Neste post
e com os parcos meios de que dispomos, mostramos o possível interesse das
companhias low cost em operar no Terminal Montijo. Em Nota Final estimamos a
quota de mercado de companhias no aeroporto Humberto Delgado que podem passar a
operar no Terminal Montijo.
Consideramos
três grupos de companhias aéreas:
-as ‘cinco
grandes LCC’: Ryanair, Easyjet, Norwegian, Vueling e WIZZ,
-Transavia,
do Air France/KLM Group e Eurowings do Lufthansa Group,
-três
companhias aéreas atípicas: Aigle Azur, Monarch e Jet2.com.
Destacamos
quatro pontos:
-salvo muito
poucas excepções, LCC operam rotas intra-europeias ponto a ponto, nas quais o
baixo preço ainda é factor competitivo decisivo,
-esta
característica e possibilidade de crescer em horas de ponta ocupadas na
Portela, fazem do Terminal Montijo escolha óbvia para operar em Lisboa,
-contrariamente
a ideia corrente de comentadores que falam de maneira assertiva sobre assuntos
que desconhecem, governo ou ANA não podem obrigar companhias aéreas a operar no
Terminal Montijo, porque estariam a violar grosseiramente disposições europeias
sobre concorrência,
-ainda
menos podem sequer imaginar fazê-lo para “proteger a TAP da concorrência das
low cost”, como tantas vezes ouvimos a comentadores ditos de referência.
O leitor
mais curioso deve percorrer o nosso Relatório sobre Turismo e Transporte Aéreo
em Portugal (aqui) e, em especial o Volume II – Indústrias
europeias do transporte aéreo
(aqui).
Este post
deve ser lido em conjunto com
-Turismo,
TAP e companhias low cost no(s) aeroporto(s) de Lisboa, de 5 Dezembro 2016, no
qual antecipamos o tema dos posts de hoje (aqui),
-Terminal
Montijo na expansão do aeroporto de Lisboa – adenda (aqui), publicado hoje.
-Terminal Montijo dependente de
companhias low cost – seis erros
-Companhias low cost no sucesso
do Terminal Montijo
1.Introdução às companhias low cost
no Terminal Montijo
*Companhias low cost quer mesmo
dizer low costs na operação
A figura 1
ilustra custos unitários de seis companhias low cost e três full service. Os
custos unitários da SAS são
-superiores
em 162% aos de Ryanair e WIZZ, 85% aos da Norwegian, 49% aos da Vueling e 38%
aos da Easyjet,
-inferiores
em 7% aos da Eurowings, prova evidente dos problemas que o Lufthansa Group enfrenta
na sua companhia low cost.
Figura 1 – Unit cost comparison based on the latest
full-year results
Fonte: Elaboração própria com base em Norwegian Air Shuttle
ASA. Q4 2016 Presentation, 16 February 2017, slide 14 – ver Nota (1).
Os valores
são em coroas norueguesas, mas o importante é comparar:
-as cinco
companhias de custos mais baixos são as mais importantes e têm todas génese
entrepreneurial [mesmo a Vueling, integrada em 2013 no IAG],
-a
Eurowings é a companhia low cost do Lufthansa Group e a Transavia do Air
France/KLM Group nem sequer figura na comparação (ver figura 2).
*As ‘cinco grandes companhias low
cost’ em 2016
O gráfico 1
ilustra número de passageiros das ‘cinco grandes companhias low cost’ e dá uma
ideia dos parceiros com os quais a ANA negoceia.
Gráfico
1 – Passageiros de cinco LCC mais Transavia e Eurowings 2016 (milhões)
Notas: Ryanair: prevsão a 31 Março 2017, Easyjet a 30
Setembro 2016, Vueling estimativa mercado a partir de 2014 Fonte: Elaboração
própria com base em informação corporativa das companhias
*LCC dos três grandes grupos de FSC
Figura 2 – Top seven European airline groups and their
subsidiary airlines by passenger
numbers: calendar 2016
*Indicates CAPA
estimate; passenger numbers not yet reported.
**Figures for 12 months to Sep-2016.
Source: CAPA - Centre for Aviation, airline company traffic reports 17-Jan-2017. Ryanair's 117million pax in 2016 tops European airline groups. The first time an LCC topped rankings
**Figures for 12 months to Sep-2016.
Source: CAPA - Centre for Aviation, airline company traffic reports 17-Jan-2017. Ryanair's 117million pax in 2016 tops European airline groups. The first time an LCC topped rankings
A figura 2
ilustra o número de passageiros no ano calendário de 2016 entre Ryanair,
Easyjet e as companhias aéreas dos três grupos consolidados: Lufthansa Group,
International Airlines Group e Air France/KLM Group – nesta comparação
ignoramos Turkish Airlines e Aeroflot. Destacamos:
-o número
de passageiros das três compamhias low cost é reduzido, com destaque para a
Vueling que é o mais elevado.
Dito isto,
a análise CAPA mostra que
-num tempo
em que o número de passageiros das Full Services Carriers estabiliza, em 2016 o
da Eurowings cresce 8.8%, o da Vueling 9% e o da Transavia 2.7% (2).
*Mercado e pressão competitiva das
companhias low cost
O
posicionamento do Terminal Montijo no mercado das companhias low cost deve ter
em consideração duas realidades:
-as
companhias low cost continuam a concorrer com as de full service nas rotas
intra-europeias, mas este ganho de quota de mercado está na fase de rendimento
decrescente,
-a
concorrência é cada vez mais entre companhias low cost, em bases e pares de
rotas.
2.Breve análise por companhia aérea
low cost
*Ryanair obrigada a crescer e importância
de Portugal
O gráfico 2
ilustra a evolução do número de passageiros da Ryanair (3). O valor a 31 Março 2017 é
previsão, mas representa um crescimento de 12.1 milhões em relação a 31 Março
2016. Para termo de comparação, em 2016 a TAP transporta 11.3 milhões de
passageiros, menos 800k do que o crescimento da Ryanair. A partir do ano que
termina a 31 de Março de 2015 (inclui o Verão IATA do ano anterior), a Ryanair
passa a novo ritmo de crescimento e a base de Lisboa é parte desta
dinâmica.
O exercício
da Ryanair a 31 de Março de 2016 confirma o sucesso da reconversão estratégica
que a empresa inicia em 2013, e que o exercício de 2017 vai reconfirmar. Há uma
revolução no custommer service, no
sacrossanto respeito pelos custos unitários mais baixos da Europa e em “levels
of profitability not seen for a decade”.
A partir de
2013, a Ryanair faz três previsões de tráfego de ambição crescente. Em Novembro
de 2016, faz quarta previsão (gráfico 3). Estas previsões geram enorme pressão
de accionistas e mercado sobre a gestão da empresa que é obrigada a atingir
estes objectivos.
Gráfico
2 – Passageiros Ryanair milhões
Fonte: Elaboração própria com base em Ryanair,
informação corporativa, valores a 31 de Março do ano indicado que incluem o
Verão IATA do ano anterior
Gráfico
3 – Previsões de tráfego da Ryanair no horizonte 2024
(milhões passageiros)
Fonte: Elaboração própria com base em Ryanair Holdings
plc, Annual Reports e informação corporativa
Estimamos
que em 2016, o tráfego da Ryanair no total de Lisboa, Porto e Faro represente
cerca 4% no tráfego da Ryanair, valor importante e que tende a crescer – não
esquecer que aeroportos contam passageiros embarcados e desembarcados e
companhias aéreas contam apenas passageiros embarcados.
Importante
é a Ryanair precisar de crescer em Lisboa, onde em 2014 instala uma base sem
qualquer incentivo público. Assim,
-em 2016, a
quota da Ryanair em Lisboa é ligeiramente superior a 11% e não 27% ou 41% como
afirma o Publico (com dois erros grosseiros e sem sabermos em que ficamos),
-estimamos
que, quando o Terminal Montijo abra, a quota da Ryanair em Lisboa possa crescer
até 15% e ser de facto decisiva para o sucesso do Terminal Montijo.
Segundo a
notícia do Publico sobre o relatório ANAC/Roland Berger,
-“Já a
Ryanair revelou ser a companhia de referência que assume o motor de
desenvolvimento dos aeroportos secundários, e é neste ponto do relatório que
surge o alerta que sublinha «ser essencial evitar uma dependência excessiva»”.
A
importância da Ryanair para Lisboa e de Lisboa para a Ryanair é exemplo máximo
da “gestão da relação comercial conduzida em termos profissionais entre ANA e
Ryanair” referida no post anterior.
Insistimos
neste ponto por termos divergência estratégica com a ideia subjacente à palavra
“dependência”.
*Easyjet
A Easyjet,
em si e sobretudo na comparação com a Ryanair, é uma companhia pacata (gráfico
4). No exercício que termina a 30 Setembro 2016, o número de passageiros apenas
cresce 6.6%, de 68.6 milhões para 73.1. Pacata, mas com excepções – em Lisboa e
no mesmo período cresce na margem inferior a dois dígitos, mas a dois dígitos.
Gráfico
4 – Passageiros Easyjet
Fonte: Elaboração própria com base em Easyjet plc,
Annual Reports
A figura 3
ilustra o crescimento da Ryanair entre 2016/21, com 3.2% em Portugal e Espanha.
Figura 3 – Strong underlying demand in our markets
*Passenger
forecasting undertaken at city level and aggregated up to countries Fonte:
Elaboração própria com base em Easyjet, FY 2016 Analyst & investor
presentation, 15 November 2016, slide 15.
Figura 4 – Strong positions in slot constrained
airports
Notas 1, 2, - ver Nota (7). Fonte: Elaboração própria
com base em Easyjet,FY 2016 Analyst & investor presentation, 15 November
2016, slide 19. Ver Nota (4).
A figura 4 ilustra a “Strong positions in slot
constrained airports” na “current morning peak utilization”. Esta politica da Easyjet pode levar
a que não saia da Portela, ou que não saia logo ou que saia parcialmente.
Portugal
não figura no slide 21 sobre “Investment in the network in 2017 to capture
market opportunities”.Não é dramático mas não é bom sinal.
*Vueling
Gráfico
5 – Passageiros da Vueling milhões
Fonte: Elaboração própria com base em site da Vueling e
informação do mercado
Como vimos,
o CAPA estima que o número de passageiros da Vueling cresce 9% em 2016. A
informação corporativa do IAG confirma a Vueling com crescimento de 11.2% em
ASKs e de 13.2% em RPKs, e aumento do load fractor em 1.5%.
Em Lisboa,
a Vueling está na fase de forte crescimento (uns muito bons dois dígitos) e tem
potencial para crescer. A decisão entre Portela/Montijo vai depender de slots,
pressão competitiva e exigência do serviço premium que a Vueling disponibiliza
aos passageiros.
*WIZZ
Em Novembro
2016, o CAPA – Center for Aviation escolhe a WIZZ como ‘2016 Value Airline of
the Year’ – é um galardão sério dado por instituição de referência no mundo do
transporte aéreo. A WIZZ é leader de mercado na Hungria, Roménia e Macedónia e
tem presença forte na Europa Central e de Leste, com destaque para Polónia,
Bulgária, Lituânia e Letónia.
Com o
tempo, a Europa Central e de Leste será sempre um mercado de crescimento para
Lisboa. Neste mercado, a WIZZ será sempre um parceiro importante, provavelmente
em concorrência com Ryanair.
Figura 5 – WIZZ Air base cities and destinations
cities
Fonte: Elaboração própria com base em WIZZ
Air Holdings plc, Annual Report and Accounts, 2016
Gráfico 6 – Passageiros WIZZ a 31 de Março (milhões)
Fonte: Elaboração própria com base em WIZZ Air Holdings
plc, Annual Report and Accounts, 2016
Devemos
reter o nome József Váradi, CEO da WIZZ, sem o charme do O’Leary mas que
aprendeu rápido com a reconversão estratégica da Ryanair em 2013.
A WIZZ tem
todas as características da companhia aérea que escolhe o Terminal Montijo para
ter slots para crescer e taxas mais baixas.
*Norwegian
O gráfico 7
ilustra a evolução dos passageiros da Norwegian. Não podemos destrinçar os
passageiros da actividade de Long Haul Low Cost Carrier.
Gráfico
7 – Passageiros da Norwegian milhões
Fonte: Elaboração própria com base em Norwegian Air
Shuttle ASA e informação corporativa
No final de
2016, a Norwegian opera 471 rotas para 130 destinos e transporta 29.3 milhões
de passageiros (gráfico 7). Tem bases na Noruega, outros países nórdicos,
Espanha e Reino Unido – é uma verdadeira companhia aérea pan-europeia.
Em 2017 vai
operar 50 rotas intercontinentais e espera te 32 Dreamliners até 2018. A rede
intercontinental tem dominado a expansão mais recente da empresa e tem
consequências: aumento da dívida com reflexo nos custos unitários e na
estrutura financeira da empresa.
O
crescimento do tráfego da Norwegian em Lisboa parte de base modesta. Tem
potencial para crescer, mas terá de entrar na prioridade da empresa e surge
quase como por analogia com Espanha, mas em condições diferentes. Em Espanha o
acordo entre Norwegian e AENA também foi diversificação da AENA em relação a
Ryanair e Easyjet.
*Eurowings
Em meados
de 2014, a ‘nova Eurowings’ é criada com uma ambição: ser a “Lufthansa's answer
to low-cost carriers such as Ryanair and EasyJet”. Pasará a ser a terceira na
Europa e primeira em cada um dos mercados do Lufthansa Group (Alemanha, Suíça,
Áustria e Bélgica) e ter custos idênticos aos da concorrência (leia-se Ryanair
e Easyjet) “on same routes with the same aircraft types”.
A
instalação da Eurowings ainda decorre e integra projectos empresariais ainda em
curso, com parte da frota da Airberlin e da Brussels que entretanto é
completamente integrada no Lufthansa Group.
Nesta fase
não faz sentido apresentar números. Uma coisa é certa:
-a
Eurowings está ‘condenada a crescer’ e uma cidade como Lisboa será importante
para o seu crescimento, no Terminal Portela ou Terminal Montijo.
Em teoria,
a companhia low cost do Lufthansa Group vai operar no Terminal Portela.
*Transavia
A companhia
aérea Transavia compreende duas empresas integradas no Air France/KLM Group: Transavia
Holland criada em 1966 e Transavia France, criada em 2007 já depois da fusão da
Air France e KLM em 2003. Dada alguma indefinição estratégica do Air France/KLM
Group sobre o projecto Transavia, apenas retemos o total de passageiros das
duas companhias, apesar das diferenças que existem (gráfico 8).
Depois de
anos de estagnação, em 2016, o número de passageiros da Transavia cresce 22.7%
para 13 milhões. A Transavia está sob pressão accionista por acumular prejuízos
e apenas prever lucro para 2017. No caso de Lisboa, o driver de crescimento é a
Transavia France.
A
influência dos pilotos da Air France sobre a gestão da companhia mãe confina a
Transavia France a bases em França. Dada a pressão da procura por Portugal, o
crescimento da Transavia em Lisboa é, sem exagero, crucial para a sua
sobrevivência.
Gráfico
8 – Passageiros Transavia
(milhões)
Fonte: Elaboração própria com base em AF/KLM Group,
Registration Reports, Manuels de référence
*Nota sobre companhias de aparente
menos importância
1.Aigle
Azur. No início do século e depois de dezenas de anos com rotas para África, a
Aigle Azur é relançada por Arezki Idjerouidène, entrepreneur Kabyle
franco-argelino, que ganha posição nos voos da diáspora para a Argélia. A maior
parte das rotas da Aigle Azur ligam cidades de França com cidades de diásporas
em França (Lisboa, Algarve e Funchal são a excepção turística). Em 2012, a HNA
adquire 48% do capital da Aigle Azur, mas a rota Paris/China não se concretiza. Em 2014
Arezki passa o negócio ao filho e vem viver para Portugal. Morre de cancro em
Abril de 2016. Admitimos que a Aigle Azur se mantém como companhia
independente, o que não é certo.
2.Monarch. No
final de 2014 o Monarch Group passa por redefinição estratégica com a conversão
da Monarch de Leisure Low Cost Company
(LLCC) na Low Cost Carrier que na realidade já era. Admitimos que a Monarch se
mantém como companhia independente, o que não é certo.
3.Jet2.com.
Começa como companhia charter, cedo ligada ao operador Jet2 Holidays e a operar
a partir do centro de Inglaterra. Depois passa avoar para cidades no Continente
e entra em ambicioso plano de expansão. Um cínico diria que, com esta expansão,
a Jet2.com ou vai a insolvência ou tem sucesso e voará para Lisboa.
3.Nota final
Arriscamos
uma previsão de companhias aéreas no primeiro ano de operação do Terminal Montijo,
com base em contas on the back of an
envelope, mas que ajudam a compreender o que está em causa:
-Ryanair
começa com 14% do tráfego do aeroporto Humberto Delgado, com tendência a
crescer rapidamente para 18% - a sua opção pelo Terminal Montijo é decisiva,
-Easyjet
mantém o tráfego no Terminal Portela, com 12% de quota do total, e assim
diferencia-se da Ryanair,
-Transavia,
se ainda operar, terá 4% do tráfego do aeroporto Humberto Delgado e avaliará o
beneficio das taxas mais baixas com o ser menos competitiva em relação a TAP,
mas optará pelo Terminal Montijo,
-Vueling
poderá ter 5% do tráfego do aeroporto Humberto Delgado e avaliará o beneficio das taxas mais
baixas com prejuízo no posicionamento premium, e deixa-nos na dúvida,
-Eurowings
terá 4% e terá o mesmo raciocínio da Vueling e deixa-nos na dúvida,
-WIZZ terá
3% de quota do tráfego do aeroporto Humberto Delgado e opta pelo Terminal
Montijo,
-idem para
Norwegian, Aigle Azur, Monarch e Jet2.com, com 3% de quota do tráfego do aeroporto
Humberto Delgado e todas a optar pelo Terminal Montijo.
Em
conclusão, o Terminal Montijo terá
-24% do tráfego
do aeroporto Humberto Delgado (Ryanair, Transavia, WIZ e Outras), dos quais 14%
da Ryanair, e com Easyjet, Hueling e Eurowings a ficar no Terminal Portela,
-10%, sem a
Ryanair.
Se
considerarmos que o aeroporto Humberto Delgado terá tráfego de 28 milhões, um
Terminal Montijo competitivo
-começa com
2.8 milhões ou 6.7 milhões, sem ou com Ryanair,
-tem margem
para ganhar quota ao Terminal Portela.
A Bem da
Nação
Lisboa 6
Março 2017
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1) Sources: Based
on official full-year 2015 annual report for Norwegian Air Shuttle, Finnair,
Vueling, SAS Group (31.10.2015), Easyjet (30.09.2015), and full-year 2015
report for Ryanair and WizzAir (31.03.2016). Eurowings figures are from the
“Eurowings Management Presentation” 10.06.2016. • Cost per available seat
kilometer is an industry-wide cost level indicator often referred to as “CASK”.
Usually represented as operating expenses before depreciation and amortization
(EBITDA level) over produced seat kilometers (ASK). • Foreign exchange rates
used are equivalent to the daily average rates corresponding to the reporting
periods and as stated by the Central Bank of Norway • Note: For some carriers
the available financial data represents Group level data which may include cost
items from activities that are unrelated to airline operations. • Other losses
/ (gains) is not included in the CASK concept as it primarily contains hedge
gains/losses offset under financial items* as well as other non-operational
income and/or cost items such as gains on the sale of spare part inventory and
unrealized foreign currency effects on receivables/payables and (hedges of
operational expenses). *Norwegian hedges USD/NOK to counter foreign currency
risk exposure on USD denominated borrowings translated to the prevailing
currency rate at each balance sheet date. Hedge gains and losses are according
to IFRS recognized under operating expenses (other losses/ (gains) while
foreign currency gains and losses from translation of USD denominated
borrowings are recognized under financial items.
(2)Ver 2017.01.17
CAPA, Ryanair's 117million pax in 2016 tops European airline groups. The first
time an LCC topped rankings
(3)Sobre as Industrias europeias do transporte aéreo e
todas as companhias aéreas referidas aqui ver o Relatório Transporte Aéreo e
Turismo em Portugal com ss cinco
volumes estão disponíveis em http: http://www.ciitt.ualg.pt/
E, em particular, o volume II
II Parte – Indústrias europeias do
transporte aéreo
(4)-1, easyJet
airports that are part of the top 30 European airports, where easyJet is
present (therefore excludes Heathrow, Frankfurt, Istanbul and Dublin); 2) Based
on theoretical max runway capacity at airport 3) Peak = first wave departures
(before 8.30am) on weekdays in IATA Summer season or at other time of day. For
leisure destinations may also include weekend peak demand periods e.g. Saturday
in Geneva in ski season;
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