Desde 2014,
o tráfego de passageiros no aeroporto de Lisboa cresce muito mais do que
previsto, mas os governos demoram a decidir a expansão. Abrir o Montijo demora
quase três anos de licenciamento e obra. Agudizam-se tensões entre TAP e
companhias low cost. Já há horas de ponta sem slots disponíveis e ameaças de rupturas graves (1). Bem-vindos ao aeroporto Humberto
Delgado em Lisboa.
Tudo ainda
pode acabar menos mal, porque bem já não pode acabar. Na segunda metade de 2019
pode abrir o aeroporto no Montijo vocacionado para rotas ponto-a ponto. No
final de 2020 abre o novo aeroporto da Portela espaço da operação eficiente do
hub da TAP. E durante os anos até lá? O que não tem solução solucionado está e
na improvisação os portugueses têm fama de serem bons.
1.Aeroporto Lisboa: crescimento do
tráfego de passageiros 2001/17
*Dois tempos e dois ritmos de
crescimento
Nos quinze
anos entre 2001/16, o tráfego do aeroporto de Lisboa cresce 12.643 passageiros
e mais do que duplica (gráfico 1). Entre 2001/13, demora doze anos a crescer
6.652 milhares, mas entre 2013/16 demora três anos a crescer 5.991 milhares. Em
2016 o tráfego de passageiros atinge 22,0 milhões e em 2017 pode atingir 23,5
milhões (crescimento de 6,8%).
Gráfico
1 – Passageiros no aeroporto de Lisboa – variação anual
(milhares)
Fonte: Fonte: Elaboração própria com base em
informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado, de 2014 ao valor
estimado de 2016. Ver Nota (2).
*Ruptura em 2013
Em Julho de
2013, as palavras do governo alinham na tendência português-suave do tráfego do
aeroporto crescer e termos tempo para pensar no futuro [ver
detalhe em *O calendário da política no ponto 3].
Quando
estas palavras são proferidas, o mercado já está a mudar. O facto mais
determinante nesta mudança é a transformação estrutural por que passa a
Ryanair, na relação com os clientes e nos compromissos assumidos com o mercado
financeiro (3).
A decisão da Ryanair instalar uma base Lisboa sem apoio de programa
Initiative.pt e apenas em função do efeito conjugado de três factores:
-marketing
aeroportuário da ANA na captação de rotas de companhias aéreas, pressão
competitiva que os objectivos de tráfego fixados põem na Ryanair e, last but not de least, capacidade de
atracção do destino Lisboa e urbes turísticas vizinhas.
Outros
factos integram a mudança no mercado. Em meados de 2013, a LCC premium Vueling
é integrada no IAG e vai dinamizar a sua actividade. Em 2014 o Air France/KLM Group
relança a low cost Transavia – a cedência do grupo à pressão dos pilotos impede
as bases em Lisboa e Porto do que seria a inovadora Transavia Europe mas
facilita a expansão da Transavia France. Em 2015, Lisboa é um dos oito
aeroportos para os quais a easyJet desvia aviões baseados em Madrid.
2.Aeroporto Lisboa: factores do
crescimento tráfego de passageiros
2.1.Introdução
*Os três factores
O primeiro
factor de crescimento do tráfego do aeroporto de Lisboa é a capacidade de
atracção do destino Lisboa e toda a oferta na Aglomeração Urbana.
O mercado
turístico está numa fase de desenvolvimento e concorrência em que não basta
criar uma rota para a procura crescer.
A
instalação e crescimento da Ryanair em Lisboa são a melhor ilustração do que
afirmamos, mas há outros sinais, menos importantes em si mas influentes do seu
conjunto.
Não é
demais insistir nesta capacidade de atracção porque não a vemos claramente
reconhecida por quem continua a não dar importância à proximidade do aeroporto com
a oferta de turismo da Aglomeração Urbana de Lisboa.
*Lisboa:
passageiros do aeroporto, TAP e quatro LCC
O gráfico 2
ilustra o tráfego das LCC mais importantes (Ryanair, easyJet, Transavia e Vueling),
da TAP e do aeroporto. Este é o quadro quantitativo das tensões que nos ocupam.
Gráfico
2 – Lisboa: passageiros do aeroporto, TAP e quatro LCC
(milhares)
Fonte: Fonte: Elaboração própria com base em
informação ANA (2001/13), e ANAC mais informação do mercado, de 2014 ao valor
estimado de 2016. Ver Nota (8).
O gráfico 3
ilustra os maiores contributos de companhias aéreas para o crescimento do
tráfego no aeroporto de Lisboa entre 2001/16 repartido pelos dois períodos
considerados antes:
-entre
2001/16, o trafego da TAP o das quatro LCC crescem cerca de cinco milhões de
passageiros cada,
-a
diferença reside no período entre 2014 a 2016, quando a TAP apenas cresce cerca
de um milhão de passageiros e as quatro LCC cerca de 3.5 milhões, com forte
contributo da Ryanair, a operar em Lisboa desde 2014.
Gráfico
3 – Companhias aéreas no crescimento do aeroporto de Lisboa
(milhares)
Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA
(2001/13), e ANAC mais informação do mercado, de 2014 ao valor estimado de 2016
(8).
*Parte de
mercado da TAP em Lisboa
O gráfico 4
ilustra a evolução 2001/16 da market-share
da TAP no aeroporto de Lisboa.
Gráfico
4 – Evolução da parte de mercado da TAP em Lisboa (%)
Fonte: Elaboração própria com base em informação ANA
(2001/13), e ANAC mais informação do mercado (de 2014 ao valor estimado de
2016)
Do gráfico
4 destacamos:
-ligeira
baixa entre 2001/09, queda atípica em 2007, e crescimento até 2013, de 56,7% em
2001 para 59,1% em 2013,
-queda
muito significativa entre 2013/16, ligada a período difícil da TAP e a entrada
da Ryanair em Lisboa.
O objectivo
deste gráfico é ilustrar uma tendência estruturante no crescimento futuro do
tráfego do aeroporto de Lisboa – maior importância das companhias low cost e
parte da TAP no total a não acompanhar.
Em
condições normais, o tráfego de passageiros do aeroporto de Lisboa e o das LCC
mais importantes crescerão a ritmo mais elevado do que o da TAP, sem que isto
implique subvalorizar a importância da TAP e da sua contribuição para Portugal.
Não podemos ignorar que, comparados com os da TAP, os custos unitários mais
baixos das LCC ou muito mais baixos da Ryanair
2.2.TAP
*Acrescetar duas TAPs à TAP de 2001
O gráfico 5 mostra como
-entre 2001/14, o número de passageiros da TAP duplica,
mas o número de RPK triplica, com um crescimento de quase ‘duas TAPs de 2001’,
-em 2015 a companhia perde 1,7% de passageiros, mas
apenas 0,01% de RPK.
Gráfico
5 – Evolução de RPK e passageiros da TAP
(passageiros em milhões e RPK em milhar de milhões)
Fonte: Elaboração com base em TAP SA e Grupo TAP,
Relatórios anuais e informação informal da TAP
A performance operacional até 2014 pode ser
classificada de excelente:
-o RPK dá uma imagem mais realista da operação, porque
contabiliza os quilómetros percorridos por todos os passageiros pagantes,
-o ritmo de crescimento de RPK ser superior ao do
número de passageiros é um primeiro indicador do aumento da utilização dos
aviões em longo curso, pois cada passageiro viaja mais quilómetros.
A ligeira queda dos dois indicadores em 2015 começa por
ser fruto da agitação que a empresa conhece. Os valores de 2016 confirmarão a
tendência ou a sua inversão.
*Lisboa: crescimento do aeroporto e
da TAP
Desde 2001,
o tráfego de Lisboa cresce mais do que o da TAP e a diferença acentua-se desde
há anos.
Aceitar
esta tendência geral pode não ser pacífico. À margem do Web Summit, Neeleman
afirma
-“estamos a
crescer mais rápido do que o aeroporto” e “O Montijo está lá. Não podemos
esperar três anos [por um novo aeroporto] para isso acontecer.” (4).
A primeira
afirmação não corresponde à realidade (gráfico 2). Com efeito,
-entre
2001/15 o aeroporto cresce 114,7% e a TAP 92,3%,
-entre
2013/15, o aeroporto cresce 25,5% e a TAP 8,4%.
A segunda
afirmação ignora que o aeroporto do Montijo tem demora de pelo menos três anos.
2.3.Ryanair e outras LCC
*Ryanair obrigada a crescer e importância
de Portugal
O exercício
da Ryanair a 31 de Março de 2016 confirma o sucesso da reconversão estratégica
que a empresa inicia em 2013. Há uma revolução no custommer service, no sacrossanto respeito pelos custos unitários
mais baixos da Europa e em “levels of profitability not seen for a decade”.
A partir de
2013, a Ryanair faz três previsões de tráfego de ambição crescente. Em Novembro
de 2016, faz quarta previsão (gráfico 6). Estas previsões geram enorme pressão
de accionistas e mercado sobre a gestão da empresa que tem de os atingir.
Gráfico
6 – Previsões de tráfego da Ryanair no horizonte 2024
(milhões passageiros)
Fonte: Elaboração própria com base em informação
Ryanair
Em 2015, o
tráfego da Ryanair no total de Lisboa, Porto e Faro representa cerca de 7% no
tráfego da Ryanair a 31 de Março 2016. A parte de Portugal na Ryanair é
importante e cresce. A Ryanair também precisa dos três aeroportos em geral e do
de Lisboa em particular.
*EasyJet, Transavia e Vueling … e
outras?
É possível
admitir que nos próximos anos,
-a EasyJet
continue a crescer no aeroporto de Lisboa em linha com o seu crescimento,
-a
Transavia France continue a crescer no mercado francês e a compensar a possível
estabilidade da Transavia Holland que se vai concentrar no pequeno mercado da
Holanda e encerrar a base de Munique,
-a IAG
consolide a sua operação após os problemas de 2016 e mantenha o crescimento.
No
potencial de crescimento do tráfego em Lisboa, há três incógnitas:
-capacidade
da Eurowings vir a atingir os objectivos fixados, a WIZZ Air dinamizar a
procura dos países da antiga Europa de Leste e a Aigle Azur confirmar o papel
de outsider.
2.4.Tensão turismo receptor/hub e
TAP/LCC no aeroporto de Lisboa
*Tensão entre turismo receptor e hub
da TAP
A situação
actual é melhor do que a vivida na segunda metade da década de 2000, quando
-a opção
pelo aeroporto de OTA ou Benavente se traduzia por Lisboa perder a vantagem
competitiva do aeroporto da Portela na cidade,
-a
percepção do hub da TAP era a de não contribuir para o turismo receptor e ser
ameaça às LCC cujo tráfego era avaliado como decisivo para o sucesso da oferta.
Na
actualidade,
-o hub na
relação com a América do Sul gera stopovers
(5) em Lisboa, na relação com os EUA o stopover em Lisboa é elemento do hub e na
relação com a China será importante para o turismo.
-a
proximidade da solução Portela+1 no Montijo tranquiliza a oferta turística.
*Concorrência TAP/LCC no aeroporto
de Lisboa
As LCC
concorrem com a TAP nas rotas intra-europeias mais importantes e com maior intensidade
durante os meses do Verão IATA, do fim de Março ao fim de Outubro. A
concorrência é directa (cidade a cidade ou aeroporto a aeroporto) ou indirecta
pela pressão competitiva que as LCC põem no preço de venda da TAP.
Ao
contrário do que acontece com outras companhias aéreas, não dispomos de
informação sobre as consequências da concorrência sobre a rentabilidade da
operação intra-europeia da TAP, que compreende
-tráfego
intra-europeu ponto-a-ponto da base de Lisboa e tráfego de alimentação do hub
intercontinental.
*Tensões TAP/LCC no aeroporto de
Lisboa
Para além
da concorrência, a relação entre TAP e LCC no aeroporto de Lisboa
-sofre com
tensões que são estruturais por resultarem da partilha de espaço já de si
insuficiente, e num aeroporto que não foi concebido para a operação de um hub.
Estas
tensões só são minimizadas com a abertura de Montijo e profunda adaptação das
instalações na Portela para acomodar o hub da TAP.
Há tensões
pontuais que já se manifestam sobretudo em horas de ponta do aeroporto (por
exemplo das 7:00 às 11:00). Neste horário a expansão do hub da TAP com a
América do Norte e crescimento das LCC exigem slots que já não estão
disponíveis. A solução passa pela regulação independente da atribuição de slots
(6) e o alargamento temporário do
horário nocturno em mais uma hora.
3.Aeroportos de Lisboa e Montijo –
instalação (2017/20) e futuro
*Requisitos que o projecto
Lisboa/Montijo deve satisfazer
Com base na
informação dispersa que reunimos, os aeroportos do Montijo e da Portela sucedem-se:
-numa
primeira fase de 30 a 36 meses, adaptação das infra-estruturas do Montijo a
aeroporto de rotas sem networking
(sobretudo as das LCC),
-numa
segunda fase de 12 a 15 meses, obras na Portela (fecho da pista diagonal, novo
terminal e outros) para operação eficiente do hub da TAP.
A opção de
instalar o NAL na combinação Portela+Montijo
-começa por
respeitar o requisito decisivo de proximidade e facilidade de acesso ao
essencial da oferta de turismo que o justifica e dele carece, a de Lisboa e sua
Aglomeração Urbana,
-implica
uma ligação fluvial a Lisboa, mais rápida, agradável e barata do que a ligação
rodoviária.
Depois, a
combinação Portela+Montijo deve assegurar operação eficiente
-de rotas
sem networking, com destaque para as
intra-europeias das LCC e outras,
-do hub da
TAP, na sua recuperação do tráfego de América do Sul e África, expansão em
curso para América do Norte e projecto da China com HNA,
-da operação
de carga no porão dos aviões ou de vos especializados.
Por fim mas
não o menos importante a combinação Portela+Montijo deve ter um tempo de vida
que justifique o investimento.
*O aeroporto do Montijo tem de ser
competitivo e amigável
No Montijo
abre o aeroporto competitivo que o sucesso do turismo exige:
-competitivo
no qual as companhias aéreas escolhem operar porque é a melhor solução para os
seus passageiros, com a travessia do rio Tejo passa a ser parte da experiência
da viagem,
-amigável e
cool, porque nele começa e acaba a experiência da visita a Portugal.
O aeroporto
do Montijo
-implica
desenvolvimento imobiliário que deve ser objecto de planeamento urbano e o mais
possível concentrado no espaço publico, com mais-valias a financiar
infra-estruturas públicas,
-não é um
aeroporto secundário para companhias low cost, que assim deixam de concorrer
com a TAP, visão incompatível com regras europeias da concorrência e sobretudo
com a qualidade que o aeroporto deve ter.
*O calendário da política
Em meados
de 2013 é inaugurada a expansão da Portela, prevista para atingir 18,3 milhões
de passageiros em 2017. Segundo o governo, “Este é o novo aeroporto de Lisboa. O novo aeroporto
está localizado na Portela. […] a Portela é um activo com mais vida do que os
especialistas de aeroportos diziam. Todos os concorrentes à privatização nos
garantiram isso”. O título dos jornais é “Expansão da Portela adia necessidade
do novo aeroporto” (7).
Em 2016 o
aeroporto Humberto Delgado atinge 22 milhões de passageiros, bem acima dos 18,3
milhões que em 2013 eram previstos para 2017.
O
crescimento da Portela em 2014 e o que se anuncia para 2015 são surpreendentes
e levam o governo a reequacionar o Portela+Montijo. Em Agosto 2015 o governo visa
aproveitar "ao máximo" a capacidade da Portela, "desenvolvendo
em complementaridade a disponibilidade que existe na base aérea do
Montijo" (8).
Errar uma
previsão de tráfego em 2013 é relativamente aceitável. Reagir em 2015 ao novo
ritmo de crescimento do tráfego de Lisboa também é aceitável. Mais questionável
parece ser a passagem do dossier entre os dois governos. O processo de 2015 é
acompanhado pelo Presidente da Câmara de Lisboa que é primeiro-ministro em
2016, mas há um inesperado compasso de espera.
Em Janeiro
de 2016, o ministro do
Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques limita-se a generalidades: “Reconhecemos
que o crescimento tem sido muito superior às previsões e, mais cedo ou mais
tarde temos que fazer este trabalho no sentido de apontar a solução correcta” (9). No final de 2016, as Grandes
Opções do Plano para 2017 apenas referem:
-“Ainda no
domínio da conectividade territorial, o Governo iniciou, em 2016, os estudos de
avaliação da capacidade futura do Aeroporto Humberto Delgado, de modo a que,
durante o ano de 2017, sejam tomadas as decisões necessárias sobre esta
matéria.” (10).
Chegamos ao
fim de 2016 sem decisão sobre a expansão do aeroporto de Lisboa, o que é
inaceitável e pode ter consequências graves para o País.
*Transparência e competência no
processo Portela+Montijo
Mal ou bem,
a solução Portela/Montijo para o Novo Aeroporto de Lisboa está no terreno vai
para quase dois anos. Dela apenas conhecemos detalhes dispersos e algumas fugas
de fontes ditas bem informadas. Esta falta de transparência
-rompe com
a que caracterizou, diga-se o que se disser, o processo do Novo Aeroporto de
Lisboa durante o governo Sócrates,
-vai
fomentar especulações e manobras informativas que acabam por dificultar o
projecto e é incompatível com a sociedade aberta que Portugal reclama ser.
A Bem da
Nação
Lisboa 5 de
Dezembro de 2016
Sérgio
Palma Brito
Antecedentes da ampliação da Portela
que é inaugurada em 2013
*Ascensão e queda do Novo Aeroporto
de Lisboa (NAL)
O longo
processo do NAL ligado à privatização da ANA culmina com a ideia de Benavente
ainda em 2007. Acaba em 2011 quando o País (Estado, bancos e empresas) perde
acesso a financiamento externo. Não foi nem a troika nem o governo PSD/CDS que
optou – foi o País que quebrou.
Ainda antes
deste desenlace, a substituição de Ota por Benavente enfrenta a alternativa de
Portela e Montijo. A defesa de Montijo em complemento à ‘verdadeira expansão’
da Portela assenta
-no facto
da proximidade do aeroporto ser factor da competitividade da oferta de turismo,
-uma
alternativa low cost ao NAL de Benavente (com as infra-estruturas que exige) ser
factor adicional desta competitividade.
*Privatização da ANA – 2012
Depois de
um processo que se arrasta desde o final da década de 1990, a ANA à privatizada
em 2012, com base no mero encaixe financeiro e apressadamente para que o
encaixe conte para o deficit de 2012. Ainda não compreendemos o custo que estas
duas opções tiveram para o País.
*A ‘expansão parcial’ da Portela –
Julho 2013
A ‘expansão
parcial’ da Portela inaugurada em Julho de 2013 é um velho projecto da ANA que
o ministro Mário Lino recupera para que a Portela suporte o tráfego crescente
até à abertura do NAL.
É uma
expansão ‘parcial’ porque não tira partido de todo o potencial de terrenos
existentes, atitude compreensível por ser uma instalação dita provisória.
Notas
(1)O governo não pode adiar mais a criação de uma
entidade independente que integre a actual instituição had hoc Coordenação de
Slots Portugal que funciona com reporte directo ao Presidente da ANA SA. Ver http://slotsportugal.ana.pt/en-US/Pages/default.aspx
O leitor mais curioso pode consultar os posts que
consagrámos ao processo de privatização da ANA:
-Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não
Descriminação na Atribuição de Slots
-Privatização da ANA (1): Turismo, Transporte Aéreo e
Grupo ANA
-Privatização da ANA (2): Quinze Anos de Privatização e
Dois Para Vender
(2)A ANA não divulga tráfego por companhia aérea desde
2013. Os valores de 2014 e 2015 e previsão de 2016 assentam em informação das
companhias aéreas, fontes do mercado, extrapolação de dados de ANAC e Turismo
de Portugal, mais a nossa avaliação pessoal. Estão exactamente errados e
aproximadamente certos, na expressão atribuída a Keynes.
(3)Ver Turismo e Transporte Aéreo em Portugal –
Relatório, II.3.2.Ryanair Ficha.II e III.4.3.Ryanair Ficha.III.
(4)Texto baseado no Jornal Económico
Neeleman critica falta de
espaço no aeroporto de Lisboa: “O Montijo está lá”
(5)Stopover é a interrupção, de referência sem taxas e
facilitada com serviços adequiados, da viagem no hub para dias de visita a
Lisboa e arredores.
(6)Ver o post -Portela 2012 – Imparcialidade,
Transparência e Não Descriminação na Atribuição de Slots, identificado na Nota
(1).
(7) 2013.07.17.DinheiroVivo.Expansão.Portela
Expansão da Portela adia necessidade do
novo aeroporto
(8)Ver2015.08.26.DN.Montijo.Gold
Montijo apoia aeroporto na base
aérea com nova ligação à ponte Vasco da Gama
(9)Ver2016.01.07.Turisver.PeM.emcima mesa
Pedro Marques garante que
Portela+Montijo está em cima da mesa do Governo
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