Algarve – recordações para o futuro

 

Do que aqui escrevo nada vai resultar, nem eu espero que resulte

Por isso são recordações para o futuro, que um dia alguém recordará

Cada uma será sobre um ponto preciso numa paleta variada, já que ‘variety is the spice of life’

Todos os dias 1 e 15 de cada mês, enquanto mantiver a capacidade cognitiva exigida.

Sobre o autor

1.Quem sou eu?

Sou português e a Bélgica é o meu segundo País

Sou alentejano de Aljustrel

Sou lisboeta de passagem em várias fases a vida

Sou de Bruxelas onde cheguei jovem para de lá sair homem

Sou algarvio de Albufeira onde vivi trinta anos

Vivo a última das fases de lisboeta na minha vida

2.Que raio me deu para voltar a escrever sobre o Algarve?

Ainda cheguei a ter alguma influência no Algarve, mas recusei pertencer ao grupo social dominante… se é que alguma vez este me aceitaria

Fiz o melhor que pude em múltiplas atividades não remuneradas

Deixei em Albufeira um escritório que é murro no estômago dos que garantem diversificar a economia regional desde os anos oitenta

Fui traído numa das melhores iniciativas que animei… para que nada de melhor acontecesse depois, aliás nada aconteceu

Fui esquecido por muitos dos que me conheceram e não guardo rancor

Não sou lembrado pelos mais jovens, que se interrogarão quem é ele para falar assim?

Apesar disto tudo, resolvi voltar a intervir

Penso ainda ter amigos e conservar o interesse de alguns que conheci no passado

3.Porquê agora?

Os amigos para a vida adivinharão facilmente o porquê

Eventuais leitores atinarão facilmente com a resposta

Vão adivinhar a razões objetivas, lendo o que vou escrever

As subjetivas? por a isso a minha consciência me obrigar

4.Por último, mas não menos importante

Ainda sou mais independente do que sempre fui

Não tenho agenda escondida

Ou talvez tenha, a de levar alguns espíritos do muito que há de bom no Algarve a reconhecer “afinal vale a pena pensar no que este gajo conta e agir”

 

Lisboa 30 de maio de 2023

Sérgio Palma Brito

Estudo ANAC de 2016 confirma previsão ANA de Portela+Montijo suportar 50 milhões de passageiros - perguntas e respostas

 

Para memória futura, guardo no blogue textos de combate publicados no Facebook.

Quarto post sobre “O novo aeroporto de Lisboa ainda não existe, mas já está envolto em espesso nevoeiro”.

1.Em post anterior vimos como

-a projeção de tráfego aéreo para o aeroporto de Lisboa é o mais importante fator a ter em conta na sua localização,

-a proposta Portela+Montijo acordada entre Governo e ANA em janeiro de 2019, assenta em projeção de 50 milhões de passageiros, contar 31 milhões em 2019 e tem o mérito de ser elaborada pela empresa que financia o Modelo Dual Portela+Montijo sem encargo para os contribuintes,

-projeções requerem importante base analítica conhecida dos profissionais, devidamente temperada por fatores intuitivos e casos especiais, os mais difíceis de quantificar,

-a posição da ANA, concessionária até 2062, é a de estudar um novo aeroporto quando seja razoável prever tráfego aéreo bem superior a 50 milhões de passageiros, compensada com alargamento do prazo da concessão e eventual comparticipação publica no custo da aerogare, para além das infraestruturas publicas.

2.Análise possível da projeção de 50 milhões de passageiros e 72 movimentos por hora (aterragens + descolagens)

Em dezembro de 2016, a Roland Berger apresenta ao Regulador (ANAC-Agência Nacional da Aviação Civil) o “Relatório final – síntese executiva” da “Validação de cenários em termos de procura e capacidade da infraestrutura aeroportuária para Lisboa”.

É um documento técnico com muito bom suporte analítico e que, entre outros, conclui:

-“Portela + Montijo deverá permitir acomodar o crescimento de tráfego previsto pelo menos até 2050 (50 M Pax), desde que assegurado o alargamento e optimização da gestão do espaço aéreo1, assim como uma abordagem eficaz à transferência das LCC para o Montijo” com “Limite de capacidade do lado ar de 72 movimentos/ hora”.

3.Validação rudimentar da projeção de tráfego ANAC de dezembro de 2016

Entre 2016 e 2050 o tráfego de Lisboa passaria de 22,5 para 50 milhões de passageiros, um aumento de 27,5 milhões.

Barcelona cresce cerca de 27,5milhões de passageiros entre 2005/19, 14 anos e Lisboa entre 2001/18, 18 anos.

Primeira ideia: a estimativa da ANA estará errada?

Segunda ideia a temperar a anterior:

-Barcelona tem crescimento atípico em 2011, a exigir análise aprofundada,

-2016 e 2017 são anos que culminam crescimento excecional, mas que diminui sustentadamente a partir de 2017, o que reforça a ideia de ser fácil ao tráfego aéreo europeu atingir o nível de 2019, mas não o ritmo de crescimento em que 2019 assenta,

-Barcelona, a sua aglomeração urbana e a Catalunha têm potencial de economia e turismo superiores aos de Lisboa e os números não são diretamente comparáveis.

Terceira ideia:

-cada turista de hub TAP representa quatro passageiros ANA (2 desembarques e 2 embarques) e há incerteza sobre o futuro deste tráfego na TAP privatizada,

-este é o fator conhecido que mais impacte tem sobre a previsão de tráfego de Lisboa.

4.Os defensores do aeroporto em Alcochete têm argumento de ‘visionários’ que criticam as vistas curtas dos pacóvios que defendem Portela+Montijo.

Perguntamos se admitem sem mais negociar com a ANA o aeroporto novo em Alcochete com base em

-haver um grande hub alargado à China e a outras hipóteses que desconhecemos (tipo americana United),

-ser um aeroporto inicialmente sub utilizado, mas cuja existência tornará possível um ‘salto de rã’ (leap frog jump), como aconteceu no Porto.

Aqui surge o argumento de um aeroporto faseado e com possibilidade de expansão.

Preparar o País para o sucesso deste cenário é aliciante, entusiasmante, mas inclui considerar

-o cenário do insucesso, com custoso elefante branco no espaço rural de Canha.

5.Outro argumento dos ‘visionários’ é Lisboa vir a ser sede de empresas e filiais com negócio intercontinental, o que geraria significativo tráfego de negócios.

A ideia foi lançada em 2008 pela Confederação do Turismo de Portugal, na indiferença geral.

Desde então, há instalação de empresas portuguesas na Holanda e outras localizações mais amigas do negócio.

6.Acrescentamos a macro informação estatística sobre a comparação do tráfego aéreo de Lisboa e de Barcelona.

7.Lisboa 6 de outubro de 2022

Alcochete implica deslocação de milhares de trabalhadores e familias para Canha a 40km da vila de Alcochete

 

Para memória futura, guardo no blogue textos de combate publicados no Facebook.

Terceiro post sobre “O novo aeroporto de Lisboa ainda não existe, mas já está envolto em espesso nevoeiro”

É muito longo, mas fácil de ler e vale a pena ler. Juro!!!!

No NAL há um elefante na sala que o poder não quer ver nem quer que nós vejamos. É isto:

-“Alcochete implica criar, de raiz, aglomerado urbano que receba milhares de trabalhadores e suas famílias, serviços de apoio (rent a car, catering, segurança, etc.) e expansão por escritórios de empresas que ganham em estar perto do aeroporto.”.

1.O impacte humano desta deslocação massiva de pessoas toca na sagrada vidinha de cada um ir trabalhar em Canha, acabemos como eufemismo de Alcochete. Entre outros:

-muitos trabalhadores ganham o salário mínimo ou mesmo mais e têm alojamento desenrascado em Lisboa e subúrbios, onde alojam?

-muitas famílias têm um cônjuge a trabalhar no aeroporto e outra na cidade, com filhos em escola ou universidade, que fazer?

-outras estão a pagar casa e a sua mobilidade geográfica é uma miragem.

Temos curiosidade em saber como a Avaliação Ambiental Estratégica avalia a Sustentabilidade Social de Alcochete.

2.A competitividade de Portugal como País joga-se na faixa urbana litoral que vai para aí de Vigo a Setúbal.

O NAL e seu núcleo urbano em Canha não reforçam esta competitividade por, como muito bem disse João Cravinho (cito de memória) só se inserem no eixo Poceirão Caia, onde não há nada, ou Canha-Comporta que não o justifica.

Ver a entrevista em https://www.publico.pt/2022/08/26/politica/entrevista/joao-cravinho-aeroporto-margem-sul-escolha-saloia-passar-cabeca-2018499

Que dirá a AAE sobre Alcochete no critério Ordenamento do Território?

3.Construir de raiz um novo núcleo urbano implica considerável investimento público em infraestruturas e privado e em habitação e serviços.

Isto é, alocar novos recursos nacionais a investimento imobiliário, o que, no mínimo, faz a demissão de Costa e Silva.

Que dirá a AAE sobre Alcochete em Análise Financeira e Custo Benefício?

4.Por fim, o essencial

-receamos o pior da incapacidade provada do Estado Português em Planeamento Urbano e em mobilizar as enormes mais valias imobiliárias para financiar infraestruturas publicas de todo o conjunto,

-proprietários oportunistas de terrenos vão relançar o projeto da Cidade Aeroportuária de 2008 com referências irrealistas a Schipol ou Newark – não esqueci, fui orador na sessão que teve lugar nas instalações do ISEG em 2008 (ver exemplo em fotografia).

Não alinhamos na teoria da conspiração segundo a qual governo e PSD já acordaram isto e tudo farão para a AAE validar Alcochete.

Não alinhamos, mas ainda não encontrámos outra explicação para as influências que já nos vendem Alcochete.

Governo e PSD devem informar os portugueses sobre o que está em causa.

A política dos políticos não é transparente. Ainda menos o é a política dos que mandam nos políticos. E que não são os portugueses.

5.O Estado dispõe de um instrumento para termos bom Planeamento Urbano e mais valias imobiliárias a financiar as infraestruturas publicas, desde redes a escolas e posto médico:

-retira do Domínio Público para aí 400 hectares do Campo de Tiro de Alcochete durante 70 anos,

-promove um plano de urbanização (master plan) e organiza leilão de lotes, desde os de alojamentos a baixos custos aos do mercado.

6.Quem viver verá!

 

 

 

A campanha em curso para a escolha de Alcochete que será ratificada pela Avaliação Ambiental Estratégica

 

Para memória futura, guardo no blogue textos de combate publicados no Facebook.

Segundo post sobre “O novo aeroporto de Lisboa ainda não existe, mas já está envolto em espesso nevoeiro”

Na ressaca do intenso debate Ota/Alcochete, Fátima Campos Ferreira organizou um debate só entre engenheiros.

Nesse Prós e Contras vi muitos colegas do meu tempo e alguns amigos a discutir a obra de engenharia pela quase todos se apaixonaram.

O valor dos participantes era inquestionável e a argumentação brilhante.

Problema,

-nenhuma destas mentes brilhantes se interrogou sobre “quanto custa?” e “para que serve?”, tal como hoje acontece.

Desde há tempos, o debate sobre o atual Novo Aeroporto de Lisboa está dominado por engenheiros, bastonários ou não, e todos eles são ou ferozmente críticos de Montijo ou apoiantes mais ou menos discretos de Alcochete ou os dois.

E isto sem contraditório.

A cereja no topo do bolo é o presidente da importante Comissão de Acompanhamento “ter sido voz ativa na defesa da solução Alcochete”.

Não duvido da honestidade e isenção de Mineiros Aires, mas há claro conflito de posições, o Presidente desta comissão devendo ser acima do debate em curso.

Recuso teorias da conspiração, mas começo a considerar que governo e PSD estão de acordo sobre Alcochete.

Declaração – Fui expulso do IST no meu 3º ano de que ainda fiz duas cadeiras para ter adiamento do Serviço Militar, mas no ano seguinte a PIDE incorporou-me em Penamacor. Do IST só guardo boas recordações, uma ‘base’ que me é útil e nenhum ressentimento.

 

 

As falácias das cinco alternativas para a Avaliação Ambiental Estratégica do Novo Aeroporto de Lisboa.

 

Para memória futura, guardo no blogue textos de combate publicados no Facebook.

Primeiro post sobre “O novo aeroporto de Lisboa ainda não existe, mas já está envolto em espesso nevoeiro”

Governo e PSD acordaram no estudo de cinco alternativas para a Avaliação Ambiental Estratégica do Novo Aeroporto de Lisboa.

Na realidade, só duas opções são hoje realistas:

-Solução dual em que o Humberto Delgado será o aeroporto principal e o do Montijo complementar;

-Aeroporto no campo de tiro de Alcochete e que substituiria de forma integral o aeroporto Humberto Delgado;

A alternativa “Solução dual em que Montijo adquire progressivamente estatuto de aeroporto principal e o Humberto Delgado o de complementar” faz sentido, mas não a curto prazo.

As duas alternativas que incluem Santarém levantam uma pergunta:

-que informação tinha governo e PSD para reconhecer um projeto de que tem apresentação publica tão pouco profissional e, desde logo, peca pela distância a Lisboa?

Sugiro foco nas duas alternativas e esquecer o resto, mas cada um é livre de as aprofundar.

Avaliar a economia do turismo também pela Receita de Viagens e Turismo na Balança de Pagamentos (a seguir, Receita)

Recordamos a evolução da Receita entre 1996/2019, admitindo a previsão de, em 2022, ultrapassar o valor de 2019:

-o ritmo de crescimento que leva a 18,3 mil milhões de Receita não tem sido divulgado e utilizado como deve.

A Receita não tem sido devidamente tida em conta, apesar de

-abranger todas as formas e modalidades de turismo, de Visitas a Familiares e Amigos a Alojamento por Familiares e Amigos, residência secundária e arrendamento de curta duração,

-ser estimada pelo Banco de Portugal, instituição credível, porventura demasiado majestática, o que nos impede de questionar alguns números.

Se voltarmos ao post sobre a localização do novo aeroporto de Lisboa ( Ver http://sergiopalmabrito.blogspot.com/2022/09/aeroporto-de-lisboa-projecao-de-trafego.html ), é evidente que a Receita gerada evolui entre 1996/2019 de maneira diferente segundo o Continente de residência:

-a parte dos residentes na Europa diminui de 83,8% para 78,7%, mas reforça a importância da localização próxima da oferta de turismo,

-a parte dos residentes nos outros Continentes aumenta de 15,7% para 20,4%, mas não condena a escolha Portela+Montijo e situa o enorme salto que teria de dar para justificar o hub dos visionários.

Se detalharmos a Receita por Continente, temos

-o domínio da América, por sua vez ‘dominado’ pelos EUA,

-a evolução negativa de África, muito explicado por Angola,

-a ainda irrelevância da Ásia

Aeroporto de Lisboa - projeção de tráfego e avaliação ambiental estratégica

 

1.A projeção de tráfego aéreo para o aeroporto de Lisboa é o mais importante fator a ter em conta na sua localização.

As projeções requerem importante base analítica conhecida dos profissionais, devidamente temperada por fatores intuitivos e casos especiais, os mais difíceis de quantificar. Em síntese,

-uma base de 50% ou 60% do tráfego, suscetível de previsão pelos métodos tradicionais da estatística, completados com q.b. de intuição,

-o sucesso ou insucesso do hub da TAP é o mais importante fator na estimativa do tráfego restante, mas ainda é passível de previsão,

-a eventualidade de Lisboa vir a ser um grande hub com muito mais tráfego dos EUA e o retomar do uh China de David Neeleman causa outro tipo de problemas.

2.A proposta Portela+Montijo acordada entre Governo e ANA em janeiro de 2019, assenta em projeção de 50 milhões de passageiros, contar 31 milhões em 2019 e deve integrar

-o hub ‘Brasil, América do Norte e Africa Ocidental’ onde a incerteza maior reside no futuro da TAP insolvente, independente ou consolidada em grupo europeu,

-uma interrogação sobre sucesso da Alta Velocidade com Porto e Madrid a captar algum do tráfego atual.

O mérito desta proposta é o de ter sido elaborada pela ANA, que assume o compromisso de investir €1.600milhões em Portela+Montijo sem custo para o contribuinte.

3.Chegados aqui, a posição da ANA, concessionária até 2062, é a de estudar um novo aeroporto quando seja razoável prever tráfego aéreo bem superior a 50 milhões de passageiros, compensada com alargamento do prazo da concessão e eventual comparticipação publica no custo da aerogare, para além das infraestruturas publicas.

Aqui surge o argumento dos ‘visionários’ que critica as vistas curtas dos pacóvios que defendem Portela+Montijo,

-um grande hub alargado à China e a outras hipóteses que desconhecemos (tipo americana United),

-pode ser um aeroporto inicialmente sub utilizado, mas cuja existência tornará possível um ‘salto de rã’ (leap frog jump)… como aconteceu no Porto.

Aqui surge o argumento de um aeroporto faseado e com possibilidade de expansão.

Preparar o País para o sucesso deste cenário é aliciante, entusiasmante, mas inclui considerar

-o cenário do insucesso, com custoso elefante branco no espaço rural de Canha.

Nota – O hub China de David Neeleman passou no escrutínio do CAPA e só falhou pelas dificuldades do grupo chinês. Talvez valesse a pena, o Estado e a TAP avaliarem a possibilidade de o recuperar. O problema é do Estado não dispor de negociador com a credibilidade de David Neeleman.

4.Sejamos realistas. A ameaça ao hub da TAP não é apenas a da concorrência das outras companhias aéreas,

-é a da manifesta e continuada incapacidade de Lisboa/Portugal criarem condições para que empresas multinacionais instalem filiais em Lisboa, tirando partido da conetividade do hub de Lisboa.

Estas empresas criariam um tráfego de negócios endógeno muitas vezes superior ao atual e que seria decisivo para viabilizar a ambição deste hub.

5.A Avaliação Ambiental Estratégica deve ser “orientada para a sustentabilidade” (ver figura) o que inclui a sustentabilidade económica, para além da social e da ambiental.

A AAE deve

-valiar com equilíbrio a compatibilização do contributo do aeroporto para a economia do País com o fatal impacte social e ambiental que terá, pela comparação de diferentes níveis de perturbação pela economia e de proteção de valores sociais e ambientais,

-ultrapassar as diatribes do ambientalismo de fachada científica, que arrasa toda e qualquer criação de valor pela economia  com a o excesso de ambientalismo.

Compatibilizar é atitude cultural de base científica e técnica que ultrapassa a estéril guerra de trincheiras criada por este ambientalismo.

É tema de próximo post.

O leitor fica armado para avaliar o tsunami de opiniões que nos vai submergir.

Enjoy!