Neste post
pedimos esclarecimento de situação que envenena o debate sobre a TAP:
-o
investimento da TAP na Manutenção Brasil foi ou não condição necessária para
que o Senado Federal aprove, em 2007, o ‘acordo Portugal Brasil’ que dá
extraordinários direitos de tráfego à TAP?
Por outras
palavras, é verdade ou não que
-este Acordo
permite à TAP desenvolver o hub intercontinental de Lisboa e por essa via
garantir a sua sobrevivência?
-esta
sobrevivência foi levada ao limite pela incapacidade dos governos capitalizarem
a TAP por via da sua privatização, como é oficial desde 2009?
Transparência,
precisa-se. A Bem da Nação e para não nos desgastarmos em querelas inúteis.
*Regulação internacional por acordos
bilaterais
O tráfego
aéreo entre Portugal e os países da CPLP ainda é regulado por acordos bilaterais
entre estados soberanos, quase nos termos da ‘velha’ regulação internacional de
1944/1946.
O argumento
que ‘a TAP garante ligações com os países da CPLP (e não lusofonia, porque não
há lusitanos por lá)’ deve ser temperado pelo respeito que estes países nos
merecem e nos impõem.
Esta maneira
diferente de ver as coisas é particularmente importante no caso do Brasil e da
TAP no Brasil.
*O ‘acordo entre Portugal e o Brasil’
– de 2002 a 2007
O Acordo
sobre Serviços Aéreos entre a República Portuguesa e a República Federativa do
Brasil é assinado em Lisboa em 11 de Novembro de 2002 e aprovado em 2003 pela Resolução
da Assembleia da República n.º 38/2003 de 6 de Maio
É preciso
esperar cinco anos até que o Senado Federal da República Federativa do Brasil aprove
o Decreto n.º 6.058, de 8 de Março de 2007, que promulga o acordo assinado em
2002. (1).
*As rotas, quais rotas?
No Acordo,
a alínea g) do Artigo 1 estipula:
- g) a expressão “Anexo” significa o
Quadro de Rotas apenso ao presente Acordo e quaisquer cláusulas ou notas
constantes desse Anexo.
As ‘rotas’
acordadas são um dos pontos mais importantes destes acordos.
Em todas as
versões do Acordo a que tivemos acesso, incluindo PDF do Diário Oficial, não
encontramos a lista das rotas no Anexo.
Uma coisa é
certa:
-a TAP já
voou para onze destinos no Brasil (actualmente dez) e conta voar para mais, o
que é uma enormidade quando ‘do lado de cá’ Portugal apenas oferece Lisboa e
Porto, este com tráfego pouco relevante.
É certo
também que
-as
vantagens comparativas e competitivas do hub de Lisboa se traduzem numa
captação de turistas que se acrescenta à das tradicionais rotas ponto-a-ponto
entre cidades brasileiras e da Europa.
Apesar
desta racionalidade económica ser argumento para os interesses do Brasil, o
número de rotas aceite pelo Brasil não é normal neste tipo de acordos.
*Maio de 2007 – entusiasmo do Jornal
do Brasil
Avaliado ‘a
seco’, o negócio da Manutenção do Brasil é mau e tem alimentado a ladainha de ‘a
TAP é viável mas a Manutenção do Brasil dá cabo dela’.
Em 14 de
Maio de 2007, o título do Jornal do Brasil fala por si: “Ex-empresa da Varig
duplica receita da TAP com serviços” (2).
Citamos uma
amostra de uma notícia toda ela entusiasta e parte do contexto em que o Senado aprova
o acordo:
-“O grupo
português TAP vai duplicar o faturamento neste ano com a manutenção de aviões.
Com o aumento de 90% na participação na VEM Manutenção e Engenharia, o antigo
braço de manutenção da Varig, a empresa conseguiu um novo canal para crescer. O
presidente do grupo português, o brasileiro Fernando Pinto, revela que havia
uma incapacidade de expansão da TAP Manutenção e Engenharia. Por isso, a TAP
decidiu ampliar sua presença na VEM. […]
De acordo com o executivo, 50%
dos serviços de manutenção realizados na TAP são para grandes empresas
internacionais.”.
-“Para o
consultor e presidente da Aeromarketing, Décio Corrêa, a compra da VEM pela TAP
foi uma jogada de mestre da companhia portuguesa, uma vez que o Brasil tem o
quinto maior mercado mundo e, por isso, detém tecnologia, normas e legislações
severas para manter as aeronaves no ar.”.
-“A TAP
encerrou o ano passado com um lucro de 7,3 milhões de euros, acima da meta de 4
milhões de euros prevista para o período. A companhia portuguesa também
terminou o ano passado com resultado operacional de 30,3 milhões de euros, ante
os 9,5 milhões negativos de 2005. Os vários tipos de negócio da companhia -
transporte aéreo, manutenção e carga - fizeram a receita crescer 21,7% em
relação ao ano anterior, ao atingir 1,65 mil milhões de euros.”.
*Um investimento estratégico
Vai para
dois/três anos, com a Manutenção Brasil a acumular prejuízos, Fernando Pinto
insiste em o negócio ter sido estratégico. Um CEO não utiliza ‘estratégico’ ao
acaso e deu-nos para pensar, mas era pouco e só dava para teoria da conspiração
Há dois/três
meses, num programa Prós e Contras, Fernando Pinto começa a falar sobre o
negócio estar ligado a presença da TAP no Brasil … mas Fátima Campos Ferreira
não o deixou continuar. Claramente, a moderadora não avaliou o interesse da
conversa.
Diogo
Lacerda Machado é gestor na Geocapital (de Stanley Ho e parceiro da TAP no negócio
do Brasil e da VEM). No Correio da Manhã de hoje (10 de Fevereiro de 2016)
afirma
-“a
estratégia que em 2005 levou a TAP a investir na VEM foi decisiva para permitir
à TAP posicionar-se como a maior companhia aérea estrangeira no Brasil”.
Estas palavras
e actualidade da TAP já justificam publicar este post.
Voltaremos
a algumas das disposições do Acordo em próximo post.
A Bem da
Nação
Lisboa 10
de Fevereiro de 2016
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)Ver
(2)Ver
14.05.2007.JornalBrasil.VEM.Sucesso
Jornal do Brasil
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