Este é o
post em que explicamos como o caso Porto contra TAP ignora a realidade, como é
importante reconhecer erros e olhar para o futuro sem ter o espírito toldado.
*Prioridade à acessibilidade aérea
competitiva
O Porto/Norte,
a exemplo de Portugal, precisa de uma acessibilidade aérea competitiva,
assegurada cada vez mais por companhias aéreas estrangeiras.
Nesta
acessibilidade, TAP é fundamental em Lisboa, ainda é relevante no Porto e,
desde sempre, é irrelevante no Algarve.
Confundir
acessibilidade aérea a Portugal ou, na ocorrência, a Porto/Norte e dar a
prioridade a esta é cometer um erro estratégico que se paga caro.
*TAP, transportadora aérea europeia
Desde 1993
e independentemente do capital publico ou privado (repito, independentemente),
a TAP é uma transportadora aérea europeia a competir em mercado aberto e
concorrencial, sem ajuda do estado e sem obrigações de serviço público.
A ideia de que ‘o estado é dono, manda e paga’
e que ‘a TAP garante’ é obsoleta desde 1993, mas ainda domina muita da política
e opinião pública – importa insistir neste ponto porque muito boa gente ainda
anda a sonhar.
A TAP como
a conhecemos só sobrevive com importante operação de longo curso que a
origem/destino Portugal não alimentam. Antes do 25 de Abril, é o monopólio das
rotas da guerra colonial que faz a rentabilidade da TAP.
Os problemas
da TAP na década de 1990 (quase falência em 1993 e no virar do milénio)
resultam, entre outros, da falta de uma operação rentável de longo curso.
*Quando o hub salva a TAP da
falência
Em
2000/2001, o ministro Jorge Coelho salva a TAP quando escolhe uma equipa de
gestores profissionais. Salvo muito raras excepções, desde a nacionalização a
TAP vinha a ser gerida por gestores que desconheciam a estratégia e o negócio
do transporte aéreo. É obra!
Esta equipa
evita a falência da TAP, entre outros, por ter aproveitado a oportunidade do
hub intercontinental assente sobretudo no Brasil. O hub permite que a TAP tenha
o tráfego intercontinental de que depende. É um hub especializado, como os de
de Dublin (América do Norte) e Helsínquia (Ásia). Actualmente, representa entre
2.6 a 3.0 milhões de passageiros da TAP (de 650k a 750k turistas, cada um
gerando quatro passageiros).
Em 2006, o
Senado brasileiro ratifica o Acordo Bilateral entre Portugal e o Brasil que
abre à TAP onze aeroportos … ou mais. Um acordo com esta liberalidade é raro e
representa uma grande vantagem para a TAP. Importa esclarecer até que ponto o investimento
na Manutenção Brasil faz parte do acordo. É tema para outro post.
*Três pontos sobre o futuro da TAP
Chegados
aqui, temos de reter três pontos:
-contrariamente
ao que se diz, não é a TAP que garante o hub de Lisboa – é este hub que garante
a existência da TAP,
-no dia em
que a TAP não seja competitiva a operar o hub … acaba a TAP e o hub,
-na sua
estratégia (repito, estratégia) e operação, a actividade da TAP é condicionada
pelo modelo de negócio do hub, e quem o ignorar comete erro estratégico fatal.
*Exigências do sucesso do hub de
Lisboa … e da TAP
O modelo de
negócio de hub
-impõe
concentração de tráfego no aeroporto hub, que concorre com outros outros hubs,
-na
ocorrência, Lisboa concorre directamente com Madrid e menos com os cinco grandes
hubs do Norte da Europa (Heathrow, Charles de Gaule, Schipol, Frankfurt e
Munique),
-obriga a TAP
à pior das concorrências: a das companhias low cost nas rotas intra-europeias
que alimentam o hub e assentam em tráfego origem/destino Lisboa,
-condiciona
a presença da TAP no Porto e em Faro, mas no Algarve já toda a gente se
habituou e vive bem com isso.
*Actualidade – a reestruturação que
salva a TAP da falência
A
incapacidade do estado em capitalizar e privatizar a TAP leva a empresa a uma
situação dramática. Isto conduz a:
-estar em
curso um programa de reestruturação da empresa,
-cortar
rotas não rentáveis como aconteceu no Porto e em Lisboa, e focar no rentável é
o b-a-ba destes programas,
-no futuro,
a TAP até pode recuperar algumas desta rotas, como acontece por essa Europa
fora com outras companhias e já aconteceu com a TAP,
-a TAP criar
a rota Vigo-Lisboa para captar tráfego de hub a Madrid, oferta mais competitiva
do que vir ao Porto e voar para Lisboa.
*O Porto/Norte e a TAP
O
Porto/Norte
-gera um
trafego intercontinental de origem/destino que justifica poucos voos
intercontinentais ponto-a-ponto,
-nunca teve
um hub intercontinental e não o terá no futuro previsível,
-é a mais directa
catchment area do hub de Lisboa, pelo que é normal haver Luanda/Porto com a
TAAG e não com a TAP – é fundamental não ignorar, escamotear ou sublimar esta
realidade porque ela existe.
O tráfego
aéreo do aeroporto Francisco Sá Carneiro
-tem sido,
é e será um tráfego intra-europeu,
-é um
sucesso em que a TAP não participou: entre 2001 e 2015, o tráfego no aeroporto
cresce 228% e o da TAP (consolidada com Portugália) cerca de 5%,
-será um
sucesso se o aeroporto e Porto/Norte se posicionarem na rede europeia de
cidades em que se inserem.
*Incompreensível erro político do
Presidente da Câmara do Porto
É mais do
que evidente que o Presidente da Câmara do Porto está mal informado, intervém
com muita força mas inadequadamente e cria uma situação da qual só pode sair da
maneira mais honrosa que há:
-informar-se,
reconhecer o erro e adoptar outra política para o posicionamento que a sustentabilidade
do sucesso do aeroporto e do turismo exige.
Esta
politica não é rocket science, é de
bom senso e passa por
-apoiar
tudo o que contribua para a capacidade de atracção de pessoas pelo Porto/Norte,
em turismo de lazer ou negócio por estrangeiros, emigrantes e diáspora,
-colaborar
com a ANA e Turismo de Portugal no sucesso do aeroporto Francisco Sá Carneiro,
-estabelecer
uma relação positiva com a TAP, porque é errado hostilizar a empresa que ainda
representa entre um quarto e um quinto do tráfego do Porto.
A Bem da
Nação
Lisboa 10
de Fevereiro de 2016
Sérgio
Palma Brito
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