David Boderman (1942/2024) e a Ryanair

 

Para muitos, a Ryanair é obra de Michael O’Leary e têm razão. Mas a Ryanair não existiria como existe sem o financeiro que a apoia em momento difícil e de que é Presidente durante 24 anos.

É um financeiro especial para uma empresa especial.


O Financial Times lembra David Bonderman (1942-2024) como “private equity’s globetrotting rock star” e que “founded TPG in 1992 and within a few years had become one of the private equity industry’s seminal figures”.

É um financeiro fora do comum. Tem vasta cultura e alguma atividade académica, recupera peças importantes do património e é diferente.

Segue estudos russos na University of Washington, aprende árabe e estuda islamismo na American University in Cairo.

Mais, “After graduating from Harvard in 1966, Bonderman taught law at Tulane University in New Orleans and then joined the civil rights division at the US Department of Justice under President Lyndon Johnson.”.

Nas empresas que recupera não se fica pela finança e vai à substância do negócio. Financia disruptores como Uber, Airbnb e Spotify. E por aí adiante.

Michael O’Leary, CEO da Ryanair’s, reconhece:

-“We were all proud and very privileged to have met, worked with and known David Bonderman over a 24-year period. He was a visionary leader, a giant of the airline industry (and many other industries as well!) and none of Ryanair’s success would have been possible without his sage but prescient advice, his calm and visionary strategic thinking, and his willingness to wear dishevelled clothes and attend Rolling Stones concerts.”.

 


João Vieira Pereira erra clamorosamente sobre a TAP, mas vale a pena questionar

 

Do editorial do Expresso de 2024.12.12, citamos o texto em figura.

 


Deixemos Carlos Tavares entregue ao deleite patriótico e ocupemo-nos das declarações de JVP.

 

1.“Seria sempre melhor ter uma TAP independente”!

A sério?

JVP ignora que

-a competitividade das companhias aéreas da Europa passa pelo reforço dos três grandes grupos existentes, entalados entre as grandes empresas dos EUA e do Golfo no longo curso e as low cost no médio curso,

-a TAP independente não tem massa critica para sobreviver no ultra competitivo mercado do transporte aéreo da Europa.

2.”do que nas mãos de um gigante da aviação que, na primeira hipótese, transformará a empresa [TAP] numa low cost ou numa transportadora regional”!

A sério?

JVP ignora que

-a Iberia evitou a insolvência com a fusão com a British Airways no IAG, que a capitalizou após duro acordo com os sindicatos e posterior investimento que a rentabilizou,

-a IAG (da BA e Iberia) adquiriu a AerLinngus e a fez crescer para patamar nunca imaginado,

-o IAG tem a sua atividade low cost pura concentrada na Vueling.

JVP ignora ainda que o Grupo Lufthansa

-valorizou a própria Lufthansa, a Austrian Airlinee, a Swiss e a Brussels,

-tem a atividade low cost na Eurowings,

A Brussels tem estatuto ambíguo pela sua fraqueza congénita e um mercado nacional entalado entre Schipol e Charles de Gaule.

3.JVP tem do mundo empresarial a visão de um bloquista imberbe

-adquirir empresas para as destruir,

-quando a realidade é adquirir para criar valor e realizar sinergias.

4.TAP “forte, bem gerida e que tenha genuínas preocupações com o interesse nacional”

JVP ignora que

-a TAP ´uma transportadora aérea europeia sujeita a regulação europeia que limita o Auxilio de Estado e, no caso da TAP, o exclui durante os próximos oitos anos,

-o interesse nacional é protegido por uma TAP competitiva e consolidada num dos três grandes grupos.

5.O problema que temos é o diretor do nosso semanário de referência [ou que era de referência] ser capaz de afirmar estes dislates.

E saí ser importante o desmontar o que diz.

 

Post da serie Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes

O hub Brasil da TAP em Lisboa é resiliente e nenhuma companhia o leva para Madrid ou Tombuctu

 

1.Esta é a parte de mercado de companhias aéreas nas rotas Europa Brasil, avaliada por número de lugares oferecidos.

Três notas

-o Número de Lugares parece favorecer a TAP, se comparado com outros indicadores,

-a TAP não é líder nas rotas de Rio e São Paulo, as mais rentáveis,

-ainda assim, é uma performance a assinalar.

 

Fonte – Elaboração própria com base em Nota da TAP 2024.10.30.

2.Importância e resiliência do hub Brasil da TAP

O gráfico permite termos uma ideia da importância da TAP para cada um os grupos, em particular para o Lufthansa Group, que tem a menor parte do mercado

Europa/Brasil.

O tráfego da TAP assenta em ter sido escolhida pelo Governo português para operar as rotas Brasil a partir de Lisboa, segundo o Acordo Bilateral Portugal Brasil em vigor.

Este Acordo permite que os governos dos dois países indiquem duas companhias aéreas que podem voar para os aeroportos do outro, isto é três em Portugal e inúmeros no Brasil.

Deve ser o Acordo Bilateral mais desequilibrado no planeta Terra e só compreensível se formos à sua génese. Ver o meu livro TAP que futuro – como chegámos aqui?! (Colibri 2020, pp.108-117).

A crescente comunidade brasileira em Portugal gera uma procura para a rota ponto a ponto que reforça o tráfego de transferência e não está ao alcance de outra cidade da Europa.

Não há frase mais errada do que dizer “a Iberia leva o hub da TAP para Madrid”!

Enquanto não houver um acordo de Céu Aberto entre a União Europeia e o Brasil, mais nenhuma companhia aérea europeia pode operar para todos os aeroportos do Brasil como só a TAP pode.

3.E o hub com a América do Norte?

Entre a União Europeia e os EUA há uma política de Céu Aberto, mas

-no caso do Lufthansa Group, as rotas dos EUA para Lisboa não canibalizam o tráfego para Francoforte ou Munique,

-o mesmo não se pode dizer do Grupo AF/KLM ou do IAG, apesar da canibalização não ser total.

4.Ainda o Lufthansa Group

Em 2022.01.27 publicámos o post “Por que razão faz sentido o Grupo Lufthansa adquirir a TAP e quais as implicações para a TAP?” que, e geral, se mantém atual.

As reservas sobre a Margem Operacional da TAP estão ultrapassadas enquando durar a atual performance da TAP.

Ver

https://sergiopalmabrito.blogspot.com/2023/09/porque-razao-faz-sentido-o-grupo.html

5.Lisboa 17 de dezembro de 2024

 

Post da série Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes

Substituir o avião pelo comboio – onde estamos?

 

Pode o comboio diminuir o tráfego de passageiros no aeroporto de Lisboa?

1.A hipótese do comboio diminuir o tráfego de passageiros no aeroporto de Lisboa foi levantada ao ponto de questionar a necessidade da sua construção. E até haveria uma política europeia de interditar voos que pudessem ser substituídos pelo comboio. Em nenhum momento foi apresentada base analítica sólida a confirmar estas afirmações.

Vamos ver o modelo teórico da substituição do avião pelo comboio e sua aplicação possível a Portugal. Apresentamos casos concretos em que avião e comboio disputam a procura e em que o mercado decide. Por fim, damos uma ideia do contexto europeu.

2.Em França, o modelo da substituição do avião pelo comboio é o seguinte:

-até às 3 horas de viagem, o comboio é a escolha dominante,

-a partir de 6 horas de viagem de comboio, o avião é claramente a escolha dominante,

-entre 3 e 6 horas, a perda do recurso ao comboio acentua-se.

Estas conclusões são confirmadas pelo bom senso.

Gráfico 1

 


Fonte – Apresentação do eng.º Carlos Fernandes no recente Congresso da AFEDERSIT.

3.A aplicação deste modelo à geografia da Península Ibérica é ilustrada pelo gráfico seguinte.

Gráfico 2


 

Fonte – Apresentação do eng.º Carlos Fernandes no recente Congresso da AFEDERSIT.

 

4.O gráfico seguinte ilustra os Corredores Planeados do Projeto de Alta Velocidade em Portugal.

Gráfico 3


 

Fonte – Fonte – Apresentação do eng.º Carlos Fernandes no recente Congresso da AFEDERSIT.

Em termos práticos,

-Lisboa/Porto e Porto/Vigo em AV estarão operacionais em 2032 e Lisboa a Madrid em 2034,

-no caso do Porto, os corredores planeados para a Alta Velocidade exigem viajar via Lisboa,

-o caso do aeroporto de Faro será analisado em post posterior.

5.Parece ser ideia corrente a do comboio como alternativa ao avião como algo de novo e inovador que é necessário impor.

As pessoas não são estupidas e desde há muito que gerem a alternativa avião/comboio com racionalidade.

Esta gestão é mais significativa quando a alternativa ferroviária é realmente uma alternativa.

O OAG consagrou um texto a este assunto e dele respigamos as rotas onde o número de frequências desceu mais de 40% entre 2000/2023.

Gráfico 4


 

Fonte – Elaboração própria com base em OAG.

Todas estas rotas são do mercado doméstico dos países em causa e so há Alta Velocidade de 300+km/h entre Madrid e Barcelona.

Em síntese,

-assim haja políticas publicas que criem a alternativa ferroviária ao avião, as pessoas aderem sem ser necessário ‘proibir’ ou pregar,

-os preços tenderão a diminuir, algo de incompreensível para o pensamento dominante em Portugal.

6.A nível da União Europeia não encontrámos traça de política ou regulamento sobre a substituição do avião pelo comboio.

As propostas do governo dos Países Baixos em reduzir o tráfego aéreo em Schipol têm implícito o alargar do recurso ao avião.

O leitor interessado em aprofundar este tema, pode começar por consultar:

-Transport and environment report 2022 digitalisation in the mobility system: challenges and opportunities

-How fast are rail trips between EU cities and is rail faster than air?

As ideias sobre esta substituição pareciam estar limitadas ao Pentágono do desenvolvimento económico da Europa.

Gráfico 5


 

A referência ao Pentágono não é descabida.

O Relatório da Comissão Técnica Independente está baseado em duas realidades do Pentágono transpostas para o descampado de Samora Correia, num País pobre e no extremo ocidental da Europa:

-um aeroporto hub de duas companhias e com projeção megalómana de tráfego,

-a criação de uma Cidade Aeroportuária no modelo de Schipol (Amesterdão) e Francoforte.

Ver https://drive.google.com/file/d/12RghWNJshebQR9Lf8wXlWKAX9B-XNrsO/view?usp=drive_link

 

7.O gráfico 4 mostra como a substituição do avião pelo comboio ocorre fora do Pentágono, assim haja importantes aglomerações urbanas e oferta de transporte ferroviário que concorra com o avião.

Na abundante literatura sobre Modelling the spatial structure of Europe, que escapa ao âmbito deste blogue, sugerimos o modelo do projeto ESPON.

Gráfico 6


Fonte – https://archive.nordregio.se/en/Metameny/About-Nordregio/Journal-of-Nordregio/2006/Journal-of-Nordregio-no-3-2006/Viewpoint---Lets-say-farewell-to-the/index.html

 

7.Declaração de interesses – em 2008, na qualidade de diretor geral da Confederação do Turismo Português, acompanhei o Estudo da Deloitte sobre a sustentabilidade do tráfego na linha de Alta Velocidade Lisboa/Madrid.

A sustentabilidade da exploração, adquirido um desvio de passageiros do avião para o comboio, dependia de a nova oferta ferroviária gerar uma nova e importante procura turística.

O que por sua vez, dependia da capacidade a oferta de turismo desenvolver programa de marketing & vendas em ambas as aglomerações, com destaque para a de Madrid.

Quem viver verá.

 

Lisboa 11 de dezembro de 2024

 

Post da série Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes

 

Neeleman não é o que dizem – frota e rotas da TAP são disso a prova

 

A emissão de obrigações obriga a TAP publicar longo documento de informação que ganharia em ser divulgado ao grande público.

Este documento é a fonte dos factos que apresentamos.

1.Em 2020.02.13, David Neeleman recorda o “O plano de reestruturação que apresentámos ao governo português foi pensado com base em aviões que ainda não existiam e pensando em rotas que ainda não tinham sido testadas” e “Eu sabia que estes aviões seriam game changer”, aviões que mudam as regras do jogo. (Observador).

As rotas não testadas são as do hub dos EUA com o acordo de código repartido com a JetBlue, que Neeleman operacionaliza em seis meses.

Os aviões que ainda não existem [a voar, entenda-se] são os de uma frota nova, mais eficiente (os ‘neo’) e, sobretudo, mais adequada ao mercado da TAP, em especial os A321LR. 

Passados anos, os factos dão razão a Neeleman, como mostramos a seguir.

2.A frota e a rota fazem da vantagem comparativa do aeroporto de Lisboa as vantagens competitivas da ‘TAP de Neeleman’:

-“The geographical advantage of our Lisbon hub is particularly evident in its routes to the Americas. Lisbon is approximately 430 km closer to the North American East Coast (measured by the distance to key North American airports) and approximately 1,250 km closer to the South American continent (measured by the distance to key South American airports) than our key competing European hubs such as Madrid, Paris, London, Amsterdam and Frankfurt” (p.136).

Fica claro,

3. A frota da TAP é a que Neeleman apresentou à Airbus no âmbito do plano de recuperação da Empresa e para a qual a Airbus contribuiu com 227 milhões de Costumer Finance – outro assunto a esclarecer.

Recordamos que o então ministro PNS criticou violentamente a compra de muitos aviões, as carpideiras choraram o abandono da encomenda de 10 A350 e a máquina trituradora que arruína Portugal remeteu o caso para corrupção.

Sobre a frota, a TAP reconhece:

- “we beleive is one of the most eficiente fleets in the industry” (p. 131).

4.Esta frota compreende

-os A330neo, que a Empresa inaugurou, são 68% da frota em junho 2024 e serão 88% em 2027 (p.130)

-os A320LR, que fazem das vantagens comparativas do aeroporto de Lisboa vantagens competitivas para destinos no Nordeste do Brasil e, sobretudo, Costa Este dos EUA.

Esta vantagem passa a ter agora concorrência com os A320XLR, que permitem oferta similar a partida dos grandes hubs de Madrid, Londres, Paris, Amesterdão e Francoforte

5.As rotas então não testadas permitem que o hub de Lisboa sirva a América do Norte e a TAP não esteja só dependente do hub Brasil

Fonte – Elaboração própria com base no Documento referido antes. Nota – ASK é Available Seat Kilometers.

6.Entre os Risk Factors que enfrenta, a TAP refere “We rely on partner airlines for codeshare, interline and loyalty arrangements and the loss of a significant partner through bankruptcy, consolidation or otherwise, could adversely affect us.”.

Em 2016.01.21 e perante a queda de dois mercados tradicionalmente fortes para a companhia, o Brasil e a Angola, os novos acionistas anunciam “TAP quer fazer dos Estados Unidos o novo Brasil(JNegócios). Menos de seis meses mais tarde, David Neeleman consegue o que muito poucos conseguiriam, um acordo de code-share com a JetBlue, “companhia da cidade de Nova Iorque”, com hubs em Nova Iorque (Kennedy) e Boston (Logan) (2016.06.01 informação TAP).

Citamos:

-“In North America (the U.S. and Canada), JetBlue and Air Canada provide us with access to 58 “offline” cities during the summer season. In South America, our partnerships grant us access to 34 “offline” cities in Brazil during the summer season, reinforcing our existing service to 11 Brazilian focus cities, and further reinforcing the “halo effect.” (p. 128)”.

 

7.O gráfico da Receita de Viagens e Turismo na Balança de Pagamentos mostra como a receita gerada por residentes nos EUA poderá colocar este país no TOP4 dos países cujos residentes geram mais receita

-em 2016 (code share Jet Blue) passa a novo ritmo de crescimento,

-entre 2019/20 cai com a Pandemia,

-Arranca a crescer em 2021 e ‘explode em 2022 e 2023.

Fonte – Elaboração própria com base em Banco de Portugal.

A variação anual deste indicador ilustra a evolução referida antes:


Fonte – Elaboração própria com base em Banco de Portugal.

Lisboa tinha uma capacidade de atração de turistas desconhecida do mercado. David Neeleman abre este mercado à oferta de turismo de Lisboa e do País.

8.Tudo farei para que os portugueses conheçam a obra do empreendedor que evitou a insolvência desordenada da TAP.

E para situar a pequenez da visão de grande parte do nosso mundo político.

Este é apenas um exemplo do que estamos e vamos continuar a fazer.

 

Post da série Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes

Sérgio Palma Brito

 

A TAP muito bem posicionada entre companhias aéreas da Europa

 

O gráfico representa a evolução 2022/2023 da margem operacional das companhias aéreas da Europa.

A margem operacional é

-a diferença entre receita e despesa operacionais em percentagem da receita,

-um bom indicador da ‘saúde’ da empresa e da sua capacidade em aguentar coques negativos (perda de receita e/ou aumento da despesa).


Em 2018/2019 a margem operacional da TAP estava entre um e zero.

Em 2023 a margem operacional da TAP

-está acima da média europeia e mundial,

-por um lugar, não está no TOP10.

Outro gráfico mostra que a margem operacional da TAP está pouco abaixo da IAG, mas acima do Lufthansa Group e da Air France-KLM. Isto é, a margem operacional não é óbice à aquisição da TAP por cada um destes três grupos.



 Problema em aberto:

-os Acordos de Empresa não afetam a competitividade do custo unitário ou da Margem operacional,

-em 2025 parece haver um regresso a pré Plano de Reestruturação que pode comprometer estes resultados.

‘Pode’ por não termos insuficiente nem capacidade para analisar os números.

Por seu lado, o CAPA destaca:

-“Europe's leading airlines typically report margins above the average for the European market, but cannot escape the cycle as it starts to show signs of peaking in 2024.”.

Quem viver, verá!


Post da série Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes

A nova fase da longa vida do blogue

 

O blogue https://sergiopalmabrito.blogspot.com/ entra em nova fase da sua já longa existência

Serão publicados quatro tipos de posts:

i)de atualidade,

ii)de Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes,

*Inspirado do Dicionário crítico de algumas ideias e palavras correntes de António José Saraiva

iii)do tipo ‘O saber não ocupa lugar’,

iv)Para memória futura.

Melhor do que palavras, os posts que publicamos ilustram esta classificação.

Aguardamos críticas e sugestões

 

Lisboa 26 de novembro de 2024

 

Lançamento e afirmação da AHETA – a minha homenagem a Elidérico Viegas

 

1.A morte de Elidérico Viegas provocou-me um choque emocional sobre o qual não me alongarei, mas que remonta a 1984, quando vim para o Algarve, e se intensifica com os anos de ouro da AHETA, e chega aos dias de hoje.

Tivemos atos e baixos e, por fim, algum distanciamento, mas quando se é amigo, é-se amigo.

Não escreverei generalidades sobre EV, antes falarei sobre enorme defensor da economia do turismo do Algarve como empresário e líder associativo empresarial.

Passei a lidar com o EV a partir de 1984, quando dirigia o aldeamento Vila Nova e era o homem de confiança da Thomson, então o maior operador inglês.

O Algarve era, de muito longe, a mais importante região da economia do turismo do País, quando Lisboa ainda fazia saldos no mês de agosto e o Porto nem sonhava vir a existir como destino turístico.

Apesar disso, o Algarve era ignorado ou hostilizado pelas políticas publicas de turismo no País e na Região, algo que nenhum investigador se dedicou ainda a investigar.



2.Neste post conto como fiz parte de um grupo de empresários e gestores de empresas de turismo e imobiliária turística do Algarve que animaram uma associação empresaria regional genuína e independente do poder político… até darem com os burrinhos na água.

Falo de um processo associativo que EV liderou e falo para guardar memória que não se pode perder e importa que as novas gerações conheçam.

Falo na primeira pessoa e sobre como vivi os acontecimentos em que participei. Esta opção não pode ser interpretada como sede de protagonismo e ainda menos de me valorizar para ocupar o papel que incontestavelmente foi o de EV.

3.Acompanhei a fase em que EV era o responsável da Associação de Hotéis de Portugal no Algarve, já com o propósito firme de identificar o turismo da Região no contexto nacional.

No Algarve, o grande lutador que também foi Joaquim Manuel Cabrita Neto que começava a eternizar-se na presidência da AHISA. Esta associação representava os interesses dos Empresários da Hotelaria, Restauração e Bebidas do Algarve, um modelo que vinha de antes do 25 de Abril e não era adequado à economia do turismo da Região.

A formação da AHP (Associação do Hotéis de Portugal) foi a alternativa hoteleira a distanciar-se da Restauração e Bebidas, origem algo elitista, mas realista. Um hotel representa mais capital, investimento, risco e… prestígio social.

Stefano Saviotti, empresário dos Hotéis D. Pedro era a figura dominante na AHP. O convívio entre os dois era impossível, o que não servia a Região. Lisboa era Lisboa e EV era apenas o empresário de um aldeamento na Oura. Como se diz em francês, ‘ça faisait peuple’.

EV lutava só, em alternativa a Stefano Saviotti e sobretudo a JMCN, no esplendor dos anos de gloria do cavaquismo.

Não foi fácil.

4.No estertor do cavaquismo, EV convida-me a participar na fundação do que seria a AHETA.

 Aceito com duas condições:

-a AHETA reconhece a imobiliária turística como parte integrante da economia da região e mobiliza, entre outros, Vale do Lobo (Sander van Gelder), Quinta do Lago (Domingos Silva), Vilamoura (coronel Silva Sebastião) e Garvetur (Reinaldo Teixeira) e hoteleiros como Hélder Pires e José Carlos Leandro,

-a AHETA tem um programa que divulga e depois, bom é o governo que o apoia e mau o que não o apoia, não é a AHETA que depende do governo, é este que se define perante as propostas da AHETA.

EV aceita e começo o trabalho de redigir os documentos programáticos e comunicados da AHETA, em diálogo permanente com EV.

Em opinião atempadamente publicada no Turismohotel, anunciei não ser candidato a secretário de Estado de António Gutteres, ganhasse ele as eleições.

Esta independência da AHETA em relação ao poder político foi crucial e… durou enquanto durou.


5.No primeiro governo de António Guterres, a escolha de Ismael Ribeiro da Cunha para secretário de Estado do Turismo vai pôr-nos à prova. A critica à escolha é quase unânime, mas baseada em factos pessoais. Facto certo era IRC ter escrito artigos arcaicos sobre o turismo do Algarve.

No gabinete do futuro primeiro-ministro somos (EV, Domingos Silva e eu) recebidos por Pina Moura, uma estrela em ascensão. A pergunta é simples:

-IRC fez estas afirmações, é esta a política do governo?

Pina Moura responde com rotundo não, abre a porta a contactos futuros e, nos apertos de mão finais, diz-nos

-Parabéns! Têm chegado cá muitas críticas, mas a vossa é a única política e não pessoal.

Antes, tinha sabido da escolha de IRC por um camarada bem informado. Limitei-me a dizer “Em menos de três meses está na capa do Independente”. Foram três semanas.

6.Sem eu saber, havia no gabinete do primeiro-ministro um assessor que me conhecia, respeitava e concordava com as minhas posições. Sentimos abertura e passámos a enviar os nossos documentos para o gabinete, que agradecia.

Aquando de uma grande cerimónia em Vilamoura, o administrador da Lusotur Luis Correia da Silva, telefona-me para eu ser orador. Recuso por ir de férias para a India. No dia seguinte, LCS telefona ‘Você deve ter mel. O gabinete insiste em si’. E eu insisti em recusar.

Este detalhe quase queirosiano ilustra as portas que a AHETA abria.

Passámos a enviar para o Gabinete do PM todos os documentos da AHETA e, a cada vez, um ofício agradecia. Isto vai criar problemas com um secretário de Estado que queria bloquear esta via de afirmação da AHETA.

7.A AHETA não esteve na criação da Confederação do Turismo de Portugal que EV sempre a olhou com desconfiança… por não dar ao Algarve o destaque que ele queria.

No embrião de CTP, eu representava ativamente a associação das empresas de timeshare (ANITHAP) e, subliminarmente, o Algarve, com ligação permanente a EV.

Recordo o final de uma reunião em que tudo parecia perdido. Fiquei na sala só com o Atílio Forte e selámos com aperto de mão o acordo para salvar a CTP.

Não exagero. Se nos tivéssemos separado em conflito, a CTP não teria sido criada e o processo dificilmente retomado.

No segundo mandato de Atílio Forte eu já representava a AHETA, mas EV mantinha o distanciamento.

8.No final do Cavaquismo, o governo aprova um decreto-lei sobre o alojamento hoteleiro que era gravoso para a oferta de turismo do Algarve.

Vou falar com o deputado Luis Filipe Madeira, um dos mais fortes e pertinentes arautos que o Algarve teve em Lisboa, e acordamos que o PS pediria a ratificação parlamentar do decreto-lei.

Na AHETA, Hélder Pires assegurava contactos frequentes com LFM, o que ajudou.

Há uma reunião no Parlamento presidida pelo LFM, com o ministro Augusto Mateus, Hélder Pires, Eurico Correia do Algarve e Asdrúbal Calisto, o advogado das ‘posições de Lisboa’. O tom é o de apoiar a posição da AHETA

Eu fico de falar com o Albano Freire Nunes, então membro influente do Comité Central do PCP, colega na direção da AEIST expulsa em 1964 e camarada no PCP da clandestinidade. Explico a situação e… o PCP abstém-se.

As forças dominantes na CTP ficam furiosas com a AHETA.

A direção da CTP era presidida pelo ‘velho’, com muito respeito e amizade, Fernando Martins do Altis. Eu aturo uma barragem de críticas, divertindo-me a dizer que apenas representava a ANITHAP.

No final da reunião, um dos participantes pretende fazer votar critica à AHETA por ter estado na base da alteração legislativa. Ignorava que Fernando Martins me tinha em muito boa consideração. Apenas diz, “A reunião está encerrada”.

9.O processo de preparação de um novo decreto-lei da hotelaria decore ‘à la portugaise’. O ministro Augusto Mateus apoia-nos, mas o secretário de Estado Jaime Andrez está enleado nos interesses de Lisboa, creio que sem se disso estar consciente.

‘interesses de Lisboa’ quer dizer hotelaria, a DGT de Cristiano de Freitas, o PS de Asdrúbal Calisto e de Helena Torres Marques, entre outros.

AM organiza reunião de empresários e gestores em Lisboa. Pessoa amiga do gabinete pede-me para eu ‘controlar’ a reunião. Sou o primeiro a intervir e não deixo grande margem a Stefano Saviotti, que lidera a posição da hotelaria.

Está em causa uma diferença ainda hoje não resolvida

-de um lado a ‘hotelaria’ representada pela AHP de que SS é lidimo defensor,

-de outro lado a dupla dinâmica hoteleira e imobiliária turística da oferta do Algarve… basta pensar e Quinta do Lago, Vale do Lobo e Vilamoura.

Acontece que a alteração legislativa é conduzida pelo secretário de Estado Jaime Andrez. Há uma reunião de dez horas sobre a hotelaria e, no fim… não há tempo nem energia para o Algarve.

Dias depois, o gabinete de AM pede-me para rever o texto que ia a Conselho de Ministros. De supetão passo três horas a redigir as alterações possíveis, o que me dá a enxaqueca do nonsense… que surge cada vez que enfrento uma proposta sem sentido.

Vou dormir e não revejo o texto. A Ilda datilografa e envia… há um erro de dactilografia que integra o texto final.

No meio da confusão, o gabinete de JA introduz uma pequena alteração que ainda desvirtua mais o texto.

Talvez um dia conte como foi.

10.Por esta altura, a AHETA intervém na eleição da Comissão Regional de Turismo, propondo-se pôr fim a longos anos de apagada e vil tristeza. Hélder Pires é presidente e eu vogal.

AM vem à tomada de posse e manifesta apoio ao trabalho da AHETA e RTA.

Depois da CTP, a AHETA tinha voz liderante na RTA.

Não vai durar.

11.Augusto do Mateus sai do governo, substituído por Pina Moura que escolhe o algarvio Vítor Neto para secretário de Estado.

VN inicia um esforço metódico e enérgico, qualidades que são suas, para minar o protagonismo da AHETA e, na passada, o do escriba destas linhas.

Conhecemo-nos do meu sexto ano em Faro, do IST, do PCP e do exilio. Nada faria prever que VN me tomasse de ponta e fizesse tudo para isolar.

É a vida.

12.A primeira reunião do SET com a RTA é de choque frontal, numa animosidade que já se manifestava.

Encontro Pina Moura em Alcácer e digo-lhe ‘tens de vir ao Algarve ou há problemas sérios’, a que responde ‘não entendo, para mim corre tudo bem’. A reunião acaba por ter lugar em Monte Gordo, mas não vai ao essencial.

A RTA propõe-se organizar um programa Milénio 2000, os problemas com VN agravam-se e apresentamos a demissão à Comissão Regional (com os 16 presidentes de câmara) que recusa e apoia-nos.

Apresentamos novo pedido de demissão, explicamos aos presidentes que a situação é insustentável e a Comissão Regional aceita.

13.Na RTA, VN apoia Paulo Neves para presidente, no pressuposto de PN ser de alguma fidelidade.

Erro crasso, PN é independente e próximo do sólido José Apolinário. VN tem colaboração, mas não servilismo.

Num dos seus piores tipos de intervenção, VN telefona a um empresário para este não pôr PN na mesa de honra, mas a resposta é calma ‘nós apenas servimos o jantar, quem convida é a RTA. não vejo como afastar o seu presidente’.

É puro bullying politico.

14.Entretanto, o governo organiza uma reunião de prestígio com empresários do Algarve. Redijo um caderno reivindicativo que EV, qual delegado sindical, distribui à entrada… até que VN se opõe.

Ninguém da AHETA é suposto falar, mas Carlos Costa (chefe de gabinete de VN acorda comigo que eu falava, mas não exagerar). Assim foi. Lembro que me defini como o titular de mais cargos associativos não remunerados – Vice-presidente da ANITHAP, AHETA, RTA e CTP.

Carlos Costa e eu ficámos amigos a sério… o melhor que o consulado de VN me deu.

15.Segue um período de paz podre, interrompido por um comunicado da AHETA que redijo em Aveiro, onde estava no Congresso da AHP.

Era forte, mas não ofensivo, e EV pouco o altera.

As comunicações ainda não eram o que sou hoje e, entre congresso e regresso ao Algarve, ignoro a violenta reção de VN em publico.

O secretário de Estado ficava irritado por enviarmos copia dos documentos para o gabinete do PM, mas continuámos a evitar.

O ministro convoca reunião com Comissão Executiva da AHETA. A seu lado está VN, com ar do puto que apanha pancada e pede apoio ao irmão mais velho.

EV tenta desdramatizar a situação (‘reconheço que não foi o comunicado mais adequado da AHETA), mas não evita um raspanete do ministro e o apelo (ordem?) para respeitarmos o secretário de Estado.

A Comissão Executiva, formada por representantes das mais importantes empresas do Algarve, come e cala.

Neste dia acaba a independência da AHETA e demito-me da Comissão Executiva, onde já não nada me motivava. Não tenho feitio para ser dócil a um secretário de Estado

15.Aproxima-se a Grande Finale, que não foi gloriosa nem momento feliz do presidente da AHETA.

A AHETA organiza um grande jantar de recolha de fundos para a nova sede e reconhecimento dos que a criaram.

Sou VP da CTP e um dos criadores da AHETA, mas sou despachado para uma mesa secundária. EV distribui medalhas a quem ‘fez’ a AHETA, mas eu não recebo nem medalha nem diploma.

A pressão do secretário de Estado é evidente. EV cometeu o erro de não me informar. Nesse dia, a amizade com EV apanha um rombo e nunca mais será como antes.

16.Dou provas de estar acima disso e apoio a AHETA para além do que seria normal:

-entre 2000/2007 represento a AHETA na Revisão do PROTAL, tarefa insana, a que me dedico, de novo em estreita colaboração com EV, mas que custa centenas de horas de trabalho a ‘descasar’ relatórios e a elaborar contrapropostas.

-convenço Jack Petchey, mais tarde sir Jack Petchey, a contribuir com 25.000 contos (nominalmente €125.000) para a nova sede da AHETA, quando as maiores comparticipações eram de €25.000.

Alguém que conhecia muito bem JP diz-me ‘só você conseguia convencer o JP a fazer esta doação’.



17.Sobre a ‘lei hoteleira’, dois pontos.

Anos mais tarde, encontro Augusto Mateus a quem digo ‘grato pelo que fez, mas… caramba foi muito pouco’. Ao que me responde ‘não imagina, no Conselho de Ministros, quando eu falava do Algarve… havia logo reparos a não sermos identificados com a imobiliária turística’.

Voltaremos a este ponto.

Sou diretor geral da CTP e acompanho a revisão da ‘lei hoteleira’ de AM na primavera/verão de 2007. EV e uma associação do Norte pedem-me para eu veicular as suas posições. ‘Lisboa’ identifica-me com o Algarve, o que é um erro.

Dito isto, sou afastado do processo e já não participo na reunião de setembro no Turismo de Portugal. Pouco depois, encontro a arquiteta Fernanda Vara, vogal do TdP que me diz ‘a sua ausência foia intervenção mais importante da reunião’.

A sinergia/concorrência entre a hotelaria e a cadeia de valor gerada pela procura de investimento em residência secundária será tida em conta de maneira sui generis, mas eu não estarei lá.

18.Aceito correções e sugestões para melhorar o presente texto.

Como é a minha memória, falo muitas vezes em mim.

Desempenhei na AHETA um papel que talvez José Carlos Leandro seja o único a conhecer.

Tive o protagonismo que tive e não esqueço as invejas que suscitei. Inveja do protagonismo, mas não das centenas de horas de trabalho que o sustentam.

Dito isto, fui um dos gloriosos que animaram uma associação empresaria regional genuína e independente do poder político.

 

Lisboa 26 de abril de 2024

 

Post da série Para memória futura

 

 

 

 

Como Salazar promoveu a oferta e posicionou o turismo no Algarve nos países da Europa do Norte… a partir de 1962

 

Dois mitos têm tido vida longa. O do moderno turismo do Algarve ter começado em 1965 com a inauguração do aeroporto de Faro e se ter posicionado com ‘os cinco hotéis de cinco estrelas’ – D. Filipa, Balaia, Algarve na Praia da Rocha e Penina.

Neste post desmontamos o primeiro mito. Brevemente desmontaremos o segundo.

 

1.Se há ano de começo do moderno turismo do Algarve é 1962, quando, em abril, o Governo decide que

-“As despesas resultantes da construção e equipamento do aeroporto de Faro, previsto no II Plano de Fomento, serão feitas com dispensa no cumprimento de todas as formalidades legais, incluindo o visto do Tribunal de Contas”;

Nota – A importância da decisão justifica a peta política, o aeroporto não está previsto no II Plano de Fomento para 1959-1963.

O compromisso público de Salazar em construir o Aeroporto de Faro marca o «antes» e o «depois», no novo turismo do Algarve.

O Aeroporto de Faro vai ser a base da integração do Algarve na Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo e reforça a sua ‘área de pesca’ (‘catachment area’) de influência, além Guadiana e a Norte da Região.



2.O porquê da decisão de Salazar?

Encontramos a “dispensa no cumprimento de todas as formalidades legais” em outro momento, a quando da criação do Serviço Transportes Aéreos Portugueses para ligar a Metrópole ao Império.

O que leva Salazar a tomar esta decisão. Na ausência de investigação de historiador, avanço duas razões

-a carência de divisas, agravada pelo inicio da Guerra Colonial em Angola,

-o exemplo da Costa do Sol espanhola, iniciada dez anos antes e consagrada pelo governo de Fraga Iribarne.

 

3.O catalizador para a iniciativa privada

O turismo do Algarve não arranca com a abertura do aeroporto de Faro em 1965, arranca com a decisão de Salazar para que seja construído em Abril de 1962!

Esta decisão leva empresários a investir em empreendimentos com imobiliária turística e que ainda hoje marcam a nossa oferta.

Ministro das Obras ignora Serviços de Turismo, cria o Gabinete Algarve e licencia had hoc Vilamoura, Vale do Lobo, Vila Lara, Prainha, Salvor, Torres de Alvor, Penina, Areias Douradas, Praia Maria Luísa.

Decide elaborar o Plano Regional do Algarve destinado a ordenar a rápida expansão residencial e turística fácil de prever e formalizado em decreto-lei específico.

4.Plano Regional do Algarve define a grelha do que deve ser a Intervenção Pública

Ordenamento do Território no Plano Regional do Algarve – compatibiliza ‘conservar’ e ‘desenvolver’

Planeamento Urbano de resort e pioneiro a promover sinergia entre imobiliária turística, golfe, hotelaria e urbanismo turístico de resort.

Captar mais valias imobiliárias para financiar infraestruturas urbanísticas públicas.

Controlar o preço dos terrenos em tempo de rápida valorização, com consequências negativas.

Dinâmica turística em relação com Relatório Grupo de Trabalho nº 13 da preparação do Plano Intercalar de Fomento 1965/1967.

5.Em meados de 1964, o ministro das Obras Publicas é obrigado a afastar-se do PRA, que perde ímpeto e fica reduzido a um Relatório e Mapas que o pensamento sobre o turismo do Algarve ignora.

Captar mais valias e controlar preços do terreno levam Salazar a demitir Duarte Pacheco que incluíra estas medidas no Plano de Ordenamento da Costa do Sol.

Salazar é o responsável direto do desordenamento urbano no Algarve e Costa do Sol, como é no do resto do País, tema fora do âmbito do presente post.



6.Em 1962, eu já militava no Partido Comunista clandestino, o camarada Ângelo, e já era ativista do movimento Estudantil integrando a direção da AEIST durante os dois anos seguintes.

Mais precisamente, participava ativamente no Dia do Estudante de 1962.

Em 1964 sou expulso do IST e denunciado à PIDE. Em 1965, a PIDE retira-me o adiamento do serviço militar e a possibilidade de ser oficial. Sou soldado da Companhia Disciplinar de Penamacor com condenados de delito comum.

Deserto, dou o salto e sou reconhecido como Refugiado Político na Bélgica.

Salazar só não destrói a minha vida porque consegui sobreviver e criar nova vida. Paguei o preço de combater pela liberdade e para que houvesse comida, vestuário, casas, escola e saúde para todos… como na Bélgica.

Não branqueio Salazar, reponho a verdade dos factos.

 

Lisboa 26 de novembro de 2024

 

Post da série Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes

 

 

Qualificar a oferta do turismo do Algarve exige mais 10 Mixed-Use Resorts até 2030

 

1.A qualificação do destino Algarve passa muito, mas não só, pela instalação de ‘mixed-use resorts’ (ver a seguir).

No Algarve do início dos anos sessenta, Penina e Vale do Lobo são pioneiros do conceito de mixed-use resorts, com o sucesso que conhecemos… feito também de algumas perturbações.

Nos anos noventa, o Pine Cliff Resort é o pioneiro dos ‘mixed-use resorts’.

É preciso esperar anos demais por Conrad Algarrve. W Algarve Hotel and Residences, Viceroy Ombria e Verdelago.

A este ritmo não qualificamos a oferta privada de turismo do Algarve.



2.Ter mais dez destes resorts até 2030 só é possível se consensualizarmos

-ser possível instalar este tipo de resorts na Serra, de preferência perto de aglomerado urbano,

-a importância das Branded Residences e acabarmos com a hostilização da imobiliária turística,

-percebermos a dinâmica das Residences facilitarem o financiamento de hotel, golfe e outros equipamentos,

-estes ganharem com a presença de proprietários e hospedes comerciais,

-aceitarmos a residência permanente de reformados sem atividade remunerada em Portugal.

3.Na Declaração Universal dos Direitos Humanos, “Todos os seres humanos nascem livres e iguais em dignidade e direitos”.

Estes princípios são sagrados.

Reconhecido isto, em economia de mercado os atributos da oferta qualificam a procura.

No Algarve,

-os atributos da oferta publica de turismo (paisagismo, serviço públicos, etc.) tendem a desqualificar a procura,

-a qualificação da procura faz-se por empreendimentos e atividades turísticas,

-desde há anos os ‘mixed-use resorts’ são um dos mais eficazes instrumentos para qualificar a procura, gerar melhores salário e pôr exigência sobre a qualificação da oferta publica de turismo.

Mixed-Use Hospitality Developments é designação mais geral, mas que engloba os mixed use resorts.

3.A titulo de exemplo, em 2022 a Forbes identificava as “5 Trends Influencing Mixed-Use Hospitality Developments”:

-Luxury Travel Growth,

-Demand for Lifestyle Experiences,

-Branded Residences,

-The Rise in Flexible Ownership,

-Demand for Wellness and Medical Tourism.

Ver https://www.forbes.com/councils/forbesbusinesscouncil/2022/03/31/5-trends-influencing-mixed-use-hospitality-developments/


4.No Algarve é mais verdade do que nunca as mesmas pessoas, nas mesmas circunstâncias, conduzindo as mesmas políticas obterão os mesmos resultados.

Há no Algarve, capacidade humana para quebrar este círculo vicioso.

Acordai

 

Lisboa 25 de novembro de 2024

 

Um post da serie Atualidade

 

Com o Novo Aeroporto de Lisboa, a TAP não perde valor, antes ganha!

 

Não é segredo para ninguém!

1.Com a capacidade do Aeroporto Humberto Delgado totalmente ocupada e o Novo Aeroporto de Lisboa a demorar dez anos ou entre 10 e 15,

-o numero de Movimentos de aviões estagnará,

-o numero de Passageiros aumentará por taxa de ocupação (load factor) mais alta e aviões com maior capacidade, fatores que se atenuarão com o tempo,

-a TAP continuará a não ter concorrência que realmente faça mossa.

2.Com o NAL, a TAP passa a ter concorrência, mas ganha liberdade para crescer.

Afirmar, como aconteceu, que a TAP perde valor com o NAL é opinião que assenta em absurda incapacidade concorrencial da TAP.

Em 2024.04.10 no Roadshow Zurich Investor Presentation, o Grupo Lufthansa explica:

-“Attractive proposition to grow a profitable longhaul business in Rome Fiumicino”.

Por outras palavras, com o NAL a TAP ganha valor…

É opinião do Lufthansa Group que partilhamos e que corrig o que por aí se diz e escreve.



 

Lisboa 26 de novembro de 2024

 

É um post da série Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes

Não, o turismo não é setor frágil que risca desaparecer com uma crise!

 

1.Um dos aspetos mais criticáveis do discurso dominante sobre o turismo é o de pessoas qualificadas da opinião publica e da política

-considerarem o turismo importante, mas frágil por depender das mais variadas crises que o podem comprometer decisivamente,

-ligar este tema à dependência excessiva de Portugal de um setor com tal fragilidade.

Antes de mais, é curioso que este discurso não se ocupe do desenvolvimento dos outros setores da Economia e dê argumentos às vozes dominantes contra o turismo e a necessidade de o diminuir.

Dito isto,

-damos três exemplos de longo prazo em que o turismo resiste a toda a espécie de crises e, no caso da Pandemia, quase desaparece, para rapidamente recuperar,

-convidamos esta boa gente a publicar a base analítica de afirmações que são excessivas e desmentidas pela realidade.

2.O primeiro exemplo é o do tráfego de passageiros no aeroporto de Faro entre 1965 e 2023.

Durante este período há o Processo Revolucionário de 1974/75, crises da libra, guerras do Golfo, o 11 de Setembro, vacas loucas, crise financeira de 2008/09 e devemos esquecer alguns dos incidentes sérios.

Faro é porta de entrada para destino de Sol e Praia do Mediterrâneo, um dos mais competitivos mercados da vida internacional.

O tráfego de Passageiros em Faro encaixa crises conjunturais no âmbito de um crescimento estrutural.

Quando Mário Soares é deportado para São Tomé, o inspetor Sachetti da PIDE diz-lhe ‘a sua carreira política terminou para sempre’ (cito de memória). Quem assim fala sobre turismo do Algarve tem desta atividade a visão que o inspetor da PIDE tinha da vida política de Mário Soares.


 

3.O segundo exemplo é do número de viagens ao estrangeiro por residentes no Reino Unido – o gráfico está em elaboração para recuar aos anos sessenta.

Encontramos o mesmo padrão de crises conjunturais no quadro de crescimento estrutural.

 


4.O terceiro exemplo é o da Madeira que, em 1940, já era um “health resort” com algum significado.

Em 1940, a II Grande Guerra reduz a zero o turismo da Madeira, provocando uma crise social de que não se fala.

Se a Madeira fabricasse automóveis, a crise teria sido idêntica, mas o que sabemos é o turismo na Madeira ter rapidamente recuperado no Após Guerra.

5.Em conclusão, as doutas análises em causa ignoram a realidade.

 

Lisboa 26 de novembro de 2024

 

Post da série Análise crítica de algumas ideias e palavras correntes