É excelente
que a TAP esteja fora da agenda política. É ainda melhor que a ela não volte,
mas o actual silêncio pode esconder perigos. Para os minorar é importante
divulgar informação sobre a empresa, mas esta não a comunica. Informação
profissional divulgada a tempo e horas introduz transparência em empresa onde o
Estado detém 50% do capital e põe pressão sobre governo, accionistas privados,
gestores, trabalhadores e sindicatos.
Oito
perguntas bem explicadas ajudam a esclarecer o que falta e está em causa. Em
supersíntese
1ª.Quando é
que a TAP passa a divulgar informação empresarial profissional mensal,
semestral e anual (corporate information)
sobre o desempenho operacional e económico da empresa, a exemplo das boas
práticas internacionais?
2ª.Como
conta a TAP gerir a dívida de modo a que esta não comprometa a renovação da
frota? E até que ponto e em que condições o accionista HNA pode assegurar este
financiamento? E qual é o plano B se a HNA não financiar?
3ª.Porque
razão a TAP não informa honestamente os portugueses, dezasseis milhões de
accionistas, sobre a diferença entre resultado líquido do exercício ‘com fuel
baixo’ e ‘resultado sem o efeito do fuel baixo’ (ex fuel)?
4ª.Que
medidas de redução de custos já tomou e vai tomar a TAP para ser rentável sem
fuel baixo e fazer face à possível subida do preço do fuel, sabendo que a
companhia não aguenta preço superior a $50?
5ª.Até quando
conta a TAP omitir informação sobre custos unitários (CASK), cuja redução é
indispensável à sobrevivência da Empresa? Está ou não em curso um esforço
sustentado de redução dos custos em 150 a 200 milhões de euros até 2020, como
previsto no Projecto RISE? Como conciliar a redução de custos com o contrato
Groundforce depois do acordo entre governo/sindicato para evitar a greve do
Natal 2016?
6ª.Apesar
do secretismo das negociações sobre o hub de Lisboa na rota China/Brasil, pode
a TAP pública a 50% fornecer informação profissional sobre o assunto, dada a
relevância que tem para o País?
7ª.A
colocação em bolsa do capital privado da TAP está prevista na privatização de
2015 e reversão em 2016. Dada a situação económica e financeira da TAP, que
sentido faz o CEO Fernando Pinto andar a referir esta operação?
8ª.Porque
não têm sido os portugueses informados sobre o futuro da TAP assentar, entre
outros, em três pressupostos: gestão exclusivamente privada, fora de
interferências politicas e acordo accionista que tal garante? Mais
concretamente, há ou não interferência política no escamotear do plano RISE de
redução de custos que é decisiva para a TAP?
1.Informação corporativa profissional
Quando é que a TAP passa a divulgar
informação empresarial sobre o desempenho operacional e económico da empresa, a
exemplo das boas práticas internacionais? Quanto tempo temos ainda de esperar
até a TAP mostrar pelos portugueses o mesmo respeito que as congéneres cotadas
em bolsa mostram para com accionistas, investidores, analistas ou outros?
A TAP
esteve quase falência em 1993, 2000 e 2015. O simples aumento do custo do
petróleo pode criar uma situação idêntica.
O
accionista Estado representa cerca de dezasseis milhões de accionistas
espalhados por Portugal e Resto do Mundo. Muitos destes accionistas têm sido
iludidos e intoxicados por narrativas da obsoleta transportadora aérea nacional, incompatíveis com a TAP da regulação
europeia.
A TAP deve criar
sistema de informação empresarial completo e profissional, como o de FSC
congéneres cotadas nas bolsas europeias e adequado aos milhões de ‘accionistas’
que o Estado representa. Mais concretamente
-retomar a
publicação dos relatórios anuais que vinham sendo publicados até 2015 e
melhorar substancialmente o seu conteúdo,
-apresentar
as contas anuais e os resultados semestrais como fazem as suas congéneres,
-publicar
informação mensal sobre resultados operacionais.
A leitura
do post ‘Indicadores correntes da performance de companhias aéreas’ é
indispensável para compreender o que está em causa em
As
perguntas que seguem poderiam estar melhor apoiadas por números se
dispuséssemos dessa informação.
2.Dívida em geral e no financiamento
da frota
Como conta a TAP gerir a dívida, de
maneira a evitar que a dívida comprometa a renovação da frota? E até que ponto
e em que condições o accionista HNA pode vir a assegurar este financiamento? E
qual é o Plano B, se ‘o tio rico’ não financiar a sobrinha pobre?
Ainda no
contexto da aquisição da maioria do capital da TAP prevista na privatização
pelo governo PSD/CDS, em Junho 2015, na primeira conferência de imprensa e
segundo o Observador,
-“a dupla
Neeleman/Pedrosa promete investir, pelo menos, 600 milhões de euros. Este
montante inclui a recapitalização da TAP, no valor de 338 milhões de euros, e o
financiamento à compra de 53 novos aviões, que oscilará entre os 250 e os 300
milhões de euros. O investimento poderá mesmo ser superior, e chegar aos 800
milhões de euros, admitem os investidores.” (1).
A reversão
da TAP inviabiliza este financiamento que detractores da privatização alegam
nunca ter existido. Em 4 Outubro 2016 e em reunião com trabalhadores, Fernando
Pinto refere “dificuldade de investimento“, agravada pela “dívida ainda
elevada”. A dívida da transportadora ascende a 887 milhões de euros e está
actualmente a ser renegociada, o que “limita a capacidade de investimento em
novas aeronaves”. (2).
Acrescenta que “A idade média da frota da TAP é 15 anos, face a uma média de
oito ou nove anos dos concorrentes. Ao mesmo tempo, as tarifas que a TAP
oferece são “pouco competitivas” no que toca à relação preço/serviço,
reconheceu Fernando Pinto”.
No documento “Preparing for winter” (3) e sobre cost
restructuring, a McKinsey propõe:
-“Purchases are cheaper than leases over the lifetime
of the asset, even including the value of flexibility that leases bring.
Airlines should look to buy more of their aircraft as they replace their fleet,
lowering their lease costs.”.
É isto que
a TAP não pode fazer pelo endividamento excessivo, fruto da descapitalização da
empresa que resulta da descapitalização inicial de 2000 e da insuficiente
rentabilidade desde então – ver link. A renovação da frota é indispensável para
reduzir custos de operação e apresentar um produto mais competitivo ao
consumidor.
Em 29
Setembro 2016 e no entusiasmo da HNA apoiar quatro voos semanais da TAP para a
China, David Neeleman referindo-se à HNA
Airlines: “É bom ter um tio rico”, cita o Hoje Macau.” (4). É quase anedótico mas
significativo, como vemos a seguir na entrevista ao Publituris.
Em Março
2017 e em entrevista ao Publituris (4), interrogado sobre “Quanto dinheiro
vai ser preciso?”, DN responde:
-“Muito.
Até 300 milhões de euros. […] O capital que colocámos na empresa não será
suficiente para fazermos tudo o que temos de fazer para criar uma nova TAP para
o futuro.”.
Sobre “Se
não é suficiente, como vão ter esse capital?”, DN responde:
-“Temos um
sócio, que é a HNA, vamos discutindo com ele a melhor forma de podermos fazer
esta restruturação.”.
Ficamos sem
saber se esta verba é só para recapitalizar a empresa ou se também é para a
renovação da frota, e sem saber se a proposta inicial cai com a reversão da
privatização. Fica a ideia que o investidor será a HNA.
A 14 Junho 2017
no Jornal de Negócios, Fernando Pinto fala de: “capacidade de capital” para
“investimentos adicionais”, mais do que do code share com a companhia aérea do
parceiro chinês. Declara:
-“Eles têm
uma capacidade de capital muito grande e isso para nós é uma tranquilidade. Se
for necessário investimentos adicionais eles têm forma de ter acesso a capital.
E na parte estratégica nós vamos começar a receber agora os voos a partir de
Julho, vamos poder fazer ‘code-share’ e é um mercado totalmente novo para nós.”
(6).
3.Encargo com combustível e resultado
líquido do exercício
Em 2015 e 2016, o resultado líquido
da TAP ex-fuel é de €-236,8milhões e €-193 milhões, respectivamente. Porque razão
a TAP não informa honestamente os portugueses sobre a diferença entre resultado
‘com fuel baixo’ e ‘resultado sem o efeito do fuel baixo’?
Sobre a
poupança da TAP em combustível em 2016 e segundo Fernando Pinto, a expectativa
é que 2016 termine com lucros “muito à boleia da poupança gerada com a queda do
preço do petróleo”, mas a melhoria não atingirá €220milhões, “2016 será melhor
do que no ano passado, mas nem de perto será esse diferencial”, disse.”. E
acrescenta, "Gostaríamos que isso representasse uma melhoria de 220
milhões nos resultados, mas não se vai traduzir, infelizmente", afirmou o
presidente da TAP, Fernando Pinto durante uma reunião com trabalhadores da
companhia aérea. (7).
Muito fraca, esta posição do responsável pela gestão.
O gráfico 1
dá uma imagem mais profissional da relação entre encargo com combustível e
resultado líquido do exercício na TAP SA. Destacamos,
-a baixa do
preço do fuel que começa em 2014 (azul claro) – €353,2milhões entre 2013/2016
ou 44,3%,
-Efeito preço
no custo do combustível (verde),
-Resultado
líquido do exercício (amarelo torrado),
-Resultado
ex-fuel = Resultado líquido mais Efeito preço (vermelho).
Gráfico 1 – TAP SA Encargo com
combustível e resultado líquido do exercício
Fonte: Elaboração própria com base em Grupo TAP,
relatórios anuais
4.Encargo com combustível, preço
petróleo e sustentabilidade
David Neeleman reconhece que a TAP
aguenta enquanto o barril de combustível estiver “abaixo de 50” euros, mas que
a empresa não pode contar com isso para o futuro, porque o preço irá,
inevitavelmente, subir mais cedo ou mais tarde, pelo que tem de se reorganizar
desde já.”. Que medidas de redução de custos (“reorganizar”) já tomou e vai
tomar a TAP para fazer face à possível subida do preço do fuel?
A
importância da queda do preço do fuel
não tem sido devidamente destacada nas notícias sobre o crescimento do
transporte aéreo em Portugal. A título de informação sobre tendência,
apresentamos (figura 1) a evolução do Crude Oil Brent a dez anos e a um ano (8). A dez anos, destacamos:
-pico de
2008, ano em que o prejuízo da TAP é de €208milhões (9),
-posterior
queda brusca seguida de estabilização acima de €100,
-queda
brusca iniciada em 2014, que se prolonga em 2015 e 2016.
A um ano,
destacamos a recente tendência de crescimento, que deve ser seguida com
atenção. A tendência é anterior aos recentes acontecimentos na Arabia Saudita e
reforçada por estes em extensão que desconhecemos. Certo é estarmos em presença
de tendência crescente e volatilidade que a pode reforçar ou inverter.
Figura
1 – Crude Oil Brent preço a dez anos e a um ano.
Fonte: Elaboração própria com base em NASDAQ
Em 27 Setembro 2016, David Neeleman fixa o custo aceitável do combustível:
-a
companhia aérea aguenta enquanto o barril de combustível estiver “abaixo de 50”
euros, mas que a empresa não pode contar com isso para o futuro, porque o preço
irá, inevitavelmente, subir mais cedo ou mais tarde, pelo que tem de se
reorganizar desde já.” (10a).
Até que
ponto a politica de crescimento da oferta de lugares marca os últimos tempos é
sustentável (como parece ser o crescimento na América do Norte) ou, como parece
ser o caso de outras rotas, não é apenas efémero e de consequências gravosas? Nas
palavras de analista so CAPA ao Financial Times, “Some Airlines have kept going
longer than they would have and some have put more capacity in as a result of
cheaper fuel,” e “Bur there is a self-correcting mechanism here – the capacity
glut leads to plummeting unit revenues, and those that don’t have the cost base
to survive plummeting unit revenues eventually suffer and dis appear. You
almost need that situation to cut the dead wood out.” (10b).
A gestão
desta ameaça sobre a existência da TAP implica aviões mais eficientes e a
redução de custos que referimos, porque o fatal aumento do custo do combustível
escapa quase completamente à empresa.
5.Redução de custos unitários
Até quando conta a TAP omitir
informação sobre custos unitários (CASK), cuja redução é indispensável à
sobrevivência da Empresa? Está ou não em curso um esforço sustentado de redução
dos custos em 150 a 200 milhões de euros até 2020, como previsto no Projecto
RISE? Como a TAP concilia a redução de custos com o contrato Groundforce depois
do acordo entre governo/sindicato para evitar a greve do Natal 2016?
Durante
toda a discussão sobre a TAP, já longa de anos e anos, não recordamos ter
encontrado referência ao que é factor crítico de sucesso das companhias aéreas
ao longo dos últimos mais de cinquenta anos: agestão do ‘custo unitário’ ou
CASK - Cost per Available Seat Kilometer. Citamos:
-“For all airlines and all markets, CASK reduction -
or, at least having the most efficient level of CASK for the chosen business
model - is crucial. The long-term history of the global airline industry is one
of falling unit revenue in real terms. The only way that the industry has ever
made a positive margin has been through lowering its CASK. This remains vitally
the case as economic conditions remain soft.
After
profits, CASK has become a vital focus for airline managements over recent
years [o
sublinhado é nosso].” (11).
Sobre a
ilusão de compensar custo unitários excessivos com crescimento da receita
unitária, citamos:
-“Just as, in aggregate, the global
airline industry has struggled to sustain real RASK (Revenue per Available
Seat Kilometer) growth, individual airlines often find that it can be difficult
to maintain a reliably profitable strategy based on unit revenue increases. In such an industry, CASK is king.”.
Em 26
Setembro 2016, o título do Eco fala por si: “Estudo: TAP tem de poupar 150 a
200 milhões de euros até 2020 para ser eficiente”. O Eco tem acesso ao estudo
“Project RISE: Transforming TAP into a more efficient and agile flag airline
carrier“, que se apresenta como
- “Um ambicioso programa de
eficiência, com poupanças entre 150 e 200 milhões de euros até 2020, poderia
ser implementado. A tripulação e comandantes e as despesas gerais apresentam-se
como as áreas com maior nível de potencialidade”.
Há três
áreas essenciais onde cortar
-Pilotos e
tripulação: “A
produtividade e eficiência de custos destes trabalhadores têm “grande margem
para melhoria”. Mais concretamente, uma margem de 50 a 70 milhões de euros.
Esta poupança seria conseguida com a renegociação de acordos de empresa e o
ajustamento do número de assistentes de bordo ao mínimo exigido por voo.”,
-Custos com
passageiros: “Contas feitas, a companhia aérea tem de fazer poupanças de 40 a
65 milhões de euros nesta área.”,
-Serviços de apoio: “Aumentar a
eficiência e eficácia dos serviços de apoio permitiria arrecadar mais dez a 15
milhões de euros em poupanças, reduzindo a força de trabalho em 40% (incluindo
os trabalhadores em regime de outsourcing)” – inclui renegociação do contrato
com a Groundforce (cujo custo é 30% mais caro do que o contrato com a Portway,
empresa integrada na Vinci).
Por fim,
a TAP precisa de
-“uma
organização mais ágil para implementar a mudança e alcançar resultados
sustentáveis” e “implementar um programa de recursos humanos abrangente, com um
processo de avaliação do desempenho e gestão de talentos”. (12).
A 27 Setembro
2016, David Neeleman declara: “As pessoas pensaram que íamos cortar salários,
pessoas, mas não, isso é o novo activo. Quando dizemos que temos de poupar 150
milhões de euros é com eficiência“ (13). Esta declaração ignora que o
pessoal da TAP não quer despedimentos nem alteação do seu estatuto para cortar
custos.
De Outubro
até hoje, não se volta a ouvir falar no RISE. O Relatório de Gestão (Principais
Factos) e Contas do Exercício 2016 não o destaca. Pelo contrário, há notícia
perturbadora. A redução de custos abrange os de Assistência em Terra prestados
pela Grounforce. O Sitava anuncia greve para Natal/Ano Novo de 2016. Segundo o
Publico “depois de contactos entre o gabinete do primeiro-ministro e a direcção
da CGTP, onde está integrado o Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e
Aeroportos”, o sindicato quer que “o contrato que a TAP tem com os serviços de
handling prestados pela Groundforce seja renovado em Junho”. Segundo um
sindicalista “Assim que assuma o seu lugar como accionista maioritário da TAP
poderá faze-lo, e assim dar as garantias de que a empresa continuará com a sua
estrutura e com os postos de trabalho” (14). Por outras palavras, uma interferência
politica a travar redução de custos prevista no Programa RISE.
6.China – a terceira oportunidade da
opção pelo hub
Posicionar o hub de Lisboa na rota
China/Brasil data de Novembro 2015, quando a HNA entra no capital da Azul,
ganha exposição empresarial e política com os primeiros voos Pequim/Lisboa. Apesar
do secretismo das negociações pode a TAP pública a 50% fornecer informação
profissional sobre o assunto, dada a sua relevância para o País?
Em Novembro
de 2015, o grupo chinês HNA adquire 24% do capital da Azul, a companhia aérea
brasileira fundada por David Neeleman. Desde então a aquisição da TAP por David
Neeleman arrasta consigo a possibilidade de Lisboa ser a opção da HNA em rotas
para a América do Sul.
Esta
possibilidade e o simples bom senso levam DN a cancelar a aquisição dos Airbus
A350 por aviões mais adequados ao hub de Lisboa para a América do Sul e,
inovação estratégica decisiva de Neeleman, para a América do Norte. Fica claro
que os voos entre China e Portugal serão operados por companhias chinesas e não
em operação isolada da TAP. Graças a DN não temos o repetir da ruinosa rota de
Macau.
Em Novembro
2015, a análise CAPA sobre a HNA no capital da Azul refere:
-“A TAP partnership could potentially have given
Hainan more one-stop access and a less capital intensive way of accessing Latin
America, compared to potentially flying its own aircraft all the way to the
region. TAP
also does not serve Asia, meaning a Hainan connection from China onto TAP's network
would create no direct cannibalisation, although TAP may face objections from
Star partner Air China. Star Alliance generally has restrictions on codeshares
with non-Star carriers.” (15).
Em 24 Abril
2016, o Dinheiro Vivo cita o ministro Pedro Marques “Trata-se de uma grande
empresa asiática, grande operadora turística e de aviação. Que poderá permitir
alguma rota de ligação da Ásia a Lisboa o que faz de Lisboa um hub muito
interessante”, afirmou Pedro Marques, não escondendo que “foi o governo
anterior que deu os primeiros passos no sentido destes acionistas chineses
[entrarem] na TAP” (16).
A 27
Setembro 2016 o Dinheiro Vivo noticia o entusiasmo de David Neeleman
-“David
Neeleman confirma que chineses começam a voar no próximo ano para a Lisboa.
Para já serão quatro vezes, mas accionista até quer mais. A primeira ligação da
TAP entre Lisboa e a China deve arrancar em junho do próximo ano e, se a
vontade do accionista David Neeleman se cumprir, os voos poderão ser diários.” (17).
Segundo o
NewsAvia, “Neeleman até comentou que, da próxima vez que for à China, ainda
consegue chegar acordo para se fazerem não quatro, mas sim sete voos semanais
para a China” (18).
Em 11 Julho
2017, “O primeiro-ministro português, António Costa, disse hoje esperar que os
voos diretos Lisboa-Pequim, a partir de 26 de julho, sejam um reforço de
Portugal como "grande 'hub' intercontinental" (centro de operações).”
(19).
Em 18 Julho
2017, “As companhias brasileira Azul e chinesa Beijing Capital Airlines
fecharam um acordo de interline que proporcionará aos clientes de ambas as
empresas viagens mais rápidas e cómodas entre o Brasil e a China. A partir de
agora, ambas passam a comercializar passagens de maneira conjunta para voos
entre os países, com uma escala em Lisboa. As passagens já estão à venda em
todos os canais de atendimento da Azul. A companhia aérea chinesa faz parte do
Grupo HNA, investidor da Azul desde 2016.” (20).
7.“TAP poderá ir para a bolsa e ser
um sucesso”
A colocação em bolsa do capital
privado da TAP em bolsa está prevista na privatização de 2015 e sua reversão em
2016. Neste quadro e no contexto económico e financeiro da empresa e em meados
de 2017, que sentido faz o CEO Fernando Pinto referir esta operação? É parte da
informação cosmética que tem vindo a ser divulgada só com boas notícias?
Em 15 Junho
2015 e na onda da privatização, “Consórcio de David Neeleman e Humberto Pedrosa
tem em mente a chegada ao mercado de capitais nos próximos anos. Meta faz parte
do plano estratégico apresentado durante o processo de privatização.”. Mais, “Neeleman
e Pedrosa esperam que em cinco anos, a TAP passe a ter um saldo positivo de 1,3
mil milhões de euros em capitais próprios.”. No documento de estratégia a
Gateway afirma: “Tendo em conta estes valores, perto de 2020 o agrupamento
acredita que terá uma perspectiva realista de poder lançar a TAP na Euronext”,
afirma a Gateway no documento de estratégia.” (21).
Em 21 Novembro 2016 e na onda da reversão, o título do Público é:” TAP só pode
ser vendida em bolsa quando valer 1200 milhões”. Citamos:
-“As acções da TAP só vão poder ser vendidas em bolsa quando a companhia
valer 1,2 mil milhões de euros. Este é um dos pontos mais importantes do acordo
selado entre o Estado e a Atlantic Gateway […] Foi, aliás, um ponto decisivo na
negociação, […] só nessa altura é que poderá avançar uma venda em bolsa – mas
sempre sem que o Estado perca os seus 50% na TAP. […] A avaliação de 1,2 mil
milhões de euros é baseada num outro indicador inscrito no plano de negócios da
transportadora aérea (22).
Em 14 Junho
2017 e quando só saem notícias positivas sobre a TAP, o Jornal de Negócios faz
título de uma frase de Fernando Pinto: “TAP poderá ir para a bolsa e ser um
sucesso”. No texto da notícia apenas encontramos: “Fernando Pinto adianta que a
TAP até poderá dispersar o capital em bolsa mais cedo do que muitos imaginam.”.
Apesar da importância do que Fernando Pinto afirma … o jornalista nada mais
adianta. (23).
A 21 Julho,
na Conferência Think Forward, Fernando Pinto é mais preciso: “Um horizonte de
cinco anos é bastante interessante” (24).
8.Gestão privada e exigências
políticas – uma geringonça diferente
Porque não
têm sido os portugueses informados sobre o futuro da TAP assentar, entre
outros, em três pressupostos: i)a Atlantic
Gateway via comissão executiva assegura gestão exclusivamente privada e pode
gerir a TAP sem interferências políticas; ii)o plano
estratégico definido pelo Atlantic Gatewya com o qual venceu a privatização foi
aceite pelo novo Governo; iii)acordo de
accionistas em que o Governo protege a gestão privada de alterações e interferências
nestes domínios? Mais concretamente, há ou não interferência política no
escamotear do plano RISE de redução de custos que é decisiva para a TAP?
Muitas das notícias sobre a administração da TAP ignoram o essencial: a
gestão da TAP é privada e a administração é pública/privada. O governo insiste
em não divulgar os documentos sobre o acordo de reversão da privatização, o que
viola todas as regras da transparência da coisa pública.
Felizmente para os portugueses, David Neleman fala da boca para fora.
Retemos o essencial das suas declarações em entrevista ao Publituris em Março
2017:
-”se me perguntar se era o que eu sonhava quando, em conjunto com o meu
sócio HP, vencemos a privatização da TAP, a minha resposta sincera é que nunca
poderia imaginar tal alteração e não a desejava.
Mas a vida é o que é e temos de nos saber ajustar às suas mudanças” […]
-“Aceitámos negociar e estabelecer um novo modelo com este Governo e, hoje,
estamos confortáveis com o acordo a que chegámos”,
-“Na negociação, estabelecemos três pressupostos sem os quais não
pretendíamos continuar, mas felizmente foi possível serem satisfeitos.”,
-“Concordámos que o Estado reforçasse a sua participação social desde
que a Atlantic Gateway pudesse gerir a TAP sem interferências políticas – a
comissão executiva ser exclusivamente privada.”,
-“o plano estratégico definido por nós, e com o qual vencemos a
privatização fosse aceite pelo novo Governo”,
-“Os nossos direitos económicos [superiores à percentagem de capital]
ficassem salvaguardados.”,
-“o Governo nos ajudasse na melhoria das condições financeiras existentes
para a TAP”.
-“Com estes pressupostos garantidos e assentes num acordo de accionistas
com o Governo que nos protege de alterações e interferências nestes domínios,
foi possível continuar este projecto tão aliciante para nós e sobretudo para
Portugal.”.
Os administradores vão “administrar” no quadro de um acordo em que a gestão
é privada e que exclui interferências políticas na gestão da TAP.
Em 14 Junho
2017, Fernando Pinto é interrogado sobre: “O facto de o Estado ter reforçado a
sua posição como accionista, ficando com uma participação de 50%, causa algum
incómodo aos accionistas privados?”. A resposta é politicamente correcta, mas
não tranquiliza o cidadão:
-“existe um
acordo de accionistas muito bem feito que proporciona um equilíbrio muito bom
para os dois lados. O Estado está muito bem protegido, mas os accionistas
privados também estão.” (25).
A Bem da
Nação
Lisboa 21
Novembro 2017
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)2015.06.24 Observador Novo dono da TAP afasta cenário de ceder a maioria do capital.
(2)2016.10.04 Jornal Negócios Fernando Pinto anuncia plano de redução de custos da
TAP em 150 milhões de euros.
(3)McKInsey&Company,
Winter is coming: The future of European aviation and how to survive it,
Travel, Transport & Logistics September 2016.
(4)2016.09.20 NewsAvia TAP Começa A Voar Para A China Antes Do Verão Com Quatro Voos Semanais
(5)Publituris de
17 Março 2017.
(6) 2017.07.14 Jornal Negócios Fernando Pinto: “TAP poderá ir para a bolsa e ser um
sucesso”
(7)2016.10.04 Jornal Negócios TAP deverá beneficiar de 220 milhões com a queda do
petróleo este ano
(9)Ver post Resultados da TAP e Grupo TAP em 2016. FALTA
(10a)2016.09.27 Sic Noticias, TAP quer cortar custos pela eficiência sem
despedimentos
(11)2016.06.01
CAPA, CASK: Europe's Full Service Airlines have the world's highest costs, US
airlines the lowest
(12)2016.09.26 Eco,
Estudo: TAP tem de poupar 150 a 200 milhões de euros até 2020 para ser
eficiente
(13)V2016.09.28
Eco, Neeleman: TAP tem de “melhorar
resultados”, mas corte de custos será pela eficiência. Sem despedimentos
(14)2016.12.26 Publico, Intervenção do Governo faz cancelar greve nos aeroportos
(15)2015.11.28
CAPA, HNA of Hainan Airlines buys 24% of Azul as China's airlines eye their final
continent: South America
(16)2016.04.26.DVivo.HubChina
Chineses da TAP farão “de Lisboa um hub muito
interessante”
(17)2016.09.29.DVivo.China
Neeleman admite voo diário da TAP para a China já em
2017
(18)Texto da Nota (4).
(19)2017.07.11.DN.HubChina
Costa espera que voos diretos Lisboa-Pequim reforcem
Portugal como "grande 'hub'"
(20)2017.07.18.NewsAvia.AZulHub
Azul Vende Voos Do Brasil Para
A China Com Escala Em Lisboa
(21)2015.06.15 noticiasaominuto, Novos donos querem TAP na bolsa portuguesa
(22)2016.11.21
Publico, TAP só pode ser vendida em bolsa quando valer 1200
milhões
(23)Ver Nota (5).
(24)2017.07.21 Dinheiro Vivo
TAP em bolsa? “Tão logo quanto possível”.
(25)Ver Nota
(6).
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