O presente
post ilustra o tipo de informação que a TAP devia prestar aos milhões de
accionistas representados pelo Estado, para estes não serem meros sujeitos
passivos e a gestão da empresa estar balizada por números públicos. Já
discordámos varias vezes da comunicação da TAP com base em notícias positivas,
mas dispersas e não contextualizadas, como é o caso das que originam este post (1). Vamos que
que interessa [sublinhado nosso]:
-“Given the outlook, it
is not an exaggeration to say that for many carriers, the decision for executives—and the
governments that may own them, and the workforces
that depend on them—is between an airline fit to compete effectively or no airline at all.”.
No virar de
2000/2001 e no final de 2015, a TAP esteve à beira da insolvência. No virar de
2016/17, tomar decisões difíceis em função de “an airline fit to compete
effectively or no airline at all.”.
*“European
airlines have had a brief moment in the sun”
Em 2015 e
2016 as companhias aéreas da Europa vivem tempo de bonança, sobretudo fruto do
baixo preço do fuel. Com efeito,
-“The sector has been returning its cost of capital
for the first time, after a decade that was, as usual, unforgiving for most
European airlines, with only three generating enough profit to cover the cost
of capital.”,
-“The run of profits from 2015 to 2016 is the result
mainly of an unanticipated fall in the price of jet fuel.”.
Assim,
-“European
airlines improved performance too, achieving an average operating margin that
was higher in 2015 than at any time in the past decade and, at 5.3 percent,
three times higher than the 1.5 percent average of 2006 to 2014. […]
The IATA
projects profits to continue in 2016 as fuel prices stay low, with Europe’s
operating margin in 2016 projected at 5.6 percent.” (2).
*Primeira pergunta aos accionistas
da TAP
Neste
panorama (aumento da média europeia da operating
margin de 5,3% para 5,6%),
-qual a
explicação dos accionistas da TAP para a empresa ter tido uma operating margin negativa em 2015
(gráfico 1)?
-que
medidas tomaram para, em 2016, já ter operating
margin positiva e de quanto?
Gráfico 1 –
European airlines operating margin 2015 (%)
Fonte: Elaboração
própria com base em McKInsey&Company, Winter is coming: The future of
European aviation and how to survive it, September 2016
Deste
gráfico destacamos,
-a
excelência do resultado do IAG (British Airways e Iberia) e os bons resultados
do Lufthansa Group e Finnair (esta uma companhia aérea comparável com a TAP),
-o quase
bodo aos pobres, quando os dois patinhos feios (Air France/KLM Group e SAS) da
competitividade obtêm bons resultados,
-o desastre
da TAP.
*O que sabemos sobre o futuro de “Winter
is coming”?
Entre outros, sabemos que,
-“some secular trends are known, will continue, and
should make most flag carriers in particular redouble their efforts to become
fit for the future. [..]
In the future, jet-fuel prices may rise, or prices may
fall. But either way, competition will erode the increase in margin from low
fuel costs.
-“The second reason to believe in a return to winter
is the continuing and remorseless force of two prevailing winds: LCCs within
Europe and the Gulf Plus airlines on intercontinental routes.”,
Sabemos
também que
-a TAP está
extremamente vulnerável ao aumento do custo do fuel, se este subir a mais de
€50 (3),
-na base e
hub de Lisboa, a intensa concorrência entre LCC ameaça a sustentabilidade das
rotas intra-europeias, de alimentação do hub ou não, o que pode pôr em causa o
centro nevrálgico da sustentabilidade da TAP.
*”Preparing for winter”
Voltamos ao
texto da McKinsey:
-“Knowing that harder competitive dynamics will
return, airlines can take concrete actions to prepare now. Used well, the
temporary windfalls of oil price can have permanent effects. […]
-First, airlines can invest windfalls to permanently
reset their cost structure.
-Second, windfalls can be invested to improve
products, including zero-based budget reviews of all spending on customer
experience to evaluate what truly drives satisfaction. […]
- Third, some airlines might use their windfalls to make
cash acquisitions of other carriers [não se aplica à TAP].”.
*Segunda pergunta aos accionistas da
TAP
É sabido que
-“Used well, the temporary windfalls of oil price can
have permanent effects. And it is imperative that they do so. Given the
outlook, it is not an exaggeration to say that for many carriers, the decision
for executives—and the governments that may own them, and the workforces that
depend on them—is between an airline fit to compete effectively or no airline
at all.”.
O que estão
os accionistas da TAP a fazer na escolha
-“between an airline fit to compete effectively or no
airline at all”?
Mais
concretamente, o que está a TAP a fazer para
-cortar os
€150 milhões de custos, já identificados (4)?
-avaliar
todos os gastos com a “consummer experience” em função da avaliação do
passageiro e não de interesses corporativos ou outros que falam em nome do
consumidor?
Explicitamos
este último ponto. Já vimos a crítica devastadora de ‘a TAP não vir a ser uma
low cost’ para defender normas do estatuto do pessoal de cabine/cockpit que
muito provavelmente não acrescentam nada à “consummer experience”.
A Bem da
Nação
Lisboa 9 de
Dezembro de 2016
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)Entre várias, são duas notícias
2016.12.06.Expresso.Rotas.TAP
TAP vai voar para Toronto, Las
Palmas, Alicante, Estugarda, Bucareste e Budapeste a partir de junho
2016.12.08.DVivo.RotasResultadso
TAP lança nova rota para o Canadá já em
2017 Canadá já estava nos planos mas sem data para arrancar
Ver o post Falta informação formal e sistemática sobre
a TAP e isto tem de mudar
(2)Todas as
citações deste post são de McKInsey&Company, Winter is coming: The future
of European aviation and how to survive it, September 2016.
(3)Ver 2016.09.28 Eco, Neeleman: TAP tem de “melhorar resultados”, mas corte de custos será pela
eficiência. Sem despedimentos
(4)Ver 2016.09.26 Eco, Estudo: TAP tem de poupar 150 a 200 milhões de euros até 2020 para ser
eficiente
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