Desde há
anos, o aeroporto Sá Carneiro no Porto é uma história de sucesso, na base do
também sucesso do turismo no Porto, Douro e parte do Norte de Portugal. Neste
post celebramos indicadores do sucesso e abrimos debate sobre o seu
posicionamento no futuro, factor decisivo da sustentabilidade do sucesso que
tem vindo a conhecer.
Num segundo
post mostramos a urgência em desTAPizar os espíritos de políticos que não compreendem
nem o sucesso nem as exigências de o manter. E desfazemos equívocos que estão a
toldar a visão aberta que o futuro do aeroporto Sá Carneiro exige.
Dada a
relevância da TAP e da reversão da sua privatização, sugerimos a consulta de
posts sobre o assunto (primeiro,
segundo,
terceiro,
quarto).
Boa leitura
e previa consulta dos Princípios Gerais do Blogue em:
1.Aeroporto do Porto – indicadores
para celebrar o sucesso
Neste ponto
mostramos como
-o
aeroporto do Porto é o de maior sucesso de entre os aeroportos do País,
-este
sucesso assenta no crescimento do tráfego das companhias aéreas estrangeiras,
com o tráfego das nacionais a estabilizar.
Nota sobre
estatísticas
-toda a
quantificação de ‘passageiros’ é da ANA e conta passageiros desembarcados e
embarcados.
-a
quantificação ‘passageiros desembarcados’ do gráfico 2 é do INE.
*Aeroportos de Lisboa, Porto e Faro
entre 2001/2014
Comecemos
por indicadores que comparam o tráfego dos três aeroportos do Continente – gráficos
1 e 2.
Entre
2001/2014
-o número
de passageiros aumenta 156% no Porto, contra 97% em Lisboa e 33% em Faro –
gráfico 1,
-a parte do
aeroporto do Porto no total dos três aeroportos do Continente passa de 16.3% a
22%, enquanto Lisboa passa de 55.9% a 38.3% e Faro desce de 27.8% para 19.6% –
gráfico 2.
Os dois
gráficos ilustram o sucesso do aeroporto do Porto.
Gráfico 1 – Passageiros aeroportos
Lisboa, Porto, Faro – índice
(2001=100)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
Gráfico 2 – Passageiros do aeroporto
do Porto – parte do total
Fonte – Elaboração própria com base em INE –
Estatísticas dos Transportes
*Passageiros aeroporto do Porto –
evolução recente e longo prazo
O gráfico 3
ilustra a evolução 1980/2014 dos passageiros desembarcados no aeroporto do
Porto por companhias nacionais e estrangeiras e os de tráfego internacional. Temos
a medida de dinâmicas que conhecemos:
-importância
do tráfego internacional como driver do crescimento,
-domínio
das companhias aéreas nacionais (TAP, Portugália e SATA) até 2007, com ritmo de
crescimento lento do número de passageiros,
-arranque do
crescimento em 2005, por acção de companhias estrangeiras.
As
‘companhias nacionais’ dão primeira indicação sobre a TAP no Porto.
Gráfico 3 – Aeroporto do Porto –
passageiros por companhias nacionais e estrangeiras e tráfego internacional
(1980/2013)
(milhares)
Fonte – Elaboração própria com base em INE –
Estatísticas dos Transportes
O gráfico 4
ilustra muito simplesmente o crescimento do número de passageiros no aeroporto
do Porto entre 2001 e 2014.
A informação
do gráfico deve ser completada com a de países de origem do tráfego e de
companhias na sua contribuição para o crescimento do tráfego.
Neste nosso
rudimentar trabalho,
-descrevemos
o essencial da análise por mercado emissor,
-o segundo
post inclui análise mínima do tráfego das companhias aéreas que operam no
aeroporto do Porto, pois falta ligar cada uma destas companhias ao crescimento
anual do tráfego do aeroporto.
-o tráfego intercontinental ponto a ponto do aeroporto
do Porto é reduzido e não é factor crítico do seu desenvolvimento,
-críticas do sistema político local e regional sobre a
TAP cancelar as rotas intercontinentais são excessivas, deslocadas e
inadequadas.
Gráfico 4 –
Passageiros do aeroporto do Porto – quantidade
(milhares)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
*Passageiros do aeroporto do Porto por país
de origem
Os gráficos
5-6-7 dão a informação de base sobre os países de origem dos passageiros no
aeroporto do Porto, segundo três avaliações:
-valor em
2014, variação entre 2013/2014 e entre 2001/2014.
Deixamos a
leitor a análise que relaciona o valor em 2014 com o crescimento desde o ano
anterior e desde 2001, quando a dinâmica actual do aeroporto ainda não estava
em marcha.
A título de
exemplo, assinalamos:
-a
liderança da França é evidente e seria importante conhecer a importância da
diáspora,
-dada a
dimensão do país, a Suíça exige atenção em relação com a actividade da filial
local da Easyjet,
-os números
da Espanha confirmam a existência de procura importante e diferente da de self drive e a exigir atenção
profissional na relação entre promoção e distribuição,
-a
deslocalização do tráfego intercontinental pela TAP reduzirá os números do
Brasil,
-Portugal,
sendo ainda 2º em 2014, dá contributo menor ao crescimento do aeroporto do
Porto, o que é normal dadas a distância entre as cidades, as auto-estradas e o
comboio Alfa.
Gráfico 5 – Passageiros no Porto por
país (2014)
(milhares)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
Gráfico 6 – Passageiros no Porto por
país (2013/14)
(milhares)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
Gráfico 7 – Passageiros no Porto por
país - 2001/2014
(milhares)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
2.Posicionamento do aeroporto
Francisco Sá Carneiro na Europa
O
posicionamento do aeroporto Francisco Sá Carneiro na Europa deve
-estar
virado para a rede de cidades e aglomerações da Europa e na qual se integra a
cidade e urbe envolvente,
-ter em
conta os seus pares com os quais colabora na operação de rotas.
Salvo o
devido respeito e neste contexto, o aeroporto de Lisboa é pouco relevante e não
justifica a atenção que lhe é prestada.
*O Porto nas
cidades da Europa
A figura 1, escolhida entre mil, dá uma ideia da cidade do Porto e área
urbana adjacente no contexto da Europa (1). O mapa da figura 1 ajuda a situar na
Europa o aeroporto do Porto e envolvente urbana. Com efeito, o aeroporto é e
será o que a cidade e envolvente urbana representem como origem/destino de
tráfego aéreo na relação com urbes deste sistema.
O turismo
receptor é o driver do crescimento. O turismo emissor será sempre menos
relevante, mas não podemos ignorar o seu contributo para a massa crítica de que
depende a competitividade do aeroporto – Faro é exemplo de fraqueza endógena
gerada pela quase ausência de tráfego outbound.
A realidade é simples:
-o aeroporto do Porto e o turismo que nele assenta dependem da capacidade
da cidade e urbe adjacente se posicionarem nesta rede de cidades e aglomerações
urbanas em que se integram.
*O aeroporto
Sá Carneiro no conjunto dos aeroportos da Europa
O gráfico 8 ilustra a macro composição do conjunto de aeroportos europeus
de que o aeroporto Sá Carneiro é um elemento, segundo o Airports Council
International (ACI).
O aeroporto
do Porto situa-se no limite inferior do tráfego de passageiros do Grupo III da
classificação de aeroportos pelo Airports Council International (2).
*Tópicos para o posicionamento do
aeroporto do Porto
Intervenções
do sistema político e de boa parte da opinião pública confirmam não haver
consenso sobre o posicionamento do aeroporto Sá Carneiro no País e na Europa,
com leve referência ao mundo.
Com base no
que observamos neste post e no seguinte, podemos levantar tópicos para reflexão
que terá de ter lugar.
A ligação
do aeroporto Sá Carneiro a outros continentes passa por
-conexão
com os grandes hubs da Europa (Charles de Gaule, Heathrow, Frankfurt e Schipol)
e com os hubs próximos de Lisboa e Madrid,
-eventuais
rotas ponto-a-ponto que não parecem de concretização próxima.
O trafego
do aeroporto Sá Carneiro é e será quase exclusivamente intra-europeu, o que tem
consequência imediata:
-os drivers
de sustentabilidade e crescimento serão as cinco Low Cost Carriers paneuropeias
(Ryanair, Easyjet, Vueling, Norwegian e Wizz) e das que ambicionam ser
(Transavia) ou se assemelham (TAP Express).
No seio da
Iberia,
-os drivers
serão Iberia/Iberia Express, mais focadas no feeding do hub de Madrib, a Vueling a partir de Barcelona/Madrid e
talvez a Air Nostrum, sem esquecer a TAP Express
Em
Portugal,
-a
capacidade de atracção de Lisboa mais do que concorrente, é complementar à
oferta do aeroporto Sá Carneiro e deve ser avaliada no turismo receptor e
emissor.
Passado o
tempo em que basta abrir uma rota para que o tráfego cresça, vai ser preciso
planear uma intervenção conjunta de Turismo de Portugal, ANA, e Iniciativa
Privada (do produto e distribuição) para garantir a sustentabilidade e crescimento
do aeroporto Sá Carneiro.
Este será
um momento de verdade para o qual a politica local e regional só estará
preparada de desTAPizar o espírito e desfazer os equívocos que rumina – tema do
segundo post.
O
observador exterior que somos fica num misto de fascinado, admirado e até
irritado com o desequilíbrio entre o sucesso do turismo e do aeroporto e a
atenção dada a um facto irrelevante (concorrência da Portela) e uma mera
consequência do mercado:a relativamente menor importância que a TAP teve, tem e
terá no aeroporto Francisco Sá Carneiro.
Figura 1 – “Proportion of population who are national in European
cities, 2012
(% of total population)
Gráfico 8 – Grupos de aeroportos da
Europa (ACI)
Fonte: Elaboração própria com base em estudo do ACI
A Bem da Nação
Lisboa 4 de
Março de 2016
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)Ver
(2)Airports Council
International, Airport Industry Conectivity Report, 2004/2014.
O estudo do ACI divide os aeroportos da Europa em
quarto grupos ilustrados pelo gráfico 8. Em Portugal, Lisboa (18.2 milhões de
passageiros em 2014) pertence ao grupo II, Porto (6.9 milhões) e Faro (6.2
milhões) ao grupo III e Funchal (2.5 milhões) ao IV.
Sem comentários:
Enviar um comentário