caso das Portagens e da Privatização da ANA, estão a lidar com Clientes Competitivos, em geral, residentes no Estrangeiro:

·          os que têm a possibilidade de escolher o destino da viagem e ao qual desejam aceder de maneira fácil, segura e barata – os elementos da Diáspora Portuguesa já não são tão Cativos, como eram os emigrantes de há 40/50 anos e os turistas estrangeiros são Competitivos e sensíveis ao “1” do Portela.

Seria excelente pensarem no assunto e nós cá estaremos para lhes lembrar com quem lidam.

A Bem da Nação

Albufeira 17 de Julho de 2012

Sérgio Palma Brito

Referências

(1)Em próximo post sobre a Campanha West Coast, justificamos esta afirmação.

(2)International Recommendations on Tourism Statistics, 2008, Department of Economic and Social Affairs, Statistics, Division, United Nations e UNWTO, New York 2010

(3)Esta frase exige explicação. Ao longo de dezenas de anos, temos tido vários titulares da Secretaria de Estado do Turismo e uma Politica de Turismo, que apelidamos de Tradicional. Desde há quase os mesmos anos, defendemos um Politica de Turismo mais abrangente, vocacionada para a Economia do Turismo, criada a partir da procura de Não Residentes, de visita ou residência em Portugal e financiando as suas despesas por transferências do exterior. Esta alteração radical de Politica de Turismo é da responsabilidade do Primeiro-Ministro. Como aconteceu com os seus antecessores, a Dr.ª Cecília Meireles dá o melhor do seu esforço, numa Secretaria de Estado do Turismo cuja alteração profunda ultrapassa a sua missão.

BEJA – A ESQUECIDA RECONVERSÃO DA BASE AÉREA E O EQUÍVOCO DO AEROPORTO

*Introdução

Desde há mais de vinte anos,

- não há Governo que tenha sido capaz de decidir uma Politica Forte e Consistente para Reconverter a Base Aérea de Beja, pela instalação de Novas Actividades capazes de criar valor para a Cidade, Região e País,

- Começa a ser criada a ideia do Aeroporto de Beja, que culmina com a construção de um Terminal Aéreo Civil (ligado a Sines por um frustrado IC8), espaço de patéticos voos charter.

Por razões que ignoramos, o actual Governo mostra uma surpreendente incapacidade em definir a Politica Forte e Consistente que, desde há mais de vinte anos, falece à Reconversão da Base Aérea de Beja.

O actual Grupo de Trabalho é a expressão mais evidente desta incapacidade.

Publicámos uma série de quatro posts que ajudam a compreender o que se passou e passa em beja, mais o que não se passará.

Esta Nota é uma Introdução a estes Posts.

O leitor mais apressado, pode limitar-se a ler o post de 30 de Maio.

*13 de Abril de 2012

Em 1986, no Diário de Noticias, publicámos uma crónica, cujo título diz tudo:

- “Um Aeroporto em Espaço Rural”.

http://www.dn.pt/inicio/interior.aspx?content_id=644635

Em 2011,

- assistimos, estupefactos, a toda a operação dos Voos Charter entre Londres e Beja,

-mais estupefactos ficámos com o apoio que o Orçamento da Agencia Regional de Promoção Turística previa para, em 2012, o repetir dos voos de Londres e o lançar de operação semelhante a partir da Alemanha.

É neste contexto que deve ser compreendido o post de 13 de Abril de 2012: um desabafo de quem está farto de cenas sem sentido e de ver Gente Boa a iludir-se e a ser iludida.

Para Acabar de Uma Vez Para Sempre Com o Aeroporto de Beja!

http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2012/04/para-acabar-de-uma-vez-para-sempre-com.html

*28 de Maio de 2012

O desabafo de 13 de Abril criou-nos a obrigação de procurar fazer o historial do “Aeroporto de Beja” e justificar as afirmações do “manifesto” de Abril.  

Apoiado por um longo e detalhado Documento de Trabalho, surge um post de fundo sobre o assunto.

Registamos que instituições, comunicação social e pessoas boas da Região ignoram post e documento.

O Erro do Aeroporto de Beja e Como Criar Valor Com Novas Utilizações da Base Aérea

http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2012/05/o-erro-do-aeroporto-de-beja-e-como.html

*30 de Maio de 2012

Publicado o post, lemos a edição papel do Diário do Alentejo e nela encontramos informação adicional e interessante.

Esta informação e a necessidade de comunicar a nossa mensagem a Leitores mais apressados explicam o curto post com data de 30 de Maio.

Base e Aeroporto de Beja – sejamos práticos!

http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2012/05/base-e-aeroporto-de-beja-sejamos.html

*9 de Junho de 2012

A 5 de Junho, mais de seis meses depois do seu anúncio às Pessoas Boas do Alentejo, um Despacho do Secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações obriga a relembrar o essencial: nova utilizações para a Base Aérea de Beja

Um último post (esperamos nós) situa a natureza e o contexto do Grupo de Trabalho, cuja Missão é, nomeadamente, “revisitar os pressupostos de procura que estiveram na base do investimento nesta infra-estrutura e propor formas de rentabilização das vertentes civil e comercial, adequadas à realidade do mercado”.

Beja – Base Aérea, Aeroporto e Despacho de Secretário de Estado

http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2012/06/beja-base-aerea-aeroporto-e-despacho-de.html

Muito provavelmente, comentaremos o relatório deste Grupo de Trabalho.

A Bem da Nação

Albufeira 5 de Julho de 2010

Sérgio Palma Brito

I’ll be back!

Durante quatro semanas, não há novos Posts no Blogue!

Não, não é nada de grave!

Excelentes razões profissionais obrigam-nos  a concentração total no que teremos de fazer.

Tal é incompatível com intervalos ocupados a concentrar-nos em outros assuntos, por muito pertinentes que sejam.

Depois das quatro semanas, continuaremos!

A Bem da Nação

Albufeira 10 de Junho de 2012

Sérgio Palma Brito

Beja – Base Aérea, Aeroporto e Despacho de Secretário de Estado

O Aeroporto de Beja não é uma obsessão nossa. Depois de vinte anos perdidos em porfiados e ineficientes esforços, só assistimos a desperdício de fundos públicos, por erros grosseiros de avaliação e por ninguém Assumir Responsabilidades e Prestar Contas.

Estes vinte anos tornam inaceitável o Despacho do Secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, publicado a 5 de Junho e obrigam a relembrar o essencial: nova utilizações para a Base Aérea de Beja.

Pode consultar Posts anteriores sobre o mesmo assunto a partir de

http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2012/05/base-e-aeroporto-de-beja-sejamos.html

Þ     Assumir Responsabilidades

Em Beja sempre esteve em causa o que ainda está:

·          como criar valor com Novas Utilizações da Base Aérea desactivada, no caso de uma localização para onde é muito difícil atrair empresas e pessoas?

O Governo tem a responsabilidade de

·          responder a esta pergunta, porque está em causa património público que pode ser valorizado,

·          definir uma Politica Forte e Consistente, de que o recente Despacho é a mais pura negação.

As Pessoas Boas do Alentejo, agora nomeadas para o Grupo de Trabalho, depois de anos a iludirem-se e a serem iludidas, têm de se definir

·          continuam a alinhar em mais fantasias?

·          ou caem numa de real e exigem o que é seu direito e dever: uma Politica Forte e Consistente para a Reconversão da Base Aérea?

Hoje, juntamos mais argumentos aos que já apresentámos.

Þ     A Experiência dos Estados Unidos da América

Em 19 Novembro de 1964, o Departamento da Defesa anunciou o enceramento de 575 bases aéreas em todo o mundo (1).  

No Verão de 1976, um grupo de “airport managers at former military facilities” organizaram um encontro com o fim de 

·          “provide managers and owners of former military bases the opportunity to exchange ideas, discuss experiences and learn new techniques for operating former military installations.”.

Em 1978 é criada a National Association of Installation Developers (NAID), que sistematiza e divulga experiências no campo da reconversão de Bases Militares.

Entre 2004 e 2006, a NAID alarga o seuâmbito e muda o nome para ADC – Association of Defense Communities (2).

Þ     O Que é a ADC e Quem São os Seus Membros?

A ADC – Association of Defense Communities

 “unites the diverse interests of communities, the private sector and the military on issues of mission enhancement/realignment, community-base partnerships, privatization and closure/redevelopment.

Os membros da ADC são:

·          Communities with active military installations,

·          Communities with closed or closing installations who are working to redevelop the military property,

·          Private sector companies and organizations interested in playing an active role in base redevelopment, military real estate, privatization initiatives, and community-military collaboration,

·          Representatives of the Department of Defense, and federal and state agencies.

Neste caso, como em muitos outros, encontramos realidades muito frequentes nos EUA

·          profissionalismo,

·          procura de dinâmicas na economia privada,

·          capacidade de trabalhar em conjunto para encontrar soluções de problemas concretos.

Þ     Exemplos dos EUA

Alguma pesquisa que temos feito sobre o assunto permitiu-nos recolher informação interessante, mas não pertinente para o caso de Beja.

Uma dissertação para a obtenção do Grau de Master em City Planning, no Department of Urban Studies, do MIT (1998), analisa mais o comportamento das autoridades militares (na ocorrência, a Força Aérea) e menos os casos concretos de reconversão (3).

Em 2002 (4), um estudo publicano pela NAID sistematiza a análise de dez casos de reconversão de bases, incluídos em quatro grupos:   

·          New Business-Residential Centers within Large Metro Areas,

·          Rural Area Economic Development,

·          Real Estate-Sustained Economic Development,

·          Industrial Plant Reuse – Regional Economic Development Stimulus.

A Base de Beja cabe no Segundo Grupo, mas os dois exemplos têm de ser considerados no contexto dos EUA:

·           Sawyer International Airport & Business Center,

·          Grissom Aeroplex in Peru, Indiana.

Þ     Reconverter a Base Aérea de Beja

Apesar de todas as burocracias e custos de contexto, se fosse fácil reconverter a Base Aérea de Beja, tal já teria tido lugar.

A realidade é que não é, porque não é fácil atrair empresas e pessoas para Beja, dados factos concretos, de que são exemplo

·          distância a Lisboa e inexistência de comboios modernos,

·          falta de escola internacional, para os filhos de trabalhadores, muitos deles qualificados,

·          o calor dos meses de Verão.

A resposta para estas observações é a nossa proposta de mobilização de profissionais do ramo, para criar uma Oferta e promover a atracção de empresas pelo mundo fora.

A participação e o envolvimento das comunidades locais e regionais é um Factor Crítico de Sucesso, mas como Parte Interessada e não a executar ou a insistir em ideias inviáveis.

Þ     Despacho do Secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações

O Despacho determina cria “uma equipa de missão” formada pelo Eng. João Paulo Assunção Ramôa, que coordena e elementos a designar por

·          Força Aérea Portuguesa;

·          ANA Aeroportos, S. A.;

·          Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Alentejo;

·          Entidade Regional de Turismo do Alentejo;

·          Associação de Municípios do Baixo Alentejo e Alentejo Litoral;

·          NERBE/AEBAL — Associação Empresarial do Baixo Alentejo e Litoral.

 Como começa a ser habitual, o grupo de trabalho

·          pode chamar à colaboração as entidade que entenda por convenientes – supomos que a custo zero,

·          terá um prazo de noventa dias para dar conhecimento à tutela sectorial das principais determinações e recomendações saídas dos trabalhos que levará a cabo

·          não tem direito a qualquer retribuição.

Muito mais importante é a Missão do Grupo de Trabalho: “revisitar os pressupostos de procura que estiveram na base do investimento nesta infra-estrutura e propor formas de rentabilização das vertentes civil e comercial, adequadas à realidade do mercado, para as quais:

·          Exista uma concreta manifestação de interesse por parte de companhias aéreas e outros agentes económicos;

·          Exista viabilidade, do ponto de vista técnico, económico e financeiro, para equilibrar os custos de operação e manutenção deste equipamento.”.

Salvo o devido respeito pelo Governante, pelo Nomeado e pelos Designados, este tipo de Politica Despachatória está ultrapassado e, na ocorrência, é inadequado.

Portugal, o Alentejo, Beja e as pessoas envolvidas merecem e exigem mais, diferente e melhor.

A Bem da Nação

Albufeira 9 de Junho de 2012

Sérgio Palma Brito

PS – Não resistimos a transcrever o preâmbulo do Despacho, redigido no mais actual Português Despachatório e que reproduzimos na redacção de Antes do AC (Acordo Ortográfico):

·          “Considerando que o Plano Estratégico de Transportes se encontra em alinhamento com as restantes políticas governamentais, assumindo o transporte aéreo uma importância vital para o desenvolvimento regional e, bem assim, reconhecendo a necessidade de garantir a vanguarda em termos de gestão operacional de aeroportos, a harmonização com as melhores práticas comunitárias e mundiais, bem como o pioneirismo na gestão eficiente de recursos no modelo de desenvolvimento; e

Tendo em conta que foi realizado um avultado investimento na infra-estrutura aeroportuária de Beja, dotando -a de capacidade para acomodar tráfego civil para além do uso militar que lhe vinha sendo dado e acrescendo que as expectativas de procura que suportaram as decisões relativas a este projecto não se concretizaram, não existindo actualmente uma utilização que explore todo o potencial desta infra-estrutura, permanece disponível uma capacidade aeroportuária que importa ver rentabilizada por forma a, por um lado, gerar receitas que compensem os custos inerentes ao seu funcionamento e, por outro, alavancar a economia e o tecido empresarial regional e nacional.”.

Referências

 (1)Ver http://www.strategic-air-command.com/bases/Schilling_AFB.htm

(2)Ver http://www.defensecommunities.org/

(3)Ver https://www.google.pt/#q=obsolete+air+bases+reconversion&hl=pt-PT&prmd=imvns&ei=0zLPT7CwJuyY0QWG1LDKCw&sqi=2&start=10&sa=N&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_cp.r_qf.,cf.osb&fp=78c8a2201dc2c65c&biw=1024&bih=743

(4)Ver http://www.defensecommunities.org/wp-content/uploads/2011/04/Case-Studies-in-Base-Conversion.pdf