Desenvolvimento de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva


É função do Estado promover a política (de policie) para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal assegurada por operadores públicos e privados e regulação pública. A política (de policie)

-é factor de desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal,

-no respeito de valores do País, está focada na procura por deslocações turísticas, que geram procura para a conectividade aérea e exige investimento e gestão aeroportuária, e acima de jogos de interesses e de poder caseiros e prejudiciais à acessibilidade aérea competitiva (Myopia).

Os fins a realizar pela política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal são

-facilitar o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal e o seu posicionamento no exterior,

-maximizar o valor acrescentado nacional pelas deslocações turísticas de não residentes a Portugal e pelas actividades da cadeia de valor da acessibilidade aérea competitiva a Portugal,

-facilitar, supervisionar ou regular os operadores públicos ou privados que asseguram a acessibilidade aérea, garantindo o interesse público e concorrência aberta,

-promover a integração da gestão aeroportuária, conectividade aérea e marketing & vendas da oferta de turismo,

-fomentar a conectividade aérea dos aeroportos nacionais num contexto de mercado aberto em concorrência intensa,

-apoiar o sistema europeu de navegação aérea, para eficiente conectividade dos aeroportos nacionais e competitividade da Europa no mundo.

A discussão sobre esta política (de policie) é condicionada por

-exigência de conhecer modelos de negócio dos três elementos da acessibilidade aérea competitiva,

-a geografia física e humana em que Portugal se insere,

-exigências que resultam de Portugal pertencer à União Europeia,

-acordos bilaterais de tráfego aéreo com os países da CPLP.

A acessibilidade aérea competitiva é simultaneamente indispensável à oferta turística, factor de segmentação no marketing estratégico da oferta, e elemento da distribuição e instrumento da promoção do marketing & vendas da oferta final.

 

*Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal
A série de posts sobre Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal compreende

Introdução (aqui)

I Parte

-Deslocações turísticas, conectividade aérea e aeroportos em Portugal (aqui)

-Introdução à conectividade dos aeroportos de Portugal (aqui)

-Passageiros desembarcados em aeroportos de Portugal (aqui)

-Desenvolvimento de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal - o presente post

-Introdução à acessibilidade aérea competitiva a Portugal – síntese (aqui)

II Parte – Reestruturação da TAP por accionista Estado ou privado

Três posts em elaboração

-A TAP no futuro – reestruturação ou insolvência?

-Reestruturação da TAP pelo accionista privado

-Reestruturação da TAP pelo accionista Estado

III Parte – Processo de privatização da TAP

Três posts já publicados:

-Transparência e competência na privatização da TAP aqui

-Privatização da TAP – realidade e ilusão de ‘garantir serviço público’ aqui

-Actualidade de erros no processo de privatização da TAP em 2012 aqui

A publicar

-Privatização da TAP – pontos críticos do Caderno de Encargos

 

*Informação ao leitor
O presente post tem versão em PDF está disponível (aqui).

O leitor deve

-estar informado sobre os Princípios Gerais do blogue.

-percorrer o conjunto de definições e convenções que utilizamos em todos os posts (aqui).

O leitor mais curioso pode consultar a lista dos posts que temos vindo a publicar sobre a TAP (aqui).

 

1.Política para acessibilidade aérea competitiva – condicionantes

*Modelos de negócio da acessibilidade aérea competitiva
Abordar a política para acessibilidade aérea competitiva

-exige conhecer os modelos de negócio dos três processos que a integram deslocações turísticas, conectividade aérea e gestão aeroportuária,

-exclui intervenções de génese político partidária ou ao abrigo da liberdade de expressão sobre realidades que as contrariam.

Em demasiado do que temos vindo a assistir, este factor condicionante não tem sido respeitado.

*Geografia física e humana
A acessibilidade aérea competitiva a Portugal é indissociável da geografia física e humana em que Portugal se insere. A geografia física 

-torna a conectividade aérea indispensável à mobilidade de pessoas com aos países da Europa,

-dá a Lisboa vantagem comparativa importante na operação aérea com aeroportos da América Latina e oportunidade na ligação com África.

A geografia humana

-assenta em laços económicos, sociais, culturais e políticos com países da Europa que se relacionam com Portugal desde há séculos concentração da diáspora e países da CPLP,

-contribui para a massa crítica da conectividade directa, indirecta e de hub entre Lisboa e Porto e vários aeroportos importantes.

Duas observações:

-estas relações são uma das bases do posicionamento de Portugal no mundo, entendido como a percepção que os não residentes formam de País e não sobre as mais fantasistas teses sobre o que esta percepção será pu poderá ser,

-os milhões de euros desperdiçados na rota da TAP entre Portugal e Macau são ícone da gestão politica da TAP e de ignorar exigências de modelos de negócio e da geografia física e humana em causa.

*União Europeia
A integração de Portugal na União Europeia condiciona a intervenção do Estado na acessibilidade aérea a Portugal por quatro vias.

1.As companhias aéreas estabelecidas na UE,

-têm de ser viáveis em mercado aberto e concorrencial, e sem ajuda do estado,

-uma eventual ajuda do estado exige acordo da Comissão sobre programa de reestruturação que reponha a viabilidade da companhia.

2.A liberalização de direitos de tráfego aéreo no espaço da União Europeia cria um mercado aberto e concorrencial para cerca de 80% dos passageiros que desembarcam em Portugal – rotas, frequências, capacidades e preços são livres.

3.Os acordos entre a União Europeia e países terceiros

-já alteraram as ligações entre Portugal os EUA e Marrocos,

-podem vir a alterar as ligações com Brasil (crucial), países da ASEAN e a mais longo prazo Rússia, India, China, México.

4.Com mais ou menos influência da União Europeia, Portugal tem de negociar, acordos bilaterais com todos os países da CPLP e com países importantes para a diáspora (Venezuela) ou para o turismo (Rússia, China). Estes acordos fixam rotas, frequências e capacidades, indicam operadores e condicionam preços.

*Comunidade dos Países de Língua Portuguesa
Procuramos racionalizar um dos argumentos emocionais sobre a TAP, o das ligações entre Portugal e os outros países da CPLP (Nota Lusofonia e Manifesto).

Com a compreensível excepção de Timor, do caso especial da Guiné-Bissau e da também especial transportadora aérea de S. Tomé e Príncipe,

-Portugal estabeleceu acordos bilaterais de tráfego aéreo com cada um destes países soberanos,

-em todos eles há companhias aéreas, desde aos casos mais evidentes de Brasil e Angola aos de Moçambique e Cabo Verde.

A acessibilidade aérea entre Portugal e os países da CPLP não pode ser vista em função da TAP, mas sim de acordos entre estados soberanos e rotas operadas por diversas companhias.

 

2.Política (de policie) para a acessibilidade aérea competitiva

*Política para acessibilidade ao serviço do desenvolvimento do País
A política (de policie) que propomos debater integra três orientações:

-o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal exige política (de policie) consistente que crie condições para o país dispor de acessibilidade aérea competitiva assegurada por operadores públicos e privados e regulação pública,

-o driver da acessibilidade aérea competitiva a Portugal é a procura por deslocações turísticas, que geram procura para a conectividade aérea e exige investimento e gestão aeroportuária,

-no respeito de valores do País, o foco da nossa atenção deve estar nesta procura e não em jogos de interesses e poder caseiros e prejudiciais à acessibilidade aérea competitiva.

*Uma visão integrada do mercado
Todas as partes interessadas devem assumir visão integrada do mercado, por a acessibilidade aérea competitiva

1.Ser elemento condicionante da oferta final privada (offering) ao mercado,

2.No marketing estratégico, ser factor da segmentação

-geográfica (catchment area dos aeroportos de partida),

-demográfica (as gerações X e Y terão mais propensão em viajar na Ryanair?),

-psicográfica (as Full Service Carriers captam passageiros de estilo de vida diferente dos da Ryanair).

3.No marketing operacional, ser elemento da distribuição e instrumento de promoção.

*Realidades diferentes exigem abordagem diferente
A política (de policie) para a acessibilidade aérea competitiva é nacional, mas não pode ignorar que realidades diferentes em substância, quantidade e dinâmica exigem soluções diferentes:

-Lisboa é a capital do País, base da TAP e sede do hub e tem considerável potencial de crescimento no turismo de cidade e na região,

-Faro é a entrada para uma das áreas turísticas da bacia do mediterrâneo, na qual domina a deslocação de estadia balnear sazonal e o golfe,

-Porto afirma-se como entrada para região que se alarga a Espanha e tem potencial de crescimento no turismo de cidade,

-Funchal é caso híbrido entre uma tradição que se renova (dos seniores aos activos) e a procura por estadia balnear com sazonalidade atenuada.

*A TAP na política (de policie) para acessibilidade aérea competitiva
A política (de policie) para acessibilidade aérea competitiva

-está vocacionada para as companhias aéreas importantes e/ou com grande potencial de crescimento,

-reconhece na TAP, publica ou privada, a companhia aérea mais importante em passageiros e a que mais valor acrescentado nacional cria na cadeia de valor da conectividade aérea,

-implica que a reestruturação da TAP por accionista estado ou privado seja instrumento para aumentar o número de passageiros e valor acrescentado nacional.

*A função do Estado
É função do Estado promover a definição dos fins a realizar e os objectivos a atingir pela política (de policie) de acessibilidade aérea competitiva a Portugal.

*Fins a realizar
Os fins a realizar pela política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal são

-facilitar o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal e o seu posicionamento no exterior,

-maximizar o valor acrescentado nacional ao longo da cadeia de valor da acessibilidade aérea competitiva a Portugal,

-facilitar, supervisionar ou regular os operadores públicos ou privados que asseguram a acessibilidade aérea, garantindo o interesse público e concorrência aberta,

-promover a integração da gestão aeroportuária, conectividade aérea e marketing & vendas da oferta de turismo,

-fomentar a conectividade aérea dos aeroportos nacionais num contexto de mercado aberto em concorrência intensa,

-apoiar o sistema europeu de navegação aérea, para eficiente conectividade dos aeroportos nacionais e competitividade da Europa no mundo.

*Objectivos a atingir
No âmbito do sistema nacional da aviação civil deve o estado promover a fixação de objectivos nas seguintes áreas

-gestão aeroportuária e conectividade aeroportuária,

-trabalho em rede entre gestão aeroportuária, conectividade aeroportuária, e marketing & vendas da oferta de turismo

-regulação económica a funcionar,

-regulação técnica eficiente, mesmo recorrendo a outsorcing fora do País.

*Instrumento para realizar os fins e atingir os objectivos
O sistema da Aviação Civil de Portugal é o instrumento da politica (de policie) para acessibilidade aérea competitiva e compreende

-o sistema aeroportuário nacional, com gestão e serviços assegurados por empresas antes públicas, hoje privadas (ANA, Groundforce, Portway),

-conectividade aérea dos aeroportos, assegurada por companhias nacionais públicas e estrangeiras,

-Empresa Publica Navegação Aérea Portugal NAV EP,

-uma instituição independente que assegura a supervisão/regulação destas actividades,

-instituição de regulação técnica e administração pública.

*Transformação profunda do sistema da Aviação Civil em Portugal
Desde o 25 de Abril,

-no seio do sistema da Aviação Civil em Portugal forma-se um ‘sistema político administrativo do transporte aéreo’, misto de instituições e pessoas que actuam e criam relações que se fundem num cadinho especial, o Estado,

-Estado exerce funções próprias, mas é simultaneamente acionista, gestor e fiscal ou auditor, regulador e regulado, administração pública e empresas, financiador e financiado, prestador de serviços e defesa do consumidor, ganhador com o lucro da ANA e mãos largas com o prejuízo da TAP.

Este sistema evolui por força da União Europeia e globalização e conhece no seu seio evolução divergente:

-a privatização do investimento/gestão aeroportuária e da TAP transferem para empresas privadas muito do poder publico que alimenta o sistema,

-a supervisão/regulação, desde sempre o ponto mais fraco do sistema, não são reforçadas como as privatizações exigem e são menorizadas pelo governo.

 

4.Sobre Portugal, a TAP e a sua privatização

Uma vez consensualizada a política para a acessibilidade aérea competitiva do País, o governo fixava orientações estratégicas da privatização da TAP, de modo a

-alinhar os projectos estratégicos que são critério determinante de escolha do investidor de referência da venda directa,

-seleccionar as intenções de investimento e escolher a vencedora.

Como este trabalho não foi feito, a avaliação das intenções de investimento e a escolha do projecto vencedor serão resultado de mero pragmatismo.

 

A Bem da Nação

Lisboa 17 de Fevereiro de 2015

Sérgio Palma Brito

Sem comentários:

Enviar um comentário