No presente
post apenas observamos a acessibilidade aérea ao Continente, assegurada por companhias
aéreas em três aeroportos, cada um com a sua especificidade. A acessibilidade
aérea às Regiões Autónomas será objecto de post específico.
Em
alternativa a um post demasiado longo, optamos por uma série de posts pontuais.
O presente post ganha em ser completado com consulta de posts publicados desde
Setembro de 2012 (1) e leitura de três outros:
-Privatização
da TAP – Estratégias para a TAP,
-Privatização
da TAP e garantias pelo Estado,
-Privatização
da TAP – o actual entusiasmo político no tempo (1994/2014).
*Politicas para acessibilidade aérea
competitiva a Portugal
Portugal precisa
de políticas consistentes que criem condições para dispor de acessibilidade
aérea (2) competitiva assegurada por operadores privados e regulação pública.
Nesta
acessibilidade, a TAP é a companhia aérea mais importante mas não é a única e o
conjunto das companhias estrangeiras já transporta mais passageiros.
A TAP e sua
privatização devem ser compreendidas e avaliadas no contexto das políticas que
estão na base da acessibilidade aérea ao País.
O presente
post pretende dar uma base quantificada para a compreensão e avaliação da TAP
na acessibilidade aérea a Portugal.
1.Companhias nacionais/estrangeiras na
acessibilidade aérea a Portugal
*Passageiros desembarcados: quota
das companhias aéreas estrangeiras
O Gráfico 1
lustra a evolução entre 1980/2013 da quota das companhias aéreas estrangeiras
no total de passageiros desembarcados nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro.
Constatamos que as companhias aéreas estrangeiras
-são a base
do desenvolvimento da região turística mais importante do País,
-explicam o
desenvolvimento do turismo no Porto desde a década de 2000,
-têm papel
menos relevante no desenvolvimento do turismo em Lisboa.
O indicador
‘Lisboa corrigida’ ilustra a quota do total do tráfego das companhias estrangeiras
no número de passageiros desembarcados no tráfego internacional, o que mais
directamente conta para a acessibilidade aérea a Portugal. O tráfego nacional
está relacionado com a coesão nacional.
Os números
incluem todas as companhias aéreas nacionais. Com alguma prudência, podemos ter
uma ideia da importância da TAP no total dos passageiros desembarcados.
Gráfico 1 – Quota das companhias
aéreas estrangeiras no total de passageiros desembarcados
(percentagem)
*Total de passageiros desembarcados
por companhias nacionais e estrangeiras
O gráfico 2
lustra a evolução entre 1980/2013 do total de passageiros desembarcados por
companhias nacionais e estrangeiras nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. Duas
observações (3):
-o início
da maior importância das companhias estrangeiras coincide com a liberalização
dos direitos de tráfego aéreo no espaço comunitário em 1993,
-a
afirmação da maior importância destas companhias começa em 2006 e coincide com
a importância crescente das companhias low cost.
Gráfico 2 – Total de passageiros
desembarcados por companhias nacionais e estrangeiras nos aeroportos do
Continente
(milhares)
2.TAP e sua privatização no contexto
da acessibilidade aérea
*Importância da TAP na
acessibilidade aérea a Portugal
Do ponto
anterior não concluímos que a TAP não é importante para a acessibilidade aérea
a Portugal, mas podemos afirmar que
-a
importância da TAP não pode escamotear a das companhias aéreas estrangeiras,
-no
segmento das deslocações turísticas de ‘lazer, recreio ou férias’ (4), as
companhias aéreas estrangeiras podem ter importância superior à das nacionais,
-a
importância da TAP na acessibilidade aérea a Portugal é real, mas mede-se com
indicadores como este e outros mais sofisticados, mas não com ilusões,
equívocos, interesses e emoções.
Em outro
post mostramos como a importância da TAP não resulta do accionista Estado
garantir ‘base, hub, marca, emigração, CPLP, economia’.
*A política, o pragmatismo e a
opinião pública
O actual
entusiasmo politico no já longo processo de privatização da TAP surge
-apertado
pelo tempo da política e explicado por razões válidas mas enfraquecidas pela
falta de integração no contexto que referimos,
-condicionado
pela opinião pública, emoção a mais, segundas intenções e os mais variados
interesses.
As declarações
do presidente da APAVT no recente congresso da associação são de bom senso a
registar. A excepção é o dramatismo de afirmar:
-"se
[a privatização] for mal feita, tenha consequências irreparáveis para o turismo
português" (5).
Face a
isto, o editor do Diário de Notícias exagera no título:
*Há acessibilidade aérea a Portugal para
além da TAP
Declaração
prévia:
-defendemos
a privatização total da TAP desde há muito e sempre criticámos a estratégia de
“transportadora aérea nacional”,
-reconhecemos
a grande importância na TAP na acessibilidade aérea a Portugal e o
indispensável longo curso assegurado pelo hub de Lisboa,
-em nossa
opinião, o ‘accionista Estado português’ tem vindo a pôr em causa a viabilidade
da TAP a ponto de a poder levar à insolvência,
-o nosso
interesse pela TAP resulta de defendermos “uma companhia aérea internacional
que opera, ligando a Europa a África e às Américas, a partir da sua base
operacional em Lisboa” (6).
Dito isto, há
acessibilidade aérea a Portugal para além da TAP e esta é uma das bases para o debate.
A Bem da
Nação
Lisboa 8 de
Dezembro de 2014
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)Lista
dos posts sobre a Privatização da TAP, publicados em 2012, 2013 e 2014:
-Privatização da TAP Air Portugal
(1) - de Salazar à Actualidade
2012.09.21
Documento
de trabalho: TAP Air Portugal – Notas Genealógicas (1944/2012)
-Privatização da TAP (2) – O Sucesso da
TAP no Futuro
2013.01.02
Documento
de trabalho: Privatização da TAP (2) – O sucesso da TAP no futuro
-Privatização da TAP (3) – A Prioridade
a Recuperar
2013.08.25
-Privatização da TAP (4) – Comentário
sobre notícias recentes
2013.08.31
*Grupo TAP em curso de
privatização – principais resultados 2013
2014.12.03
(2)A
acessibilidade aérea integra seis áreas: i) geografia física e humana em que
Portugal se insere; ii) coesão territorial entre Continente e Regiões
Autónomas; iii) turismo receptor numa visão holística de atracção de não residentes;
iv) atracção de empresas e actividades económicas, sociais e culturais; v) deslocações
ao estrangeiro dos seus residentes; vi) exportações.
(3)Estas
observações exigem/valem análise mais profunda, que depende do acesso aos
passageiros por companhia aérea em cada um dos aeroportos, informação que o
INAC deveria facultar.
(4)Uma
deslocação tem um motivo principal e as deslocações são quantificadas segundo
quatro motivos, em inglês: holiday, business, visiting friends or relatives e
miscellaneous. O INE, utiliza ‘lazer, recreio ou férias’ (holiday) e
‘profissionais ou negócios’ (business).
(5)Ver
Diário de Notícias de 7 de Dezembro de 2014
(6)Ver post
sobre Privatização da TAP – Estratégias para a TAP (a publicar) e o documento de
trabalho de Setembro de 2012: TAP Air Portugal – Notas Genealógicas
(1944/2012), pontos 1.2.1 e 2.2.1, em
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