Terminal Montijo na expansão do aeroporto de Lisboa – adenda

Parece que já foi tudo dito sobre o Terminal Montijo, mas ainda não foi (1). Percorremos cinco temas: Factores críticos de sucesso do Terminal Montijo, Princípios orientadores da instalação e funcionamento do Terminal, Terminal Montijo – ANA e para além da ANA, Dinâmicas económicas, sociais e políticas no território e, por fim, Arqueologia do Terminal Montijo do aeroporto de Lisboa.


Este post deve ser lido em conjunto com

-Turismo, TAP e companhias low cost no(s) aeroporto(s) de Lisboa, de 5 Dezembro 2016, no qual antecipamos o tema dos posts de hoje (aqui),

-Terminal Montijo na expansão do aeroporto de Lisboa – adenda (aqui)

-Terminal Montijo dependente de companhias low cost – sete factos (aqui)

-Companhias low cost no sucesso do Terminal Montijo (aqui)


1.Factores decisivos de sucesso do Terminal Montijo

*Capacidade de Lisboa atrair turistas

O primeiro, mais importante e absolutamente necessário factor decisivo de sucesso do Terminal Montijo é Lisboa manter a capacidade de atrair turistas em número crescente. O ritmo de crescimento pode abrandar e o tráfego estabilizar, mas em condições normais será daqui a anos.

A errada dicotomia entre turismo e transporte aéreo que domina o debate em Portugal deve dar lugar ao foco no que o turista deseja, procura e compra: uma estadia em Lisboa, indissociável do transporte aéreo para lá chegar.

A capacidade de Lisboa atrair turistas em número crescente depende da oferta privada e envolvente pública. Depende de nós e somos nós os primeiros responsáveis. Assim saibamos estar à altura da responsabilidade.

Os residentes em Portugal que se deslocam ao estrangeiro (turismo emissor) contribuem para a massa crítica do aeroporto de Lisboa e reforçam a posição da ANA na negociação com companhias aéreas.

*Acesso fácil e barato dos turistas à oferta a Norte do Tejo

Parte destes turistas começam e acabam por ser passageiros do Terminal Montijo. Residentes no estrangeiro ou na área de influência do aeroporto de Lisboa a Norte do Tejo só comprarão transporte aéreo de maneira sustentada se dispuserem de acesso fácil e barato ao Terminal Montijo.

Ousamos discordar do grande Michael O’Leary, quando afirma na conferência de imprensa de 2 de Outubro: "Se formos para o Montijo, as pessoas vão voar para lá pelas tarifas baixas. As outras facilidades não são, de todo, importantes" (2)

Voar, as pessoas começam por voar, poderão é não voltar a voar e criar uma imagem negativa do Terminal Montijo.

Pontos críticos:

-acesso directo do terminal à ponte Vasco da Gama de modo a reduzir os 30km actuais e evitar engarrafamentos (figura 1),

-acesso fluvial fácil com horário, barcos adequados e garantia de serviço,

-em ambos os casos, acesso à Gare do Oriente (3), porta de entrada em Lisboa, com Metro, autocarros e comboios urbanos e de longo curso.

Figura 1- Percurso entre Gare do Oriente e base do Montijo


Acesso fácil inclui horários, tempo de percurso, coisas práticas (comprar logo no Montijo o bilhete de Metro ou Carris, passes turísticos e outros).

Inclui ainda a possibilidade de descansar poucas horas em hotel de uma estrela, em hostel e ‘cápsulas’, todos ligados ao terminal. Com aviões a partir às 6.00 e estar no Terminal às 4:30, deve haver procura.

*Captar companhias aéreas para operar no Terminal Montijo

Ainda segundo Michael O’Leary, "Se os preços [das taxas aeroportuárias] no Montijo forem metade da Portela, outras companhias irão para lá". A realidade não é assim tão simples e depende de turistas e passageiros [ver antes] e do posicionamento do Terminal Montijo [ver a seguir].

Na conferência de imprensa de 2 de Outubro, noticiada pelo Jornal de Negócios online de 23 às 00H01, Michael O’Leary fala de “o Montijo terá de oferecer taxas mais baixas para conquistar outras companhias" e acrescenta: "se os preços [das taxas aeroportuárias] no Montijo forem metade da Portela, outras companhias irão para lá” (4).

Horas depois da entrevista de Michael O’Leary ao Publico, o Expresso informa: i)A diferença entre as taxas será de 30% ou mais; ii)Nos termos do contrato da concessão, os “30% ou mais” podem também resultar de subida de taxas na Portela; iii)Segundo o Expresso, o presidente da Vinci Aéroports “considera que o aeroporto que serve a capital portuguesa pratica taxas baixas face a outras capitais europeias”. (5).

Com as declarações de O’Leary no Jornal de Negócios às 00H01 de 23 de Fevereiro e a notícia do Expresso às 18H00 do mesmo dia, o texto do Expresso tresanda a ser a resposta da Vinci Aéroports a O’Leary.

Em termos práticos, a ANA fica obrigada a vender o Terminal Montijo a cerca de meia dúzia de companhias aéreas que já conhecemos, com destaque para Ryanair (aqui).

*Posicionamento do Terminal Montijo no mercado

Toda a comunicação a que temos assistido sobre o chamado aeroporto do Montijo tende a desvalorizá-lo: aeroporto secundário, complementar, vocacionado para low costs, dependente de low costs, as low costs só voam se as taxas forem mais baratas. Pior, low costs serão obrigadas a ir para o Montijo, ou mesmo Beja, para proteger a TAP.

Estamos a formar uma percepção negativa na mente dos futuros turistas sobre o terminal Montijo, porque a percepção que temos na nossa mente também o é.
Pode ser quixotesco, mas defendemos sinergia de percepções positivas a substituir a actual espiral negativa. Assim, o aeroporto Humberto Delgado em Lisboa

-é espectacular porque tem duas pistas paralelas, unidas pelo Tejo e cada uma servida pelo seu terminal: o Portela e o Montijo,

-os portugueses conseguiram transformar o transfer ao centro da Cidade numa excursão no Tejo ou passeio pela cénica ponte Vasco da Gama.

Em síntese, não há such thing as ‘aeroporto do Montijo’. Um especialista em comunicação trabalhará esta ideia.

Temos de dar a volta a uma realidade:

-o terminal Montijo é desfavorecido em relação ao Portela no que toca à ligação com os mais importantes destinos turísticos da Região de Lisboa e residentes a Norte do Tejo. Isto obriga-nos a ser honestos sobre os acessos ao Terminal Montijo.

2.Princípios orientadores da instalação/funcionamento do Terminal

*Transparência e competência

Na privatização da ANA e TAP, na decisão sobre o Montijo e em futuros casos como este, o País é vítima de dois dramas que afectam a qualidade do Governo e Administração Pública em Portugal:

-falta de ‘centro de competência e conhecimento sobre aviação civil em Portugal’, no qual funcionários públicos competentes e investigadores universitários, que o Estado já paga, trabalham em conjunto e em estreita ligação com a realidade – quando existir, o Governo tem melhor informação, é escrutinado por opinião publica mais informada e fica independente de estudos, frequentemente medíocres ou oportunistas, de consultoras estratégicas ou operacionais, quando não de universidades que aceitam elaborar estudos por encomenda do freguês, 

-falta de transparência dominante, a minimizar com a publicação de estatísticas (comparemos a ANAC e a britânica Civil Aviation Authority), divulgação dos estudos pagos com dinheiro publico (salvo segurança nacional) e outras medidas.

Desde que nos conhecemos este e um problema do País, transversal a todos os governos e que se agrava desde 2011. Neoliberalismo radical e geringonça partilham a mesma cultura.

*Terminal civil e base da Força Aérea

Notícias vindas a público indicam que há sintonia entre Força Aérea, Governo e ANA sobre o conciliar operação militar e civil no Terminal Montijo do aeroporto Humberto Delgado.

Receamos que esta sintonia inclua muitos problemas varridos para debaixo do tapete e tensões postas em surdina. Estas circunstâncias reforçam a necessidade de explicitar princípios:

-o terminal Montijo do aeroporto Humberto Delgado deve poder ocupar todo o espaço da base aérea e o controlo do espaço aéreo pela NAV vir a substituir o controlo militar – o que está em causa é a prioridade de uma actividade económica com contributo indispensável ao País,

-a saída digna da Força Aérea e controlo aéreo militar deve ser entendida como resposta aos superiores interesses do País e acima de negociação corporativa de interesses menores,

-a Força Aérea não deve ser compensada por desocupar Património do Estado, o Estado deve disponibilizar à Força Aérea as condições de operação de que necessita e que sejam compatíveis com o investimento público possível.
Numa primeira fase da actividade do Terminal Montijo, pode ser possível compatibilizar actividade militar e civil. Importa esclarecer se esta compatibilização é possível no percurso para os 50 milhões de passageiros:

-“Os estudos técnicos realizados permitem-nos hoje afirmar que a coexistência do Aeroporto Humberto Delgado com um Aeroporto complementar no Montijo assegura a duplicação da capacidade actual de transporte aéreo da Região de Lisboa, que passará a poder movimentar 72 aviões por hora, podendo transportar 50 milhões de passageiros por ano.

Repito, 50 milhões de passageiros.” (6).

*Aves e exigências ambientais no Montijo

Antes de serem um problema ambiental, as aves que ocupam o espaço envolvente da Base Aérea são um problema em si (7). A opinião pública deve ter resposta a uma pergunta:

-independentemente de exigências de Bruxelas, a quantidade e o porte das aves que abundam no Montijo não constituem ou não perigo para a descolagem e aterragem de aviões de passageiros na escala prevista no Montijo?

Esta pergunta/resposta antecede as das exigências ambientais.

As exigências ambientais da Zona de Protecção Especial em causa são conhecidas há muito e são factor condicionante da localização da operação aérea, com controlo pela União Europeia. O governo limita-se a informar sobre a possibilidade de, pelo fim do ano, a Comissão aprovar a localização do Terminal Montijo. Duas questões:

-qual é a probabilidade de não aprovar?

-já foi preparado o processo para a ligação rodoviária directa do Terminal Montijo á ponte Vasco da Gama?


3.Terminal Montijo – ANA e para além da ANA

*Perímetro da concessão e o valor que representa

O governo deve definir com urgência o Perímetro da Concessão do Terminal Montijo porque

-fixa o espaço que é da responsabilidade da concessionária, o que exige negociação transparente entre Governo e concessionária porque incluir ou excluir instalações representa acrescentar/retirar valor que pode ser considerável.

*Perímetro da Concessão e responsabilidades

O Perímetro da Concessão limita o espaço a ocupar/qualificar pela concessionária. O espaço envolvente deste Perímetro pode ser do Estado ou privado. O governo

-tem obrigação de antecipar a ocupação do espaço envolvente por serviços, actividades e, se for o caso, alojamento,

-assegurar a coerência da ocupação deste espaço com a do perímetro da concessão, de modo a que trabalhadores, visitantes e, se for o caso disso, disfrutem de espaço urbano qualificado.

Damos exemplo do que não pode ser feito:

-em Faro, as poucas centenas de hectares em redor do aeroporto são uma desgraçada manta de retalhos urbana, que nos envergonha perante a nossa consciência e a percepção que os visitantes formam sobre o destino turístico e o País – estamos constantemente a desvalorizar a imagem de marca do Algarve como destino e de Portugal como País.


4.Dinamicas económicas, sociais e políticas no território

*Dinâmicas económicas, sociais e políticas … e depois?

Voltamos a citar discurso do ministro do Planeamento e das Infra-estruturas na cerimónia de assinatura do protocolo entre Governo e a Concessionária:

-“Criará oportunidades de desenvolvimento e reforço da coesão no Arco Ribeirinho Sul, ao mesmo tempo que não estrangula a continuação do desenvolvimento também da margem Norte. Esta expansão aeroportuária impulsionará a riqueza e o emprego, estimando-se que possa gerar a longo prazo cerca de 20 000 novos postos de trabalho, directos e indirectos, apenas no sector aeroportuário, além das dezenas de milhares de postos de trabalho que resultarão do crescimento da actividade económica, e do Turismo em particular” (8).

Estamos perante um problema de primeira importância, quando o ministro

-reconhece a importância das dinâmicas económicas e sociais do Terminal Montijo, mas não tira as devidas consequências a nível do ordenamento do território.

*Governo, município e ordenamento do território em transformação

Desde o frustrado Plano de Urbanização da Costa do Sol de Duarte Pacheco e que Salazar trai (década de 1930), não há em Portugal capacidade para antecipar o desenvolvimento urbano e, mais concretamente, captar parte das mais-valias imobiliárias para financiar infra-estruturas públicas. As consequências estão à vista na desgraçada urbanização/urbanismo do País.

No caso aqui em apreço, o Plano Regional de Ordenamento do Território aguarda publicação e planos directores municipais serão revistos até 2020. Durante anos os particulares podem alterar a classificação do solo por Plano de Pormenor, via fácil mas de custos futuros.

Assim, é preciso que o governo

-aprove Medidas Preventivas que o mais rapidamente possível impeçam operações urbanísticas segundo planos inadequados às novas dinâmicas geradas pelo Terminal,

-em ligação com os municípios mais directamente envolvidos fomente a aprovação rápida dos instrumentos de gestão do território necessários à qualificação da urbanização que fatalmente terá lugar.

Mais concretamente, o governo está obrigado a prever que o funcionamento do aeroporto

-esteja na origem da instalação de actividades económicas e sociais numa escala que não é a do megalómano projecto de Cidade Aeroportuária de 2008, mas a de um consistente desenvolvimento urbano,

-exija alojamento e outros equipamentos para todos os que trabalham no aeroporto e suas famílias,
-
implique aumento da população residente no Montijo e em área que não está prevista como de expansão urbana.


5.Arqueologia do Terminal Montijo do aeroporto de Lisboa

*Portela+1 no Montijo no debate sobre Ota e Alcochete

No início do século XXI, a Confederação do Turismo Português propõe a alternativa Portela+1 no Montijo.

A partir de 2007, quando a CTP é posta perante a opção Alcochete, há posições divergentes. Há interesses que defendem Alcochete, mas as associações mais ligadas ao turismo retomam a defesa da opção Portela+1 no Montijo. Esta acabará por ser a posição pública da CTP (9).

A defesa de Portela+1 no Montijo assenta em dois argumentos:

-pela proximidade, é a alternativa mais conveniente para a competitividade da oferta de turismo em Lisboa e toda a oferta a Norte do Tejo,

-não há aeroportos grátis (ou paga o passageiro ou o contribuinte) e a opção Portela+1 no Montijo é a alternativa menos custosa em investimento e funcionamento.

Em síntese, a opção Portela+1 no Montijo data do início do século, é reforçada ente 2007/08, e não pode ser considerada como manobra empresarial em função do exclusivo interesse da Vinci de 2016.

*O argumento do hub da TAP em 2007-2008

Entre 2007-2008, a TAP está no auge da sua afirmação e influência politica com o hub de Lisboa. Fernando Pinto chega a defender que o NAL tenha um terminal exclusivo da TAP, a bem da eficiência do hub.

O hub da TAP é grande argumento a favor da opção Alcochete,

-apesar de não haver quantificação de quanto representa o hub no tráfego do aeroporto, e

-se assume que a maior distância à oferta de turismo não prejudica a competitividade desta nem o tráfego do aeroporto.

O facto do Terminal Montijo libertar a Portela para eficiente operação de hub da TAP é escamoteado O fascínio de um aeroporto novo e o ignorar o seu cisto/financiamento cegam lucidez de quem tem o dever de ser lúcido.

O resgate de 2011 encerra o assunto. Antes, o prejuízo da TAP em 2008 (€-209 milhões na TAP SA) já acalmara os espíritos mais conscientes da realidade.

*Dois erros do governo de coligação PSD/CDS 2011/15

Entre 2011/15, o governo de coligação PSD/CDS comete dois erros:

-o da privatização da ANA fora de qualquer visão estratégica para o transporte aéreo em Portugal, agravado por uma pressa final para que o encaixe da privatização diminua o deficit publico de 2012 – esta é a origem de um Contrato de Concessão negociado em circunstância que temos o direito de vi a conhecer,

-o de, em Julho de 2013, considerar que as obras na Portela eram solução para o aeroporto de que Lisboa carece, quando o crescimento de tráfego a partir de 2014 desmente esta calmaria e o governo só acorda tarde e mal para a expansão da Portela em 2015 (10).

*A Opção de 2017

A opção Montijo resulta da convergência de “estudos em que participaram as entidades oficiais portuguesas, como a NAV, a Força Aérea ou a ANAC, mas também entidades internacionais como a Eurocontrol, permitindo a avaliação das soluções num conjunto abrangente de parâmetros.”. E mais:

-“A utilização da infra-estrutura existente no Montijo, como aeroporto complementar ao Aeroporto Humberto Delgado, é uma solução sólida no que respeita à operação paralela dos dois aeroportos, aspecto que torna inviável a utilização de outras infra-estruturas existentes na Região como pistas complementares ao Aeroporto Humberto Delgado. [sublinhado nosso](11).

Entre outros, estes estudos por entidades independentes esclarecem

-a recusa de Alverca (com muitos pontos fortes), que Nicolau Santos defende no Expresso (12) com base em argumentos que os estudos contrariam,

-criticas tão violentas quão irreais a que Nicolau Santos dá voz em outra opinião no Expresso (13).


A Bem da Nação

Lisboa 6 Março 2017

Sérgio Palma Brito


Notas

(1)O Expresso de 25 de Fevereiro publicou uma opinião minha sobre este tema. Os 1.600 caracteres e a edição não me permitiram exprimir completamente o que penso sobre o assunto. Este ‘post adenda’ pretende ajudar o leitor a conhecer melhor o caso.
O Terminal do Montijo na expansão do aeroporto de Lisboa
Destacamos ainda o texto publicado pelo Observador: Aeroporto no Montijo. O que já sabemos e o que falta saber, em

(2)Ver 2017.02.22.JNegócios.OLeary
Ryanair queria Montijo a funcionar no Verão de 2018

(3)Segundo consta, uma óptica excessivamente aeroportuária propõe ligação rodoviária com a Portela. Na prática é deixar um terminal para chegar a outro e cair nas garras da mafia dos taxistas, que agradecem.

(4)Ver 2017.02.23 Jornal de Negócios, Ryanair aceita Montijo mas ANAC alerta para dependência excessiva

(5)Ver 2017.02.23 Expresso, Principais taxas no Montijo serão pelo menos 30% mais baratas que na Portela

(6)Sessão de assinatura do Memorando de Entendimento entre o Estado e a ANA para a expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa, Intervenção do Ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques em 15  Fevereiro 2017.

(7)Ver 2017.03.04 Expresso, Aves e aviões em rota de colisão

(8)Texto da Nota (6).

(9)Entre outras, citamos:

- “A proximidade da Portela é factor de competitividade da Área Metropolitana de Lisboa e do seu Turismo”
 -“Há urgência de um segundo aeroporto para apoiar a Portela e maximizar o efeito low cost” (X).

Ver Seminário Privatização da ANA, Novos Equipamentos Aeroportuários, intervenção do director-geral, Lisboa 21 Maio 2007.

(9)Sobre a privatização da ANA publicámos vários posts, mas destacamos dois:

-Privatização da ANA: Contrato de Concessão entre o Estado e a ANA
Albufeira 12 de Dezembro de 2012

-Privatização da ANA (4) – Leitura Crítica do “Quadro Jurídico Geral”
Albufeira 29 de Novembro de 2012

(11)Ver documento da Nota (8).

(12)Ver 2017.02.11 Expresso Nicolau Santos, Aeroporto: porque não Portela+Alverca?


(13)Ver 2017.02.18 Expresso Nicolau Santos, Aeroporto: lixam-se os pássaros e o País

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