Privatização da TAP – Acessibilidade aérea a Portugal e TAP


No presente post apenas observamos a acessibilidade aérea ao Continente, assegurada por companhias aéreas em três aeroportos, cada um com a sua especificidade. A acessibilidade aérea às Regiões Autónomas será objecto de post específico.

Em alternativa a um post demasiado longo, optamos por uma série de posts pontuais. O presente post ganha em ser completado com consulta de posts publicados desde Setembro de 2012 (1) e leitura de três outros:

-Privatização da TAP – Estratégias para a TAP,

-Privatização da TAP e garantias pelo Estado,

-Privatização da TAP – o actual entusiasmo político no tempo (1994/2014).

Como sempre, o leitor deve estar informado sobre os Princípios Gerais do blogue (Princípios).

 

*Politicas para acessibilidade aérea competitiva a Portugal

Portugal precisa de políticas consistentes que criem condições para dispor de acessibilidade aérea (2) competitiva assegurada por operadores privados e regulação pública.

Nesta acessibilidade, a TAP é a companhia aérea mais importante mas não é a única e o conjunto das companhias estrangeiras já transporta mais passageiros.

A TAP e sua privatização devem ser compreendidas e avaliadas no contexto das políticas que estão na base da acessibilidade aérea ao País.

O presente post pretende dar uma base quantificada para a compreensão e avaliação da TAP na acessibilidade aérea a Portugal.

 

1.Companhias nacionais/estrangeiras na acessibilidade aérea a Portugal

*Passageiros desembarcados: quota das companhias aéreas estrangeiras
O Gráfico 1 lustra a evolução entre 1980/2013 da quota das companhias aéreas estrangeiras no total de passageiros desembarcados nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. Constatamos que as companhias aéreas estrangeiras

-são a base do desenvolvimento da região turística mais importante do País,

-explicam o desenvolvimento do turismo no Porto desde a década de 2000,

-têm papel menos relevante no desenvolvimento do turismo em Lisboa.

O indicador ‘Lisboa corrigida’ ilustra a quota do total do tráfego das companhias estrangeiras no número de passageiros desembarcados no tráfego internacional, o que mais directamente conta para a acessibilidade aérea a Portugal. O tráfego nacional está relacionado com a coesão nacional.

Os números incluem todas as companhias aéreas nacionais. Com alguma prudência, podemos ter uma ideia da importância da TAP no total dos passageiros desembarcados. 

Gráfico 1 – Quota das companhias aéreas estrangeiras no total de passageiros desembarcados
(percentagem)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes e Comunicações e Estatísticas dos Transportes

*Total de passageiros desembarcados por companhias nacionais e estrangeiras
O gráfico 2 lustra a evolução entre 1980/2013 do total de passageiros desembarcados por companhias nacionais e estrangeiras nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. Duas observações (3):

-o início da maior importância das companhias estrangeiras coincide com a liberalização dos direitos de tráfego aéreo no espaço comunitário em 1993,

-a afirmação da maior importância destas companhias começa em 2006 e coincide com a importância crescente das companhias low cost.

Gráfico 2 – Total de passageiros desembarcados por companhias nacionais e estrangeiras nos aeroportos do Continente
(milhares)

 
Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes e Comunicações e Estatísticas dos Transportes

 

2.TAP e sua privatização no contexto da acessibilidade aérea

*Importância da TAP na acessibilidade aérea a Portugal
Do ponto anterior não concluímos que a TAP não é importante para a acessibilidade aérea a Portugal, mas podemos afirmar que

-a importância da TAP não pode escamotear a das companhias aéreas estrangeiras,

-no segmento das deslocações turísticas de ‘lazer, recreio ou férias’ (4), as companhias aéreas estrangeiras podem ter importância superior à das nacionais,

-a importância da TAP na acessibilidade aérea a Portugal é real, mas mede-se com indicadores como este e outros mais sofisticados, mas não com ilusões, equívocos, interesses e emoções.

Em outro post mostramos como a importância da TAP não resulta do accionista Estado garantir ‘base, hub, marca, emigração, CPLP, economia’. 

*A política, o pragmatismo e a opinião pública
O actual entusiasmo politico no já longo processo de privatização da TAP surge

-apertado pelo tempo da política e explicado por razões válidas mas enfraquecidas pela falta de integração no contexto que referimos,

-condicionado pela opinião pública, emoção a mais, segundas intenções e os mais variados interesses.

As declarações do presidente da APAVT no recente congresso da associação são de bom senso a registar. A excepção é o dramatismo de afirmar:

-"se [a privatização] for mal feita, tenha consequências irreparáveis para o turismo português" (5).

Face a isto, o editor do Diário de Notícias exagera no título:
Este e muitos outros exemplos similares confirmam a necessidade de quantificação que minimize opiniões inadequadas e dramatismo excessivo.

*Há acessibilidade aérea a Portugal para além da TAP
Declaração prévia:

-defendemos a privatização total da TAP desde há muito e sempre criticámos a estratégia de “transportadora aérea nacional”,

-reconhecemos a grande importância na TAP na acessibilidade aérea a Portugal e o indispensável longo curso assegurado pelo hub de Lisboa,

-em nossa opinião, o ‘accionista Estado português’ tem vindo a pôr em causa a viabilidade da TAP a ponto de a poder levar à insolvência,

-o nosso interesse pela TAP resulta de defendermos “uma companhia aérea internacional que opera, ligando a Europa a África e às Américas, a partir da sua base operacional em Lisboa” (6).

Dito isto, há acessibilidade aérea a Portugal para além da TAP e esta é uma das bases para o debate.

 

A Bem da Nação

Lisboa 8 de Dezembro de 2014

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)Lista dos posts sobre a Privatização da TAP, publicados em 2012, 2013 e 2014:

-Privatização da TAP Air Portugal (1) - de Salazar à Actualidade

2012.09.21


Documento de trabalho: TAP Air Portugal – Notas Genealógicas (1944/2012)


-Privatização da TAP (2) – O Sucesso da TAP no Futuro

2013.01.02


Documento de trabalho: Privatização da TAP (2) – O sucesso da TAP no futuro


-Privatização da TAP (3) – A Prioridade a Recuperar


2013.08.25

-Privatização da TAP (4) – Comentário sobre notícias recentes


2013.08.31

*Grupo TAP em curso de privatização – principais resultados 2013


2014.12.03

 

(2)A acessibilidade aérea integra seis áreas: i) geografia física e humana em que Portugal se insere; ii) coesão territorial entre Continente e Regiões Autónomas; iii) turismo receptor numa visão holística de atracção de não residentes; iv) atracção de empresas e actividades económicas, sociais e culturais; v) deslocações ao estrangeiro dos seus residentes; vi) exportações.

(3)Estas observações exigem/valem análise mais profunda, que depende do acesso aos passageiros por companhia aérea em cada um dos aeroportos, informação que o INAC deveria facultar.

(4)Uma deslocação tem um motivo principal e as deslocações são quantificadas segundo quatro motivos, em inglês: holiday, business, visiting friends or relatives e miscellaneous. O INE, utiliza ‘lazer, recreio ou férias’ (holiday) e ‘profissionais ou negócios’ (business).

(5)Ver Diário de Notícias de 7 de Dezembro de 2014


(6)Ver post sobre Privatização da TAP – Estratégias para a TAP (a publicar) e o documento de trabalho de Setembro de 2012: TAP Air Portugal – Notas Genealógicas (1944/2012), pontos 1.2.1 e 2.2.1, em

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