O Algarve vai perder o comboio?

 

Proposta para o Algarve não perder o comboio

i)É preciso esquecer uma patética ligação em Alta Velocidade Lisboa / Évora / Beja/ Faro que figura algures num Plano Ferroviário Nacional.

Não justificamos a nossa afirmação por ser a nulidade desta ligação ser intuitiva e basta observar o slide para compreender.


Fonte - Intervenção do eng.º Carlos Fernandes no Congresso da ADFERSIT

ii)É preciso tirar partido da atual ligação Lisboa / Faro em Alfa Pendular ou equivalente.

A Terceira Travessia Sobre o Tejo permite que

-Alfa e Intercidades passem pela ligação entre Pinhal Novo e Gare do Oriente, o que ganha 10 a 15 minutos e evita o arreliante e demorado atravessar da ponte 25 de Abril,

-ligar à futura linha entre Pinhal Novo e o Aeroporto Luis de Camões.

iii)É preciso realizar um investimento de monta, a corrigir o traçado entre Ermidas-Sado e Faro, sobretudo na parte da Serra.

Desconhecemos estimativas, mas as que nos chegaram varia entre €150 a €250 milhões.

Este investimento permite

-eliminar a rota aérea entre Lisboa e Faro,

-melhorar o acesso ao interior da Serra

-desviar tráfego da A2.

Em nossa opinião, as adormecidas forças vivas do Algarve deviam concentrar esforços neste traçado.

Sem este investimento a ligação ferroviária Lisboa/Algarve passa a figurar no museu da ferrovia do passado.

É esta a herança que queremos deixar aos nossos netos?

iv)Esta proposta abre alguma possibilidade à ligação entre Lisboa / Algarve e Sevilha.

A ligação ferroviária Algarve Sevilha permite

-enriquecer a oferta cultural de uma estadia no Algarve com excursões a Sevilha e Granada/Córdoba, cujo posicionamento mundial é conhecido,

-desenvolver o turismo entre Lisboa e Sevilha.

As críticas das Padeiras de Aljubarrota que dormitam em alguns espíritos não devem impedir um forte lóbi do Algarve (… onde está ele?) para esta solução.

v)Ignoramos se contribuímos para acordar as forças vivas do Algarve para este genuíno PIR – Projeto de Interesse Regional.

Quem viver verá.

 

Lisboa 8 de janeiro de 2025


Post da serie Análise critica de ideias e termos correntes

 

A premonição do ministro da Obras Publicas Joaquim Ferreira do Amaral (1990/1995)

 

Neste dia 1 de janeiro de 2025, deixo-vos a premonição do ministro da Obras Publicas Joaquim Ferreira do Amaral (1990/1995) em 1994:


“cheguei à conclusão que construir o NAL não era a prioridade das prioridades. A Portela estava longe de estar esgotada. Por isso, propus adaptar o Aeroporto do Montijo a receber tráfego civil com vista a garantir um backup do aeroporto de Lisboa. Era uma solução provisória bastante barata, e que nos tranquilizava no sentido de, caso acontecesse algo, Lisboa não ficaria sem aeroporto.

Depois deu-se a mudança de Governo e não se avançou.”.

“Para dizer a verdade, julgo que o que fez com que se abandonasse esta hipótese foi o fascínio de um Novo Aeroporto.”.

“havia o fascínio de construir um Novo Aeroporto. As pessoas não gostam de soluções remendadas. Mas não tenho dúvida que teria sido a melhor solução, a mais barata, a mais rápida e teríamos provisoriamente o problema resolvido.

Depois, um dia, quando fossemos ricos, faríamos um Novo Aeroporto”.

Adivinhou! Em 2025 somos ricos!

Enjoy!

Presidente Crarter - decisivo na liberalização do Transporte Aéreo nos EUA que inspiram e influencia os outros continentes

 

Tudo já foi dito sobre o Presidente Carter, mas cumpre-nos acrescentar uma medida que mudou o transporte aéreo nos EUA e na União Europeia, e que teve influência em todo o mundo.

O Deregulatio Act de 1978 é a base de partida da democratização do transporte aereo nos EUA, na União Europeia e, com as devidas especificidades, aos outros Continentes.


Citamos a excelente síntese da Wikipédia:

-“The Airline Deregulation Act is a 1978 United States federal law that deregulated the airline industry in the United States, removing federal control over such areas as fares, routes, and market entry of new airlines. The act gradually phased out and disbanded the Civil Aeronautics Board (CAB), but the regulatory powers of the Federal Aviation Administration (FAA) over all aspects of aviation safety were not diminished.”.

Em termos práticos, permite que a Southwest Airlines se transforme na primeira companhia low cost do mundo.

O Deregulation Act de 1978 inspirou a Liberalização do Transport Aéreo na União Europeia em 1993.

Michael o’Leary e Sir Stelios Haji-Ioannou, fundadores da Ryanair e da easyJet beneficiaram dos conselhos de Herb Kelleher, o criador da Southwest.

Processo que conduz ao Deregulation Act é sintetizado pela Wikipedia

-“In 1977, President Jimmy Carter appointed Alfred E. Kahn, a professor of economics at Cornell University, to be chair of the CAB. A concerted push for the legislation had developed from leading economists, leading think-tanks in Washington, a civil society coalition advocating the reform (patterned on a coalition earlier developed for the truck-and-rail-reform efforts), the head of the regulatory agency, Senate leadership, the Carter administration, and even some in the airline industry.”.

Kanh é autor do livro Airline Deregulation e do Lessons from Deregulation: Telecommunications and Airlines after the Crunch (€10,84 em Kindle).

Este é um post da serie Atualidade.

David Boderman (1942/2024) e a Ryanair

 

Para muitos, a Ryanair é obra de Michael O’Leary e têm razão. Mas a Ryanair não existiria como existe sem o financeiro que a apoia em momento difícil e de que é Presidente durante 24 anos.

É um financeiro especial para uma empresa especial.


O Financial Times lembra David Bonderman (1942-2024) como “private equity’s globetrotting rock star” e que “founded TPG in 1992 and within a few years had become one of the private equity industry’s seminal figures”.

É um financeiro fora do comum. Tem vasta cultura e alguma atividade académica, recupera peças importantes do património e é diferente.

Segue estudos russos na University of Washington, aprende árabe e estuda islamismo na American University in Cairo.

Mais, “After graduating from Harvard in 1966, Bonderman taught law at Tulane University in New Orleans and then joined the civil rights division at the US Department of Justice under President Lyndon Johnson.”.

Nas empresas que recupera não se fica pela finança e vai à substância do negócio. Financia disruptores como Uber, Airbnb e Spotify. E por aí adiante.

Michael O’Leary, CEO da Ryanair’s, reconhece:

-“We were all proud and very privileged to have met, worked with and known David Bonderman over a 24-year period. He was a visionary leader, a giant of the airline industry (and many other industries as well!) and none of Ryanair’s success would have been possible without his sage but prescient advice, his calm and visionary strategic thinking, and his willingness to wear dishevelled clothes and attend Rolling Stones concerts.”.

 


João Vieira Pereira erra clamorosamente sobre a TAP, mas vale a pena questionar

 

Do editorial do Expresso de 2024.12.12, citamos o texto em figura.

 


Deixemos Carlos Tavares entregue ao deleite patriótico e ocupemo-nos das declarações de JVP.

 

1.“Seria sempre melhor ter uma TAP independente”!

A sério?

JVP ignora que

-a competitividade das companhias aéreas da Europa passa pelo reforço dos três grandes grupos existentes, entalados entre as grandes empresas dos EUA e do Golfo no longo curso e as low cost no médio curso,

-a TAP independente não tem massa critica para sobreviver no ultra competitivo mercado do transporte aéreo da Europa.

2.”do que nas mãos de um gigante da aviação que, na primeira hipótese, transformará a empresa [TAP] numa low cost ou numa transportadora regional”!

A sério?

JVP ignora que

-a Iberia evitou a insolvência com a fusão com a British Airways no IAG, que a capitalizou após duro acordo com os sindicatos e posterior investimento que a rentabilizou,

-a IAG (da BA e Iberia) adquiriu a AerLinngus e a fez crescer para patamar nunca imaginado,

-o IAG tem a sua atividade low cost pura concentrada na Vueling.

JVP ignora ainda que o Grupo Lufthansa

-valorizou a própria Lufthansa, a Austrian Airlinee, a Swiss e a Brussels,

-tem a atividade low cost na Eurowings,

A Brussels tem estatuto ambíguo pela sua fraqueza congénita e um mercado nacional entalado entre Schipol e Charles de Gaule.

3.JVP tem do mundo empresarial a visão de um bloquista imberbe

-adquirir empresas para as destruir,

-quando a realidade é adquirir para criar valor e realizar sinergias.

4.TAP “forte, bem gerida e que tenha genuínas preocupações com o interesse nacional”

JVP ignora que

-a TAP ´uma transportadora aérea europeia sujeita a regulação europeia que limita o Auxilio de Estado e, no caso da TAP, o exclui durante os próximos oitos anos,

-o interesse nacional é protegido por uma TAP competitiva e consolidada num dos três grandes grupos.

5.O problema que temos é o diretor do nosso semanário de referência [ou que era de referência] ser capaz de afirmar estes dislates.

E saí ser importante o desmontar o que diz.

 

Post da serie Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes

O hub Brasil da TAP em Lisboa é resiliente e nenhuma companhia o leva para Madrid ou Tombuctu

 

1.Esta é a parte de mercado de companhias aéreas nas rotas Europa Brasil, avaliada por número de lugares oferecidos.

Três notas

-o Número de Lugares parece favorecer a TAP, se comparado com outros indicadores,

-a TAP não é líder nas rotas de Rio e São Paulo, as mais rentáveis,

-ainda assim, é uma performance a assinalar.

 

Fonte – Elaboração própria com base em Nota da TAP 2024.10.30.

2.Importância e resiliência do hub Brasil da TAP

O gráfico permite termos uma ideia da importância da TAP para cada um os grupos, em particular para o Lufthansa Group, que tem a menor parte do mercado

Europa/Brasil.

O tráfego da TAP assenta em ter sido escolhida pelo Governo português para operar as rotas Brasil a partir de Lisboa, segundo o Acordo Bilateral Portugal Brasil em vigor.

Este Acordo permite que os governos dos dois países indiquem duas companhias aéreas que podem voar para os aeroportos do outro, isto é três em Portugal e inúmeros no Brasil.

Deve ser o Acordo Bilateral mais desequilibrado no planeta Terra e só compreensível se formos à sua génese. Ver o meu livro TAP que futuro – como chegámos aqui?! (Colibri 2020, pp.108-117).

A crescente comunidade brasileira em Portugal gera uma procura para a rota ponto a ponto que reforça o tráfego de transferência e não está ao alcance de outra cidade da Europa.

Não há frase mais errada do que dizer “a Iberia leva o hub da TAP para Madrid”!

Enquanto não houver um acordo de Céu Aberto entre a União Europeia e o Brasil, mais nenhuma companhia aérea europeia pode operar para todos os aeroportos do Brasil como só a TAP pode.

3.E o hub com a América do Norte?

Entre a União Europeia e os EUA há uma política de Céu Aberto, mas

-no caso do Lufthansa Group, as rotas dos EUA para Lisboa não canibalizam o tráfego para Francoforte ou Munique,

-o mesmo não se pode dizer do Grupo AF/KLM ou do IAG, apesar da canibalização não ser total.

4.Ainda o Lufthansa Group

Em 2022.01.27 publicámos o post “Por que razão faz sentido o Grupo Lufthansa adquirir a TAP e quais as implicações para a TAP?” que, e geral, se mantém atual.

As reservas sobre a Margem Operacional da TAP estão ultrapassadas enquando durar a atual performance da TAP.

Ver

https://sergiopalmabrito.blogspot.com/2023/09/porque-razao-faz-sentido-o-grupo.html

5.Lisboa 17 de dezembro de 2024

 

Post da série Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes

Substituir o avião pelo comboio – onde estamos?

 

Pode o comboio diminuir o tráfego de passageiros no aeroporto de Lisboa?

1.A hipótese do comboio diminuir o tráfego de passageiros no aeroporto de Lisboa foi levantada ao ponto de questionar a necessidade da sua construção. E até haveria uma política europeia de interditar voos que pudessem ser substituídos pelo comboio. Em nenhum momento foi apresentada base analítica sólida a confirmar estas afirmações.

Vamos ver o modelo teórico da substituição do avião pelo comboio e sua aplicação possível a Portugal. Apresentamos casos concretos em que avião e comboio disputam a procura e em que o mercado decide. Por fim, damos uma ideia do contexto europeu.

2.Em França, o modelo da substituição do avião pelo comboio é o seguinte:

-até às 3 horas de viagem, o comboio é a escolha dominante,

-a partir de 6 horas de viagem de comboio, o avião é claramente a escolha dominante,

-entre 3 e 6 horas, a perda do recurso ao comboio acentua-se.

Estas conclusões são confirmadas pelo bom senso.

Gráfico 1

 


Fonte – Apresentação do eng.º Carlos Fernandes no recente Congresso da AFEDERSIT.

3.A aplicação deste modelo à geografia da Península Ibérica é ilustrada pelo gráfico seguinte.

Gráfico 2


 

Fonte – Apresentação do eng.º Carlos Fernandes no recente Congresso da AFEDERSIT.

 

4.O gráfico seguinte ilustra os Corredores Planeados do Projeto de Alta Velocidade em Portugal.

Gráfico 3


 

Fonte – Fonte – Apresentação do eng.º Carlos Fernandes no recente Congresso da AFEDERSIT.

Em termos práticos,

-Lisboa/Porto e Porto/Vigo em AV estarão operacionais em 2032 e Lisboa a Madrid em 2034,

-no caso do Porto, os corredores planeados para a Alta Velocidade exigem viajar via Lisboa,

-o caso do aeroporto de Faro será analisado em post posterior.

5.Parece ser ideia corrente a do comboio como alternativa ao avião como algo de novo e inovador que é necessário impor.

As pessoas não são estupidas e desde há muito que gerem a alternativa avião/comboio com racionalidade.

Esta gestão é mais significativa quando a alternativa ferroviária é realmente uma alternativa.

O OAG consagrou um texto a este assunto e dele respigamos as rotas onde o número de frequências desceu mais de 40% entre 2000/2023.

Gráfico 4


 

Fonte – Elaboração própria com base em OAG.

Todas estas rotas são do mercado doméstico dos países em causa e so há Alta Velocidade de 300+km/h entre Madrid e Barcelona.

Em síntese,

-assim haja políticas publicas que criem a alternativa ferroviária ao avião, as pessoas aderem sem ser necessário ‘proibir’ ou pregar,

-os preços tenderão a diminuir, algo de incompreensível para o pensamento dominante em Portugal.

6.A nível da União Europeia não encontrámos traça de política ou regulamento sobre a substituição do avião pelo comboio.

As propostas do governo dos Países Baixos em reduzir o tráfego aéreo em Schipol têm implícito o alargar do recurso ao avião.

O leitor interessado em aprofundar este tema, pode começar por consultar:

-Transport and environment report 2022 digitalisation in the mobility system: challenges and opportunities

-How fast are rail trips between EU cities and is rail faster than air?

As ideias sobre esta substituição pareciam estar limitadas ao Pentágono do desenvolvimento económico da Europa.

Gráfico 5


 

A referência ao Pentágono não é descabida.

O Relatório da Comissão Técnica Independente está baseado em duas realidades do Pentágono transpostas para o descampado de Samora Correia, num País pobre e no extremo ocidental da Europa:

-um aeroporto hub de duas companhias e com projeção megalómana de tráfego,

-a criação de uma Cidade Aeroportuária no modelo de Schipol (Amesterdão) e Francoforte.

Ver https://drive.google.com/file/d/12RghWNJshebQR9Lf8wXlWKAX9B-XNrsO/view?usp=drive_link

 

7.O gráfico 4 mostra como a substituição do avião pelo comboio ocorre fora do Pentágono, assim haja importantes aglomerações urbanas e oferta de transporte ferroviário que concorra com o avião.

Na abundante literatura sobre Modelling the spatial structure of Europe, que escapa ao âmbito deste blogue, sugerimos o modelo do projeto ESPON.

Gráfico 6


Fonte – https://archive.nordregio.se/en/Metameny/About-Nordregio/Journal-of-Nordregio/2006/Journal-of-Nordregio-no-3-2006/Viewpoint---Lets-say-farewell-to-the/index.html

 

7.Declaração de interesses – em 2008, na qualidade de diretor geral da Confederação do Turismo Português, acompanhei o Estudo da Deloitte sobre a sustentabilidade do tráfego na linha de Alta Velocidade Lisboa/Madrid.

A sustentabilidade da exploração, adquirido um desvio de passageiros do avião para o comboio, dependia de a nova oferta ferroviária gerar uma nova e importante procura turística.

O que por sua vez, dependia da capacidade a oferta de turismo desenvolver programa de marketing & vendas em ambas as aglomerações, com destaque para a de Madrid.

Quem viver verá.

 

Lisboa 11 de dezembro de 2024

 

Post da série Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes