Estudo ANAC de 2016 confirma previsão ANA de Portela+Montijo suportar 50 milhões de passageiros - perguntas e respostas

 

Para memória futura, guardo no blogue textos de combate publicados no Facebook.

Quarto post sobre “O novo aeroporto de Lisboa ainda não existe, mas já está envolto em espesso nevoeiro”.

1.Em post anterior vimos como

-a projeção de tráfego aéreo para o aeroporto de Lisboa é o mais importante fator a ter em conta na sua localização,

-a proposta Portela+Montijo acordada entre Governo e ANA em janeiro de 2019, assenta em projeção de 50 milhões de passageiros, contar 31 milhões em 2019 e tem o mérito de ser elaborada pela empresa que financia o Modelo Dual Portela+Montijo sem encargo para os contribuintes,

-projeções requerem importante base analítica conhecida dos profissionais, devidamente temperada por fatores intuitivos e casos especiais, os mais difíceis de quantificar,

-a posição da ANA, concessionária até 2062, é a de estudar um novo aeroporto quando seja razoável prever tráfego aéreo bem superior a 50 milhões de passageiros, compensada com alargamento do prazo da concessão e eventual comparticipação publica no custo da aerogare, para além das infraestruturas publicas.

2.Análise possível da projeção de 50 milhões de passageiros e 72 movimentos por hora (aterragens + descolagens)

Em dezembro de 2016, a Roland Berger apresenta ao Regulador (ANAC-Agência Nacional da Aviação Civil) o “Relatório final – síntese executiva” da “Validação de cenários em termos de procura e capacidade da infraestrutura aeroportuária para Lisboa”.

É um documento técnico com muito bom suporte analítico e que, entre outros, conclui:

-“Portela + Montijo deverá permitir acomodar o crescimento de tráfego previsto pelo menos até 2050 (50 M Pax), desde que assegurado o alargamento e optimização da gestão do espaço aéreo1, assim como uma abordagem eficaz à transferência das LCC para o Montijo” com “Limite de capacidade do lado ar de 72 movimentos/ hora”.

3.Validação rudimentar da projeção de tráfego ANAC de dezembro de 2016

Entre 2016 e 2050 o tráfego de Lisboa passaria de 22,5 para 50 milhões de passageiros, um aumento de 27,5 milhões.

Barcelona cresce cerca de 27,5milhões de passageiros entre 2005/19, 14 anos e Lisboa entre 2001/18, 18 anos.

Primeira ideia: a estimativa da ANA estará errada?

Segunda ideia a temperar a anterior:

-Barcelona tem crescimento atípico em 2011, a exigir análise aprofundada,

-2016 e 2017 são anos que culminam crescimento excecional, mas que diminui sustentadamente a partir de 2017, o que reforça a ideia de ser fácil ao tráfego aéreo europeu atingir o nível de 2019, mas não o ritmo de crescimento em que 2019 assenta,

-Barcelona, a sua aglomeração urbana e a Catalunha têm potencial de economia e turismo superiores aos de Lisboa e os números não são diretamente comparáveis.

Terceira ideia:

-cada turista de hub TAP representa quatro passageiros ANA (2 desembarques e 2 embarques) e há incerteza sobre o futuro deste tráfego na TAP privatizada,

-este é o fator conhecido que mais impacte tem sobre a previsão de tráfego de Lisboa.

4.Os defensores do aeroporto em Alcochete têm argumento de ‘visionários’ que criticam as vistas curtas dos pacóvios que defendem Portela+Montijo.

Perguntamos se admitem sem mais negociar com a ANA o aeroporto novo em Alcochete com base em

-haver um grande hub alargado à China e a outras hipóteses que desconhecemos (tipo americana United),

-ser um aeroporto inicialmente sub utilizado, mas cuja existência tornará possível um ‘salto de rã’ (leap frog jump), como aconteceu no Porto.

Aqui surge o argumento de um aeroporto faseado e com possibilidade de expansão.

Preparar o País para o sucesso deste cenário é aliciante, entusiasmante, mas inclui considerar

-o cenário do insucesso, com custoso elefante branco no espaço rural de Canha.

5.Outro argumento dos ‘visionários’ é Lisboa vir a ser sede de empresas e filiais com negócio intercontinental, o que geraria significativo tráfego de negócios.

A ideia foi lançada em 2008 pela Confederação do Turismo de Portugal, na indiferença geral.

Desde então, há instalação de empresas portuguesas na Holanda e outras localizações mais amigas do negócio.

6.Acrescentamos a macro informação estatística sobre a comparação do tráfego aéreo de Lisboa e de Barcelona.





7.Lisboa 6 de outubro de 2022


Alcochete implica deslocação de milhares de trabalhadores e familias para Canha a 40km da vila de Alcochete

 

Para memória futura, guardo no blogue textos de combate publicados no Facebook.

Terceiro post sobre “O novo aeroporto de Lisboa ainda não existe, mas já está envolto em espesso nevoeiro”

É muito longo, mas fácil de ler e vale a pena ler. Juro!!!!

No NAL há um elefante na sala que o poder não quer ver nem quer que nós vejamos. É isto:

-“Alcochete implica criar, de raiz, aglomerado urbano que receba milhares de trabalhadores e suas famílias, serviços de apoio (rent a car, catering, segurança, etc.) e expansão por escritórios de empresas que ganham em estar perto do aeroporto.”.

1.O impacte humano desta deslocação massiva de pessoas toca na sagrada vidinha de cada um ir trabalhar em Canha, acabemos como eufemismo de Alcochete. Entre outros:

-muitos trabalhadores ganham o salário mínimo ou mesmo mais e têm alojamento desenrascado em Lisboa e subúrbios, onde alojam?

-muitas famílias têm um cônjuge a trabalhar no aeroporto e outra na cidade, com filhos em escola ou universidade, que fazer?

-outras estão a pagar casa e a sua mobilidade geográfica é uma miragem.

Temos curiosidade em saber como a Avaliação Ambiental Estratégica avalia a Sustentabilidade Social de Alcochete.

2.A competitividade de Portugal como País joga-se na faixa urbana litoral que vai para aí de Vigo a Setúbal.

O NAL e seu núcleo urbano em Canha não reforçam esta competitividade por, como muito bem disse João Cravinho (cito de memória) só se inserem no eixo Poceirão Caia, onde não há nada, ou Canha-Comporta que não o justifica.

Ver a entrevista em https://www.publico.pt/2022/08/26/politica/entrevista/joao-cravinho-aeroporto-margem-sul-escolha-saloia-passar-cabeca-2018499

Que dirá a AAE sobre Alcochete no critério Ordenamento do Território?

3.Construir de raiz um novo núcleo urbano implica considerável investimento público em infraestruturas e privado e em habitação e serviços.

Isto é, alocar novos recursos nacionais a investimento imobiliário, o que, no mínimo, faz a demissão de Costa e Silva.

Que dirá a AAE sobre Alcochete em Análise Financeira e Custo Benefício?

4.Por fim, o essencial

-receamos o pior da incapacidade provada do Estado Português em Planeamento Urbano e em mobilizar as enormes mais valias imobiliárias para financiar infraestruturas publicas de todo o conjunto,

-proprietários oportunistas de terrenos vão relançar o projeto da Cidade Aeroportuária de 2008 com referências irrealistas a Schipol ou Newark – não esqueci, fui orador na sessão que teve lugar nas instalações do ISEG em 2008 (ver exemplo em fotografia).

Não alinhamos na teoria da conspiração segundo a qual governo e PSD já acordaram isto e tudo farão para a AAE validar Alcochete.

Não alinhamos, mas ainda não encontrámos outra explicação para as influências que já nos vendem Alcochete.

Governo e PSD devem informar os portugueses sobre o que está em causa.

A política dos políticos não é transparente. Ainda menos o é a política dos que mandam nos políticos. E que não são os portugueses.

5.O Estado dispõe de um instrumento para termos bom Planeamento Urbano e mais valias imobiliárias a financiar as infraestruturas publicas, desde redes a escolas e posto médico:

-retira do Domínio Público para aí 400 hectares do Campo de Tiro de Alcochete durante 70 anos,

-promove um plano de urbanização (master plan) e organiza leilão de lotes, desde os de alojamentos a baixos custos aos do mercado.

6.Quem viver verá!

 

 

 

A campanha em curso para a escolha de Alcochete que será ratificada pela Avaliação Ambiental Estratégica

 

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Segundo post sobre “O novo aeroporto de Lisboa ainda não existe, mas já está envolto em espesso nevoeiro”

Na ressaca do intenso debate Ota/Alcochete, Fátima Campos Ferreira organizou um debate só entre engenheiros.

Nesse Prós e Contras vi muitos colegas do meu tempo e alguns amigos a discutir a obra de engenharia pela quase todos se apaixonaram.

O valor dos participantes era inquestionável e a argumentação brilhante.

Problema,

-nenhuma destas mentes brilhantes se interrogou sobre “quanto custa?” e “para que serve?”, tal como hoje acontece.

Desde há tempos, o debate sobre o atual Novo Aeroporto de Lisboa está dominado por engenheiros, bastonários ou não, e todos eles são ou ferozmente críticos de Montijo ou apoiantes mais ou menos discretos de Alcochete ou os dois.

E isto sem contraditório.

A cereja no topo do bolo é o presidente da importante Comissão de Acompanhamento “ter sido voz ativa na defesa da solução Alcochete”.

Não duvido da honestidade e isenção de Mineiros Aires, mas há claro conflito de posições, o Presidente desta comissão devendo ser acima do debate em curso.

Recuso teorias da conspiração, mas começo a considerar que governo e PSD estão de acordo sobre Alcochete.

Declaração – Fui expulso do IST no meu 3º ano de que ainda fiz duas cadeiras para ter adiamento do Serviço Militar, mas no ano seguinte a PIDE incorporou-me em Penamacor. Do IST só guardo boas recordações, uma ‘base’ que me é útil e nenhum ressentimento.

 

 

As falácias das cinco alternativas para a Avaliação Ambiental Estratégica do Novo Aeroporto de Lisboa.

 

Para memória futura, guardo no blogue textos de combate publicados no Facebook.

Primeiro post sobre “O novo aeroporto de Lisboa ainda não existe, mas já está envolto em espesso nevoeiro”

Governo e PSD acordaram no estudo de cinco alternativas para a Avaliação Ambiental Estratégica do Novo Aeroporto de Lisboa.

Na realidade, só duas opções são hoje realistas:

-Solução dual em que o Humberto Delgado será o aeroporto principal e o do Montijo complementar;

-Aeroporto no campo de tiro de Alcochete e que substituiria de forma integral o aeroporto Humberto Delgado;

A alternativa “Solução dual em que Montijo adquire progressivamente estatuto de aeroporto principal e o Humberto Delgado o de complementar” faz sentido, mas não a curto prazo.

As duas alternativas que incluem Santarém levantam uma pergunta:

-que informação tinha governo e PSD para reconhecer um projeto de que tem apresentação publica tão pouco profissional e, desde logo, peca pela distância a Lisboa?

Sugiro foco nas duas alternativas e esquecer o resto, mas cada um é livre de as aprofundar.

Avaliar a economia do turismo também pela Receita de Viagens e Turismo na Balança de Pagamentos (a seguir, Receita)


Recordamos a evolução da Receita entre 1996/2019, admitindo a previsão de, em 2022, ultrapassar o valor de 2019:

-o ritmo de crescimento que leva a 18,3 mil milhões de Receita não tem sido divulgado e utilizado como deve.

A Receita não tem sido devidamente tida em conta, apesar de

-abranger todas as formas e modalidades de turismo, de Visitas a Familiares e Amigos a Alojamento por Familiares e Amigos, residência secundária e arrendamento de curta duração,

-ser estimada pelo Banco de Portugal, instituição credível, porventura demasiado majestática, o que nos impede de questionar alguns números.

Se voltarmos ao post sobre a localização do novo aeroporto de Lisboa ( Ver http://sergiopalmabrito.blogspot.com/2022/09/aeroporto-de-lisboa-projecao-de-trafego.html ), é evidente que a Receita gerada evolui entre 1996/2019 de maneira diferente segundo o Continente de residência:

-a parte dos residentes na Europa diminui de 83,8% para 78,7%, mas reforça a importância da localização próxima da oferta de turismo,

-a parte dos residentes nos outros Continentes aumenta de 15,7% para 20,4%, mas não condena a escolha Portela+Montijo e situa o enorme salto que teria de dar para justificar o hub dos visionários.


Se detalharmos a Receita por Continente, temos

-o domínio da América, por sua vez ‘dominado’ pelos EUA,

-a evolução negativa de África, muito explicado por Angola,

-a ainda irrelevância da Ásia











Aeroporto de Lisboa - projeção de tráfego e avaliação ambiental estratégica

 

1.A projeção de tráfego aéreo para o aeroporto de Lisboa é o mais importante fator a ter em conta na sua localização.

As projeções requerem importante base analítica conhecida dos profissionais, devidamente temperada por fatores intuitivos e casos especiais, os mais difíceis de quantificar. Em síntese,

-uma base de 50% ou 60% do tráfego, suscetível de previsão pelos métodos tradicionais da estatística, completados com q.b. de intuição,

-o sucesso ou insucesso do hub da TAP é o mais importante fator na estimativa do tráfego restante, mas ainda é passível de previsão,

-a eventualidade de Lisboa vir a ser um grande hub com muito mais tráfego dos EUA e o retomar do uh China de David Neeleman causa outro tipo de problemas.

2.A proposta Portela+Montijo acordada entre Governo e ANA em janeiro de 2019, assenta em projeção de 50 milhões de passageiros, contar 31 milhões em 2019 e deve integrar

-o hub ‘Brasil, América do Norte e Africa Ocidental’ onde a incerteza maior reside no futuro da TAP insolvente, independente ou consolidada em grupo europeu,

-uma interrogação sobre sucesso da Alta Velocidade com Porto e Madrid a captar algum do tráfego atual.

O mérito desta proposta é o de ter sido elaborada pela ANA, que assume o compromisso de investir €1.600milhões em Portela+Montijo sem custo para o contribuinte.

3.Chegados aqui, a posição da ANA, concessionária até 2062, é a de estudar um novo aeroporto quando seja razoável prever tráfego aéreo bem superior a 50 milhões de passageiros, compensada com alargamento do prazo da concessão e eventual comparticipação publica no custo da aerogare, para além das infraestruturas publicas.

Aqui surge o argumento dos ‘visionários’ que critica as vistas curtas dos pacóvios que defendem Portela+Montijo,

-um grande hub alargado à China e a outras hipóteses que desconhecemos (tipo americana United),

-pode ser um aeroporto inicialmente sub utilizado, mas cuja existência tornará possível um ‘salto de rã’ (leap frog jump)… como aconteceu no Porto.

Aqui surge o argumento de um aeroporto faseado e com possibilidade de expansão.

Preparar o País para o sucesso deste cenário é aliciante, entusiasmante, mas inclui considerar

-o cenário do insucesso, com custoso elefante branco no espaço rural de Canha.

Nota – O hub China de David Neeleman passou no escrutínio do CAPA e só falhou pelas dificuldades do grupo chinês. Talvez valesse a pena, o Estado e a TAP avaliarem a possibilidade de o recuperar. O problema é do Estado não dispor de negociador com a credibilidade de David Neeleman.

4.Sejamos realistas. A ameaça ao hub da TAP não é apenas a da concorrência das outras companhias aéreas,

-é a da manifesta e continuada incapacidade de Lisboa/Portugal criarem condições para que empresas multinacionais instalem filiais em Lisboa, tirando partido da conetividade do hub de Lisboa.

Estas empresas criariam um tráfego de negócios endógeno muitas vezes superior ao atual e que seria decisivo para viabilizar a ambição deste hub.

5.A Avaliação Ambiental Estratégica deve ser “orientada para a sustentabilidade” (ver figura) o que inclui a sustentabilidade económica, para além da social e da ambiental.

A AAE deve

-valiar com equilíbrio a compatibilização do contributo do aeroporto para a economia do País com o fatal impacte social e ambiental que terá, pela comparação de diferentes níveis de perturbação pela economia e de proteção de valores sociais e ambientais,

-ultrapassar as diatribes do ambientalismo de fachada científica, que arrasa toda e qualquer criação de valor pela economia  com a o excesso de ambientalismo.

Compatibilizar é atitude cultural de base científica e técnica que ultrapassa a estéril guerra de trincheiras criada por este ambientalismo.

É tema de próximo post.

O leitor fica armado para avaliar o tsunami de opiniões que nos vai submergir.

Enjoy!

Lufthansa Group e Air France/KLM Group concorrem para adquirir a TAP?

 

O Expresso está a tentar convencer-nos do interesse dos três grupos consolidados do transporte aéreo na Europa (IAG, Lufthansa Group e AF/KKLM Group) na aquisição da TAP.

Neste contexto e muito compreensivelmente, o governo descarta o IAG, dado que a sua estratégia de fazer de Madrid um grande hub europeu, muito provavelmente absorveria Lisboa.

O longo processo de formação da ITA Airways e o processo em curso da sua privatização ajudam a compreender a aparente decisão informal do governo de privatizar a TAP a partir de 2023 e a fechar em 2024, mais de 50% do capital, podendo até ser perto de 100% [ver notícias do Expresso].

1.Formação da ITA Airways

Na realidade, o sonho de ‘fechar a Alitalia e criar uma companhia’ começa em 2017, quando a Empresa beneficia de Auxílio de Estado que a Comissão demora quatro anos a considerar ilegal… quando a Alitalia já não existe.

O leitor mais interessado pode percorrer o post onde descrevo este processo http://sergiopalmabrito.blogspot.com/2022/01/tap-e-alitalia-o-contribuinte-e-que-paga.html.

A envolvente política dos quatro anos que conduzem à formação da ITA ilustra como o modelo ‘fecha e abre outra ao lado’ sempre foi inaplicável a Portugal.

2.Privatização da ITA – iniciativa da MSC

Em janeiro de 2022, o governo italiano decide privatizar a ITA. No final de maio de 2022, Lufthansa e MSC apresentam ao governo italiano a proposta para adquirir a maioria do capital da ITA:

-a MSC quer a maioria da Ita (60%) e a Lufthansa como parceiro comercial e minoritário (20%), mais o Estado Italiano (20%). A MSC quer gerir a Ita e não ser um parceiro silencioso.

A MSC tem 110.000 trabalhadores, 700 navios (de porta-contentores a cruzeiros, mais comboios e armazenamento), 600 escritórios. Aparentemente, nada a levaria a adquirir a Ita.

A MSC pode arranjar todas as explicações de negócio para adquirir a Ita em conjunto com parceiro muito credível. Sem teoria da conspiração, encontramos, em versão mais credível, uma repetição da entrada em jogo de capital italiano, como aconteceu dezenas de anos antes:

-Gianluigi Aponte é o self made man e bilionário italiano que cria, possui e preside à MSC- Mediterranean Shipping Company (MSC), casado com Rafaela Aponte (ver fotografia). Nascido em 1940 é o número 102 da lista Forbes de 2022 com 18,1B.

Aponte parece desconhecer a afirmação de Richard Branson “Queres ser milionário? Começa por ser bilionário e compra uma companhia aérea”.

3.Privatização da ITA – Delta Airlines, AF/KLM e Certares

Em agosto de 2022, o governo italiano recebe uma proposta de Delta Airlines, AF/KLM e Certares:

-40% do capital para o Estado e o Fundo Certares 60%,

-Delta e AF/KLM seria parceiros comerciais, podendo vir a adquirir 20% do capital.

Delta e AF/KLM representam a penetração no mercado dos EUA.

Certares anuncia-se “For companies, management teams and investors seeking to generate long-term value” e recorre a veiculo financeiro de capitalização. Através de outro veículo ‘veículo’ já apoiou Hertz, Brazilian airline Azul SA and Latam Airlines Group SA.

3.Em síntese, nem Lufthansa Group nem AF/KLM são parceiros financeiros.

Será que o serão na TAP? Parece pouco provável, apesar da TAP a privatizar ser empresa com novo Estatuto do Pessoal e que acaba de receber €900milhões do Estado. O pai da noiva pode estar falido, mas a pequena recebe um dote apetitoso.

Quem viver verá.

Para o sucesso da diversificação da economia do Algarve – não repetir erros do passado

 

Que falhou nas propostas de diversificação da economia do Algarve nos últimos sessenta anos e como fazer diferente?

Em nossa opinião, é importante conhecer

-o que o sistema politico e administrativo propõe ao longo destes anos para diversificar a economia regional,

-a quase total ausência de respostas à pergunta que se impunha: que devemos fazer para apoiar a competitividade da oferta regional de turismo.

As novas gerações desconhecem a realidade que descrevemos a seguir. Já perdemos a conta e deixámos de rebater as manifestações deste ignorar. Sublinho apenas que este ignorar é fermento de repetir, agravando-os, os “erros do passado”.

Por investigação e por conhecimento direto, conhecemos os fracassos das propostas sobre esta diversificação, desde o III Plano de Fomento de Salazar até à atualidade*.

Desde então acompanhámos o que as forças vivas do Algarve fizeram no campo da Inovação (CRIA - Centro Regional para Inovação do Algarve) e, mais recentemente, do empreendedorismo. Apesar do seu mérito, (ainda?) não geraram diversificação com massa crítica, tema do segundo post.

Este é o primeiro de três posts** sobre

-€300 milhões para diversificar economia do Algarve. Como não insistir em falhar?

 

1.Erros estratégicos cometidos

i)Não tenho ainda uma síntese completa sobre os erros estratégicos cometidos nos últimos sessenta anos, mas posso adiantar alguns.

Os 320 milhões de erros implicam duas consequências:

-evitam que se repitam propostas ou ideias vagas elaboradas em gabinete, desligadas da realidade e condenadas a nado mortas,

-exigem fixar objetivo ambicioso e mobilizador e criar estrutura profissional de gente com provas dadas para implementar o processo que nos permita atingir o objetivo.

ii)Desde a fase de conceção política e operacionalização da estrutura profissional temos de nos virar para o exterior para

-atrair os quadros qualificados da estrutura operacional,

-pessoas, empresas e instituições que façam a diversificação acontecer.

Pessoas, empresas e instituições da Região será avaliadas em conjunto com as do exterior.

iii)A diversificação da economia da Região  

-não é concebida em alternativa ao turismo ou para quando este se esgote,

-tira partido das infraestruturas do turismo e do cosmopolitismo que este gera em muita da sociedade e economia do Algarve,

-por sua vez cria tráfego aéreo não sazonal, que facilita o sucesso das rotas turísticas.

-atrai e retém pessoas, empresas e instituições. Ver jjjj.

 

2.Sessenta anos a ruminar problemas e a sonhar com soluções

2.1Antes do 25 de Abril

2.1.1.A realidade

Desde o início do PRA, “desenvolver aqui o turismo, quererá dizer assegurar a ocupação a muitos habitantes no Algarve que hoje são obrigados a emigrar, em particular os das regiões da serra e do Barrocal (excedentes de mão de obra agrícola); quererá dizer, promover um incremento na actividade secundária (indústria) e terciária (comércio e serviços), através dum evidente crescimento da procura de bens de consumo e de bens de equipamento.” (DGSU, 1964a: 4

Assegurar o “abastecimento de produtos alimentares para turistas” começa por ser uma preocupação dos promotores privados: o de Vale do Lobo (Junho de1963) reserva “uma área de aproximadamente 11 hectares, já cultivada, para a produção de pelo menos uma parte das necessidades de todo o centro urbano”e, em Vilamoura, são previstos 577 hectares de Zona Agrícola. A partir de 1964 (PC, 1964a: VI/99), é uma preocupação oficial, quando é proposto “procurar valorizar ao máximo as economias das regiões turísticas, através de incentivos à produção local para que ofereça muitos dos produtos que os turistas vierem a consumir” e se reconhece que “Neste e noutros aspectos económicos e sociais, uma visão de conjunto dos problemas do Algarve e do Alentejo afigura-se de essencial interesse”(DGSU,1964b: 54).

 

2.1.2.A política

A ideia de «diversificação da economia regional» data do final de 1967, quando o Comissariado do Turismo propõe um desenvolvimento da indústria “capaz de promover a economia em bases mais estáveis” (CT, 1967b: 6) e é exemplo premonitório de casos futuros: uma Instituição da Administração Publica dá parecer, de teor negativo, sem fundamento técnico nem substância real, sobre matéria que não é da sua competência. A ideia é retomada no III e IV Planos de Fomento. É o primeiro equívoco.

O Anteplano Regional, de 1966 [erradamente designado por Plano Regional ou Plano Dodi], propõe desenvolver as conservas de peixe “em concomitância com uma reorganização técnica, da exploração e do comércio da pesca” e ainda outras indústrias “como reflexo, em particular, de um desenvolvimento regional em relação com a atração que será exercida diretamente pelo movimento turístico” (DGSU, 1966: 140).

Na preparação do IV Plano de Fomento, há um primeiro momento de ambição para Faro e Olhão, seguido de recuo, quando o Recenseamento de 1970 confirma a diminuição da população de Faro. P.96

Em 1972, são propostas indústrias não poluentes, de mão-de-obra numerosa, para “contrabalançar o predomínio do turismo” (PC, 1972a:24); em 1973, Faro-Olhão tem a última prioridade, nas “sete áreas de promoção industrial”. Em 1972, Faro-Olhão e Coimbra são “centros regionais”, abaixo de Lisboa e Porto; em 1973, Faro – Olhão cede o lugar a Évora, no nível hierárquico abaixo de Lisboa e Porto.

[É o primeiro exemplo de ligar a diversificação ao sistema urbano regional, que alojaria as atividades diversas do turismo]

No quadro do IV Plano de Fomento, é ainda elaborada uma longa lista de propostas para o Algarve (CPRS, 1972), sem influência visível no texto final.

 

2.2.Os recursos endógenos, continuação e fim

Em 1981, a CCRA critica “A ausência de um plano de ordenamento do território em conexão com o forte desenvolvimento desta atividade” (CCRA, 1981: 13), ignorando o acervo do PRA e estar em curso a elaboração do PGU da Área Territorial do Algarve [um Plano que diz mais sobre a política e administração central do que sobre o Algarve]; propõe, ainda, que a “Agricultura e atividades afins” sejam “um sector chave em que assenta a estrutura produtiva da região”. P.156

Em 1985, é proposto o “potenciar dos recursos endógenos, de forma a estimular fortemente através da atividade regional e nacional a sua capacidade de aprovisionamento em produtos relacionados com o turismo” (CCRA, 1985a: 13). No mesmo ano, o Programa de Desenvolvimento Regional para 1986-1990 propõe o “Reforço do potencial económico e da base produtiva através da diversificação da estrutura económica, assente no melhor aproveitamento dos recursos endógenos” (CCRA, 1985b: III). O novo jargão tecnocrático associa «diversificação e recursos endógenos», em alternativa ao turismo e, desde então, o tema é ruminado em alvitres sobre o Algarve. Em 2007, ainda se insiste na “maior internalização dos efeitos da procura turística na economia regional, designadamente na agricultura, pecuária e pesca” (1); a visão oficial é a obrigação da procura turística consumir o que a Região produz e não o assegurar as condições para que a produção regional seja competitiva no mercado. É o segundo equívoco.  

Em 1985, “O turismo e atividades conexas proporcionam atualmente um maior nível de rendimentos e afirmam-se como economicamente preponderantes, absorvendo grande parte dos recursos regionais (mão de obra, capitais, terrenos). A sua concorrência com outros sectores é um fator explicativo para um desenvolvimento abaixo das reais potencialidades que normalmente aqueles apresentam.” (CCRAb, 1985: I). Esta afirmação política de cariz técnico exige avaliação científica, mas alguma Ciência confirma o modelo e acrescenta que “Também a escassez de água e o conflito permanente com a procura, altamente especulativa, de solo por parte do sector do turismo, constituem obstáculos ao ordenamento e expansão da atividade agrícola.” (Gaspar e outros: 1989:157). Em 2004, ainda se afirma que “a disputa dos fatores de produção (solo, trabalho, capital) pelas atividades terciárias coartou a possibilidade de desenvolvimento destes sectores. [atividades agrícolas e industriais]” (CCDRA, 2003 – Anexo A: 8).

Em 1985, no Programa de Desenvolvimento Regional 1986-1989, a CCRA lança as bases de três pilares da hostilidade cultural ao turismo regional: diversificação da economia regional, aproveitamento dos recursos endógenos, polarização de recursos e atrofia dos outros sectores (CCRA, 1985b).

A partir de 1986, a CCRA dispõe de poderes alargados. Em 1990, publica o Programa Operacional do Algarve 1990-1993, no qual insiste em “mobilizar o potencial endógeno e diversificar a base produtiva” (CCRA, 1990b: 2); no Relatório do PROTAL, retoma o “contrabalançar” do turismo. Em 1993, é publicado o Enquadramento Estratégico para a Região do Algarve 1994-1999, no qual se menciona o “contrariar” o turismo; o Algarve tem uma Estratégia de Desenvolvimento com Desafios, Estrangulamentos, Grandes Potencialidades e Objetivos de Desenvolvimento e Eixos Estratégicos de Intervenção (CCRA, 1993).

No III Quadro Comunitário de Apoio (2000-2006), a CCRA rompe com este discurso e assume a especialização da economia regional no turismo.

 

2.3.Diversas propostas após os recursos endógenos

Em 1990 (CCRA, 1990a: 18), é proposto “contrabalançar o modelo exclusivamente baseado no turismo” e, em 1993 (CCRA, 1993: 57), já se trata de “contrariar a tendência para este [o turismo] se tornar pólo exclusivo de desenvolvimento”.

Em 1990, são propostos dois polos, um de produtos industriais de alto valor acrescentado e outro de serviços avançados; é um tema amadurecido, desde 1987, quando o Presidente da CCRA afirma que “O Algarve começa a reunir condições para atrair massa cinzenta e poderá tornar-se no Sillicon Valley da Europa” (O Jornal, 1987) e reforçado, em 1992, quando Mira Amaral, Ministro da Industria reconhece ter o Algarve “características e condições únicas” para atrair as empresas de alta tecnologia (DN, 25.7.1992).

Na rede hierarquizada de centros urbanos, Faro é Centro Regional e Portimão Centro Sub Regional (CCRA, 1990: 35). Estas propostas têm continuidade, em 1994/1995, no quadro do programa de Cidades Médias, quando “organizar e potenciar a centralidade de Faro” obriga a considerar “um sistema urbano alargado, envolvendo Olhão e Loulé”, de modo a “encontrar «massa crítica» demográfica e social com significado a nível da região, assim como um conjunto de infra-estruturas, equipamentos e estruturas produtivas e empresariais com capacidade de desenvolver sinergias que reforcem as capacidades atractiva e competitiva face ao exterior” (CMF, 1996: 9).

O III QCA inova ao reconhecer que a capacidade competitiva do Algarve se constrói “pela adopção clara de opções de especialização económica centrada no complexo de actividades do turismo e do lazer” (CCRA, 1999: 6). De um sistema urbano em torno de Faro passamos a duas redes urbanas, em torno de Faro e de Portimão; as ideias de 1990 sobre indústria e serviços não são retomadas.

Cerca de 2003, a Revisão do PROTAL relança as propostas de 1990 e a versão final do Plano propõe “a estruturação urbana da Região” de modo a afirmar o “Algarve como localização competitiva de funções terciárias de nível europeu” e a “diversificação” por “um importante pólo de serviços avançados, explorando plenamente as oportunidades da sociedade de conhecimento”, com referência ao “previsível enfraquecimento” do turismo.

 

2.4.Esgotamento turismo

No PROTAL de 2007, quarenta anos após o parecer da DGT, é “fundamental diversificar a economia regional […] face ao previsível enfraquecimento da capacidade dinamizadora do turismo a longo prazo”. Esta afirmação tem origem na elaboração do PNPOT, que retoma esta velha questão: “não se pode esperar que a longo prazo o turismo possa continuar a ser o motor do crescimento algarvio […] há limites que serão inevitavelmente atingidos”, pelo que “é necessário lançar embriões sólidos de diversificação da economia regional, em particular promovendo uma trajetória para uma sociedade de conhecimento e uma economia de serviços avançados, mas também fomentando as condições de recuperação e viabilidade das produções tradicionais” (2).

 

NOTAS

*No livro Território e Turismo no Algarve de 2008, fiz uma síntese destes sessenta anos. Com alterações de estrutura são a base do ponto 2. No livro, há indicação da fonte para quem queira aprofundar o conhecimento do desastre.

**Ver http://sergiopalmabrito.blogspot.com/2022/08/vamos-debater-diversificacao-da.html

 

Vamos debater a diversificação da economia do Algarve?

 

Em recente artigo de opinião no Publico* situámos os três aspetos que urge clarificar para que o importante financiamento de 300 milhões de euros conduza a uma verdadeira diversificação e não à que está na agenda politica desde há cerca de sessenta (60!) anos.

Muito preocupados por não lobrigar consciência clara de começarmos por responder a uma pergunta:

-que falhou nas propostas de diversificação dos últimos quase 60 (sessenta não é gralha) e como fazer diferente?

Preocupados ainda por não ver anunciado objetivo claro a atingir. Propomos

-em 2031, a população residente deve conhecer crescimento estrutural, atingir 15.000 residentes diretos e 10.000 indiretos, por via da diversificação.

Preocupados finalmente por

-não vermos definida a responsabilidade na condução de um processo que deve ser profissionalizado, com clara estratégia publica, mas sem quadros de génese política.

Cada um destes aspetos será objeto de post específico.

Publicamos também posts pontuais sobre casos relevantes.

 

Lisboa 2 de agosto de 2022

spb

* http://sergiopalmabrito.blogspot.com/2022/08/300-milhoes-para-diversificar-economia.html

 

€300 milhões para diversificar economia do Algarve. Como não insistir em falhar?

 


No Algarve, €300 milhões de Fundos Europeus são afetos à diversificação da economia. Ideias e propostas desta diversificação datam do IV Plano de Fomento até à atualidade, sem resultados significativos. Este financiamento implica responsabilidade acrescida das forças vivas regionais, que não podem voltar a falhar. Vejamos como.

1.Porque falharam as ideias e propostas de diversificação? Por falta de financiamento, de ambição e… por muitas serem apenas ideias. Por apostarem apenas no crescimento orgânico de iniciativas locais, algumas de muito mérito, mas este tipo de crescimento ser limitado por definição. Por falta de gestão profissional do que deveria ser projeto concreto. Por se encabrestarem “contra”, em “alternativa” ou “compensar” o desaparecimento do turismo e não em visão mais larga.

2.O aumento da população residente, por via da atração de pessoas, empresas e instituições, mede o sucesso imediato da diversificação. O turismo elimina a redução estrutural da população residente entre 1950/70 (menos 60.000 habitantes). Esta aumenta 55.000 residentes (1981) 18.000 (1991), 56.000 (2011) e 17.000 (2021). Em 2031, a população residente deve conhecer crescimento estrutural, atingir 15.000 residentes diretos e 10.000 indiretos, por via da diversificação.

3.Que alterar para não voltar a falhar? Desde logo, tirar partido do cosmopolitismo e infraestruturas (aeroporto, alojamento, golfe, colégios internacionais, etc.) criadas pelo turismo, que tem na diversificação da economia alavanca para se qualificar – não é menos turismo, é mais economia. A CCDRA lança projeto regional de dimensão nacional baseado na meritocracia. Uma estrutura de missão enxuta, com gente da região e de fora, lança as bases do projeto e dá lugar a entidade empresarial que o implemente. A prioridade total é captar know how exterior e de provas dadas, que ligue com os recursos do País – foi assim com o turismo. A prioridade é atrair empresas que exportem, com alta ou menos alta tecnologia. Prever a implantação territorial das atividades e, sem excluir a dispersão de pessoas, organizar a sua concentração no que se designa por ‘polo tecnológico’ ou ‘território inteligente’, liberto da mera mais-valia imobiliária, que o condenará a prazo.

4.Um exemplo. Em 1995 inauguro a nova sede do RCI Portugal em Albufeira, com capital americano. Em1999, evitamos a deslocalização para a Irlanda por sermos mais competitivos. Em 2019 o RCI e a ICE ocupavam mais de 200 pessoas, todo o ano. Um RCI por ano e teríamos hoje 6.000 postos de trabalho diretos a exportar serviços.

Se não alteramos o modelo que falha desde há mais de meio século, a diversificação da economia regional volta a não acontecer e teremos desperdiçado 300 milhões de euros.

Sérgio Palma Brito, analista senior de Turismo e Transporte Aéreo.


Porque razão faz sentido o Grupo Lufthansa adquirir a TAP e quais as implicações para a TAP?

 

Apresentamos factos com indicação de fonte e limitamos o comentário ao mínimo, mas temos opinião.

A possível integração da TAP no Grupo Lufthansa

-exige que a Deutsche Lufthansa AG, cotada na bolsa de Francoforte, detenha uma maioria qualificada do capital da TAP,

-implica reestruturação a sério da TAP, nomeadamente mas não só, alteração profunda do Acordo de Empresa, com quase certo conflito laboral intenso,

-salva a TAP da insolvência a que está destinada se continuar a ser companhia ‘independente’, no sentido de não integrada no seio de um dos três Grupos da consolidação de Full Service Carriers na Europa,

-é benéfica para o País.

 

1.Contexto competitivo na Europa

Na Europa há três grandes grupos da consolidação de Full Service Carriers

-International Airlines Group (British Airways, Iberia, Vueling, AerLingus e Air Europa pendente).

-Lufthansa Group (Lufthansa German Airlines), SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines e Euro Wings) – a seguir também referido como Grupo,

-Groupe Air France/KLM.

IAG e Lufthansa Group são os grupos mais importantes, dinâmicos e competitivos. No caso da TAP é isto que está em causa.

 

2.Qual a razão do Grupo Lufthansa querer adquirir a TAP?

*Efeito da aquisição da Air Europa pelo IAG – novembro 2019

No início de novembro de 2019, o IAG anuncia a aquisição da Air Europa, uma companhia privada espanhola com forte ligação à América Latina.

Esta aquisição insere-se na estratégia do IAG fazer de Madrid um hub capaz de rivalizar com Londres, Paris, Amesterdão e Frankfurt (ver Fonte da Figura 1 e IAG – Annual Report and Accounts 2020, p. 6)

A figura 1 ilustra a parte de mercado dos três grupos mais LATAM e TAP nas rotas entre Europa e América Latina. Constatamos:

-o Grupo Lufthansa com parte de mercado inferior às dos concorrentes, e ainda menor após a aquisição da Air Europa pelo IAG,

-o contributo que a aquisição da TAP pelo Grupo para a atual parte de mercado.

Por esta altura David Neeleman procura comprador para a sua posição no Consórcio a que se poderia associar Humberto Pedrosa.

Pelo que consta, o Grupo Lufthansa manifesta interesse e está então disposto a pagar um preço de oportunidade para vir a adquirir a TAP.

Figura 1 – Mercado Europa-América Latina


 Fonte: https://www.ft.com/content/6c28f107-8156-4a97-a2ba-2662104f6871 Financial Times cuja assinatura recomendamos.

*Efeito da aquisição da Air Europa pelo IAG na atualidade

Entre o final de 2019 e o de 2021, este contexto evoluiu:

-perante o investimento que a Air Europa exige e a alternativa do IAG começar de novo, mais as exigências da Comissão Europeia em defesa da concorrência no aeroporto de Madrid, o IAG desistiu da aquisição,

-o custo de oportunidade para o Grupo Lufthansa é menor, mas a TAP capitalizada e com redução de custos é mais interessante do que a de 2019.

Há aqui duas questões cuja resposta não pode ser ignorada:

-o mercado da TAP é o Brasil e não a América Latina, vai o Grupo expandir as rotas da TAP?

-o hub Lisboa no Europa/América do Norte interessa ou não ao Grupo para vender destinos a oeste de Francoforte?

*América Latina – continente ausente na estratégia global do Grupo

A figura 2 mostra como a América Latina não conta para o recuperar do longo curso do Grupo no após Pandemia

Figura 2 – Rede Global do Grupo Lufthansa e recuperação do tráfego longo-curso

 

Fonte: Luftahnsa Group, Accelerating our Transformation, apresentação em junho de 2021, slide 13.

*América Latina – continente ausente na recuperação do Grupo

A figura 3 mostra como só a Asia conta para a recuperação futura do tráfego inter-continental do Grupo. A América Latina não é refrida.

Figura 3 – Ausência da América Latina na recuperação do tráfego intercontinental do Grupo

 

Fonte: Luftahnsa Group, Accelerating our Transformation, apresentação em junho de 2021, slide 12.

 

*Em síntese

-o hub de Lisboa e TAP podem responder a estes pontos fracos do Grupo Lufthansa?

-o Grupo está mesmo interessado pela TAP ou as noticias na comunicação social não têm fundamento?

-está o governo consciente da perda de influência politica sobre a TAP se esta for integrada no Grupo?

 

3.Como pode o hub de Lisboa integrar-se no Grupo

*Parece interessante adicionar o hub de Lisboa aos do Grupo

A figura 4 ilustra como a estratégia multi-hub do Grupo responde à procura do seu mercado doméstico.

Figura 4 – Lisboa na rede de hubs do Grupo Lufthansa

 


Fonte: Luftahnsa Group, Accelerating our Transformation, apresentação em junho de 2021, slide 11.

A procura pelo hub de Lisboa é apoiada por mercado doméstico com muito menor poder de compra, mas justifica-se pela capacidade de atrair tráfego intercontinental.

 

4.Como pode a TAP integrar-se no Grupo Lufthansa

Nota - A recente proposta da Lufthansa e MSC adquirirem cerca de 85% da ITA é um precedente que abre uma hipótese de o acordo entre o Estado Português e a Lufthansa não seguir o modelo que descrevemos aqui (editado em 2022.02.03).

*Transformação em curso da estrutura do Grupo Lufthansa

A figura 5 ilustra a evolução da estrutura do Grupo Lufthansa para estrutura mais ligeira e flexível que tem sido vantagem competitiva do IAG.

Nesta nova estrutura

-a Lufthansa German Airlines passa a estar ao mesmo nível operacional das outras companhias do Grupo,

-uma organização em matriz nas áreas funcionais maximiza as sinergias geradas pelas companhias operacionais,

-a parte operacional e de Ganhos & Perdas está nas companhias operacionais,

-a Gestão do Grupo está acima e focada na estratégia, alocação de capital às companhias operacionais e gerar melhoria na remuneração do capital.

Figura 5 – Desenvolvimento da organização do Grupo

 


Fonte: Luftahnsa Group, Accelerating our Transformation, apresentação em junho de 2021, slide 21.

 

*A TAP é obrigada a acompanhar a margem operacional do Grupo

A figura 6 ilustra a evolução da margem operacional dos três grupos e compra com uma margem operacional da TAP que foi de -0,8% em 2018 e 1,4% em 2019.

Daqui resulta

-grande pressão do Grupo para a TAP aumentar a sua margem operacional de modo a não enfraquecer a do Grupo, sujeito a controle rigoroso por acionistas exigentes,

-problemas com a inevitável revisão do Acordo de Empresa, como nunca houve na TAP.

Figura 6 – Evolução da margem operacional dos três grupos

 


Fonte: https://www.ft.com/content/6c28f107-8156-4a97-a2ba-2662104f6871 Financial Times cuja assinatura recomendamos.

*A remuneração do capital investido na TAP

Nos primeiros anos da gestão de Fernando Pinto (2001 e seguintes) o Relatório Anual da TAP (ainda não havia Grupo TAP) mencionavam a obrigação remunerar o capital investido pelo Estado. Esta menção levou sumiço rapidamente e até hoje.

Ignoramos o que a Decisão da Comissão (ainda não divulgada!!!) exige a este propósito, mas sabemos que o Grupo fará esta exigência à TAP.

A figura 6 mostra como as companhias europeias só remuneram o capital a partir de 2015.

É mais uma fonte de pressão sobre a gestão da TAP integrada no Grupo.

Figura 6 – Evolução da rentabilidade das companhias aéreas

 


*A sonhada injeção de capital na TAP ou não há almoços grátis

A tão sonhada injeção de capital do Grupo Lufthansa na TAP implicará a curto ou médio prazo:

-a TAP/Portugal passar a ser mais uma companhia operacional do Grupo,

-poder do Grupo para definir estratégia, aumentar capital e melhorar a remuneração do capital, esta remuneração sendo até agora terreno virgem para a TAP.

O montante que o Grupo paga pelas ações que o governo português detém na TAP

-é pago em cash, em ações da Deutsche Lufthansa AG ou numa combinação dos dois?

*Nota sobre a organização em matriz do reestruturado Grupo  (texto editado em 28 de janeiro 11:35)

Desconhecemos com o modelo de matriz será implementado no Grupo.
Com base na ideia que temos deste modelo, de alguns anos a dirigir uma companhia operacional de multinacional a funcionar em Matriz e consselho de amigo que trabalha com este modelo, posso dar exemplos do que, muito provavelmente, virá a acontecer.
O presidente da TAP companhia operacional faria parte do group management da Lufthansa, com report directo ao CEO do grupo.
Em Portugal teria uma posição mais de General Manager da companhia, com uma postura muito mais operativa do que a atual estrutura de corporate governance da TAP SA.
Caber-lhe-ia
-a implementação de procedimentos e métodos de trabalho do grupo Lufthansa na TAP companhia operacional.,
-‘entregar’ à Deutsche Lufthansa AG os Profits & Losses (EBIDTAR) da companhia portuguesa,
O atual Chief Financial Officer da TAP SA
-passaria a Controller da TAP companhia operacional com report ao CFO do grupo,
-ao nível local e interno da TAP companhia operativa teria responsabilidades de direção financeira, uma vez que incluiria funções específicas do país como impostos, report financeiro e regulamentações locais etc
O mesmo acontecerá com marketing e vendas, recursos humanos etc


Lisboa 27 de janeiro de 2022

Sérgio Palma Brito

Pressão competitiva e concorrência entre companhias low cost e companhias de hub

 

0.Distinguimos entre

-pressão competitiva, quando a companhia low cost não concorre diretamente numa rota, Lisboa/Bruxelas Zaventhem, mas fixa um preço mais baixo na rota Lisboa/Bruxelas Charleroi,

-concorrência direta quando companhia low cost e companhia de hub operam a mesma rota.

O ministro das Infraestruturas Pedro Nuno Santos declarou:

-“O negócio ponto a ponto, o que tem mais sucesso no aeroporto do Porto, está perdido para as companhias de bandeira, porque não conseguimos fazer os mesmos preços, como nenhuma outra companhia de bandeira. (1).

Em três pontos mostramos que esta perda não é total e não é assim tão simples

-reação das companhias de hub à pressão competitiva e concorrência das companhias low cost,

-evolução 2009/2019 da parte de mercado de companhias low cost e full service nos aeroportos da União Europeia,

- parte de mercado das companhias low cost na conectividade direta dos aeroportos da União Europeia.


1.A reação das companhias de hub ou full service à concorrência das companhias low cost data de há cerca de dez anos e assume duas formas.

A primeira é a da redução dos custos unitários para poder competir com as companhias low cost em rotas de lazer, em que o ícone é a AerLingus, e o caso de maior sucesso é o do IAG,

A segunda passa pela integração de uma companhia low cost no grupo, com dinâmica e sucesso diferentes:

-Transavia no Grupo Air France/KLM,

-Vueling no International Airlines Group (IAG),

-Germanwings, depois Eurowings no Grupo Lufthansa.

Se tivermos disponibilidade, divulgaremos um Nota Técnica sobre este tema.


2.No caso da da parte de mercado das companhias low cost na conectividade direta dos aeroportos da União Europeia (gráfico 1)

-as companhia low cost ganham parte de mercado sobretudo nos aeroportos dos Grupos II e III, que não incluem os hubs principais porque todos estão no Grupo 1 com mais de 25 milhões de passageiros,

Gráfico 1 – Evolução 2009/2019 da parte de mercado de companhias low cost e full service nos aeroportos da União Europeia



3.O gráfico 2 analisa a evolução 2009/2019 da parte de mercado de companhias low cost, da companhia do hub e das outras companhias não low cost nos hubs principais (2).

Gráfico 2 – Parte de mercado de três tipos de companhias nos aeroportos dos seis hubs principais da Europa

 


Lendo o gráfico da direita para a esquerda, temos Lufthansa, KLM, Air France, Turkish Airlines, Lufthansa e British Airways.

Neste caso as companhias low cost concorrem diretamente com as rotas que alimentam o hub e criam um problema conhecido às companhias de hub, que as levam a reagir como referimos no ponto 1.

-diminuir custos para rentabilizar a rota ou, talvez o mais frequente, minimizar prejuízos.

Vejamos o caso de cada um dos aeroportos:

-em Frankfurt a parte das companhias low cost aumenta, mas para número modestos, ilustrando a dificuldade que estas companhias enfrentam para se implantar no mercado da Alemanha, se bem que Munique apresente tendência diferente,

-Schipol (Amesterdão) é o hub onde a parte das companhias low cost é mais importante,

-o crescimento da parte de mercado das companhias low cost em Charles de Gaule é de assinalar.

-Istambul é um caso diferente e os slots em Heathrow estão entre o bloqueado e o excessivamente caro o que explica a pequena parte de mercado das companhias low cost e sua estagnação.

É nestes aeroportos que será mais interessante seguir a tendência referida no ponto 4 de as companhias low cost serem as primeiras a recuperar dos efeitos da Pandemia e aumentar a sua parte no modelo de negócio ponto a ponto.


4.Notas Finais

Não temos números para Lisboa e Lisboa é caso especial por os slots estarem bloqueados e por o aeroporto estar congestionado. Veremos qual a companhia que ganha os 18 slots que a Comissão Europeia obrigou a TAP a ceder.

Apesar da enorme incerteza que a Pandemia gera no transporte aéreo na Europa, há quase unanimidade em as companhias low cost

-serem as primeiras a recuperar dos efeitos da Pandemia e aumentar a sua parte no modelo de negócio ponto a ponto,

-aumentarem a pressão competitiva sobre os voos de médio curso das companhias de hub, em geral e, em particular, nos que alimentam o tráfego do hub.

Esta previsão tem a ver com a flexibilidade do modelo de negócio e capacidade de acionistas, gestores e trabalhadores, e também com a evolução desta concorrência entre 2009/2019.

 

Lisboa 4 de janeiro de 2022

Sérgio Palma Brito

 

(1)Eco, 23.12.2021 https://eco.sapo.pt/entrevista/faz-sentido-dar-mais-apoios-nos-voos-para-o-porto/ .

(2)Ver http://sergiopalmabrito.blogspot.com/2022/01/para-conhecer-o-basico-sobre-hubs.html

Nota – Este post é baseado em ACI - Airports Council International – Europe – Airport Industry Connectivity 2019.

 

Para conhecer o básico sobre hubs aeroportuários na Europa

 

1.Hub

A palavra hub entrou no português corrente, não figura bos dicionários e é frequentemente utilizada a desproposito. Este post pretende explicar os rudimentos do hub na Europa e dar uma ideia da rede de hubs no Continente.

Na Europa, o hub faz-nos recuar aos primórdios do transporte aéreo, isto é, antes do Mercado Único de 1992 e da Liberalização de 1993:

-em cada País, há uma verdadeira companhia de bandeira com uma base na capital, onde estacionam todos os aviões e da qual partem todas rotas, com pouca ou nenhuma coordenação de horários entre elas;

-a transformação da base em hub, simplificando muito, pela estruturação dos horários em ondas temporais que permitem ao passageiro tomar outros avião com espera máxima de três horas … o que nem sempre acontece.

Em Lisboa,

-a passagem da base de Lisboa a hub é iniciada em 1999 por técnicos destacados pela Swissair em vias de adquirir participação no capital da TAP,

-a partir de 2001, Fernando Pinto utiliza o modelo de hub para captar tráfego intercontinental entre a Europa/Brasil e vice versa,

-em 2016, David Neeleman utiliza o modlo de hub para captar tráfego intercpntinental entre Europa/América do Norte e vice versa,

-a privatização de 2015 assenta em financiamento da TAP pelo grupo chinês HNA e com o hub a ligar a China a Brasil e América do Norte com a Hainan Airways a ligar a China a Lisboa.

O hub pode operar como

-mero transporte aéreo com os passageiros a não saírem sequer do aeroporto Humberto Delgado, o modelo de Fernando Pinto,

-contribuir para o turismo em Portugal, fomentando visita a Portugal entre dois voos, o modelo de David Neeleman.

Digo Europa por no EUA ser frequente a mesma companhia aérea ter mais de um hub.

2.Os hubs na Europa

O gráfico 1 ilustra a dispersão de hubs na Europa, classificando-os em três categorias e acrescentando os aeroportos e acrescentando uma quarta categoria de que não nos ocupamos para não alongar o texto.

Há três grandes categorias de hubs na Europa.

Nos seis hubs Principais, destacamos

-Frankfurt e Munique, com a Lufthansa em via de concentrar todo o tráfego de hub no primeiro,

 

-o grupo AF/KLM a integrar os dois hubs de importância logo a seguir a Frankfurt,

-Istambul, na Europa, mas com tráfego muito específico,

-Londres Heathrow em sexto lugar, talvez muito pela demora em construir uma nova pista.

Nos hubs Secundários distinguimos

-Madrid que o International Airlines Group pretende promover a Principal,

-Viena e Zurique, hubs do Lufthansa Group,

-Helsínquia até há pouco classificado como hub de Nicho,

-Roma Fiumicino (FCO) que parece resistir às peripécias da Alitalia/Ita,

-Moscovo Sheremetievo (SVO) que não consideramos.

Nos hubs de nicho distinguimos

-Lisboa a liderar o pelotão da frente,

-Bruxelas do Lufthansa Group,

-Dublin do IAG,

Gráfico 1 – Classificação dos hubs da Europa (clicar na imagem)


3.Ranking de hubs aeroportuários da Europa e evolução entre 2009/2019

O gráfico 2 ilustra o ranking dos hubs da Europa e a variação da conectividade de hub entre 2009/2019.

Os hubs estão ordenados segundo métrica do ACI - Airports Council International para a conectividade de hub, na qual confiamos e não detalhamos para não sobrecarregar o post.

Destacamos

-o crescimento de Istambul entre 2009/2019 contras com a perda de Charles de Gaule e a estagnação de Heathrow.

-Dublin ainda é um hub menor, mas os 408,8% de crescimento resultam muito da integração no IAG, o que desmente a teoria da British Airways o desnatar, quando é a BA que também o utiliza para ultrapassar as limitações de Heathrow.

Não detalhamos o crecimento de Varsóvia, Domodedovo Internacional (DME), Ataturk em Istambul (SAW) e KEF (Helsinquia), justificando este uma nota história a publicar quando tivermos disponibilidade

Gráfico 2 – Ranking dos hubs da Europa (clicar na imagem)



4.Consolidação de companhias aéreas e hubs da Europa

As companhia aéreas da Europa não conhecem, nem de perto nem de longe, a consolidação por que passam as suas congéneres dos EUA, fator frequentemente citado como um dos que explicam a sua menor rentabilidade em relação às congéneres dos EUA.

As mais variadas previsões sobre uma ‘vaga de consolidação’ não se concretizam.

A consolidação de hubs na Europa começa a ser o segundo monstro de Loch Ness (parece que existe, mas ninguém ainda o viu …)

5.Curta nota final sobre Lisboa

Qualquer referência ao hub de Lisboa tem de ter em conta este panorama e, entre outros,

-a competitividade da TAP neste panorama de concorrência,

-a possível integração da TAP e hub de Lisboa num dos três grupos da consolidação do transporte aéreo não implicar a sua canibalização, antes poder potenciar o seu crescimento,

-salvas as devidas proporções e como no caso de Heathrow, a maior ameaça ao hub de Lisboa resultar da limitação do aeroporto Humberto Delgado e da estatização da TAP com o peso que tal acionista representa para a empresa (ver o post http://sergiopalmabrito.blogspot.com/2021/07/tap-so-sobrevive-privatizada-em-80.html ).

Voltaremos ao assunto.

 

Lisboa 3 de Janeiro de 2022

Sérgio Palma Brito

 

Nota - Ver ACI - Airports Council International – Europe – Airport Industry Connectivity 2019