É função do Estado promover a política (de policie) para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal assegurada por operadores públicos e privados e regulação pública. A política (de policie)
-é factor
de desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal,
-no
respeito de valores do País, está focada na procura por deslocações turísticas,
que geram procura para a conectividade aérea e exige investimento e gestão
aeroportuária, e acima de jogos de interesses e de poder caseiros e
prejudiciais à acessibilidade aérea competitiva (Myopia).
Os fins a
realizar pela política
para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal são
-facilitar o
desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal e o seu posicionamento
no exterior,
-maximizar o
valor acrescentado nacional pelas deslocações turísticas de não residentes a
Portugal e pelas actividades da cadeia de valor da acessibilidade aérea competitiva a
Portugal,
-facilitar,
supervisionar ou regular os operadores públicos ou privados que asseguram a
acessibilidade aérea, garantindo o interesse público e concorrência aberta,
-promover a
integração da gestão aeroportuária, conectividade aérea e marketing &
vendas da oferta de turismo,
-fomentar a
conectividade aérea dos aeroportos nacionais num contexto de mercado aberto em
concorrência intensa,
-apoiar o
sistema europeu de navegação aérea, para eficiente conectividade dos aeroportos
nacionais e competitividade da Europa no mundo.
A discussão
sobre esta política (de policie) é
condicionada por
-exigência
de conhecer modelos de negócio dos três elementos da acessibilidade aérea
competitiva,
-a
geografia física e humana em que Portugal se insere,
-exigências
que resultam de Portugal pertencer à União Europeia,
-acordos
bilaterais de tráfego aéreo com os países da CPLP.
A
acessibilidade aérea competitiva é simultaneamente indispensável à oferta
turística, factor de segmentação no marketing estratégico da oferta, e elemento
da distribuição e instrumento da promoção do marketing & vendas da oferta
final.
*Privatização da TAP e
acessibilidade aérea competitiva a Portugal
A série de
posts sobre Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal
compreende
I Parte
-Desenvolvimento
de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal - o presente post
II Parte –
Reestruturação da TAP por accionista Estado ou privado
Três posts
em elaboração
-A TAP no
futuro – reestruturação ou insolvência?
-Reestruturação
da TAP pelo accionista privado
-Reestruturação
da TAP pelo accionista Estado
III Parte –
Processo de privatização da TAP
Três posts
já publicados:
A publicar
-Privatização
da TAP – pontos críticos do Caderno de Encargos
*Informação ao leitor
O presente
post tem versão em PDF está disponível (aqui).
O leitor
deve
O leitor
mais curioso pode consultar a lista dos posts que temos vindo a publicar sobre
a TAP (aqui).
1.Política para acessibilidade aérea
competitiva
– condicionantes
*Modelos de negócio da
acessibilidade aérea competitiva
Abordar a
política para acessibilidade aérea competitiva
-exige
conhecer os modelos de negócio dos três processos que a integram deslocações
turísticas, conectividade aérea e gestão aeroportuária,
-exclui
intervenções de génese político partidária ou ao abrigo da liberdade de
expressão sobre realidades que as contrariam.
Em
demasiado do que temos vindo a assistir, este factor condicionante não tem sido
respeitado.
*Geografia física e humana
A
acessibilidade aérea competitiva a Portugal é indissociável da geografia física
e humana em que Portugal se insere. A geografia física
-torna a
conectividade aérea indispensável à mobilidade de pessoas com aos países da
Europa,
-dá a
Lisboa vantagem comparativa importante na operação aérea com aeroportos da América
Latina e oportunidade na ligação com África.
A geografia
humana
-assenta em
laços económicos, sociais, culturais e políticos com países da Europa que se
relacionam com Portugal desde há séculos concentração da diáspora e países da
CPLP,
-contribui
para a massa crítica da conectividade directa, indirecta e de hub entre Lisboa
e Porto e vários aeroportos importantes.
Duas
observações:
-estas
relações são uma das bases do posicionamento de Portugal no mundo, entendido
como a percepção que os não residentes formam de País e não sobre as mais
fantasistas teses sobre o que esta percepção será pu poderá ser,
-os milhões
de euros desperdiçados na rota da TAP entre Portugal e Macau são ícone da
gestão politica da TAP e de ignorar exigências de modelos de negócio e da
geografia física e humana em causa.
*União Europeia
A integração
de Portugal na União Europeia condiciona a intervenção do Estado na
acessibilidade aérea a Portugal por quatro vias.
1.As
companhias aéreas estabelecidas na UE,
-têm de ser
viáveis em mercado aberto e concorrencial, e sem ajuda do estado,
-uma
eventual ajuda do estado exige acordo da Comissão sobre programa de
reestruturação que reponha a viabilidade da companhia.
2.A liberalização
de direitos de tráfego aéreo no espaço da União Europeia cria um mercado aberto
e concorrencial para cerca de 80% dos passageiros que desembarcam em Portugal –
rotas, frequências, capacidades e preços são livres.
3.Os
acordos entre a União Europeia e países terceiros
-já
alteraram as ligações entre Portugal os EUA e Marrocos,
-podem vir
a alterar as ligações com Brasil (crucial), países da ASEAN e a mais longo prazo Rússia,
India, China, México.
4.Com mais
ou menos influência da União Europeia, Portugal tem de negociar, acordos
bilaterais com todos os
países da CPLP e com países importantes para a diáspora (Venezuela) ou para o
turismo (Rússia, China). Estes acordos fixam rotas, frequências e capacidades,
indicam operadores e condicionam preços.
*Comunidade dos Países de Língua Portuguesa
Procuramos
racionalizar um dos argumentos emocionais sobre a TAP, o das ligações entre
Portugal e os outros países da CPLP (Nota Lusofonia e Manifesto).
Com a
compreensível excepção de Timor, do caso especial da Guiné-Bissau e da também
especial transportadora aérea de S. Tomé e Príncipe,
-Portugal
estabeleceu acordos bilaterais de tráfego aéreo com cada um destes países
soberanos,
-em todos
eles há companhias aéreas, desde aos casos mais evidentes de Brasil e Angola
aos de Moçambique e Cabo Verde.
A
acessibilidade aérea entre Portugal e os países da CPLP não pode ser vista em
função da TAP, mas sim de acordos entre estados soberanos e rotas operadas por
diversas companhias.
2.Política (de policie) para a acessibilidade aérea competitiva
*Política para acessibilidade ao
serviço do desenvolvimento do País
A política
(de policie) que propomos debater integra
três orientações:
-o
desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal exige política (de policie) consistente que crie condições
para o país dispor de acessibilidade aérea competitiva assegurada por
operadores públicos e privados e regulação pública,
-o driver da acessibilidade aérea
competitiva a Portugal é a procura por deslocações turísticas, que geram
procura para a conectividade aérea e exige investimento e gestão aeroportuária,
-no
respeito de valores do País, o foco da nossa atenção deve estar nesta procura e
não em jogos de interesses e poder caseiros e prejudiciais à acessibilidade
aérea competitiva.
*Uma visão integrada do mercado
Todas as
partes interessadas devem assumir visão integrada do mercado, por a
acessibilidade aérea competitiva
1.Ser
elemento condicionante da oferta final privada (offering) ao mercado,
2.No
marketing estratégico, ser factor da segmentação
-geográfica
(catchment area dos aeroportos de
partida),
-demográfica
(as gerações X e Y terão mais propensão em viajar na Ryanair?),
-psicográfica
(as Full Service Carriers captam passageiros de estilo de vida diferente dos da
Ryanair).
3.No
marketing operacional, ser elemento da distribuição e instrumento de promoção.
*Realidades diferentes exigem
abordagem diferente
A política
(de policie) para a acessibilidade aérea competitiva é nacional, mas não pode
ignorar que realidades diferentes em substância, quantidade e dinâmica exigem
soluções diferentes:
-Lisboa é a
capital do País, base da TAP e sede do hub e tem considerável potencial de
crescimento no turismo de cidade e na região,
-Faro é a
entrada para uma das áreas turísticas da bacia do mediterrâneo, na qual domina
a deslocação de estadia balnear sazonal e o golfe,
-Porto
afirma-se como entrada para região que se alarga a Espanha e tem potencial de
crescimento no turismo de cidade,
-Funchal é caso
híbrido entre uma tradição que se renova (dos seniores aos activos) e a procura
por estadia balnear com sazonalidade atenuada.
*A TAP na política (de policie) para acessibilidade aérea
competitiva
A política
(de policie) para acessibilidade aérea competitiva
-está
vocacionada para as companhias aéreas importantes e/ou com grande potencial de
crescimento,
-reconhece
na TAP, publica ou privada, a companhia aérea mais importante em passageiros e
a que mais valor acrescentado nacional cria na cadeia de valor da conectividade
aérea,
-implica
que a reestruturação da TAP por accionista estado ou privado seja instrumento
para aumentar o número de passageiros e valor acrescentado nacional.
*A função do Estado
É função do
Estado promover a definição dos fins a realizar e os objectivos a atingir pela
política (de policie) de acessibilidade aérea competitiva a Portugal.
*Fins a realizar
Os fins a
realizar pela política
para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal são
-facilitar o
desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal e o seu posicionamento
no exterior,
-maximizar
o valor acrescentado nacional ao longo da cadeia de valor da acessibilidade aérea competitiva a
Portugal,
-facilitar,
supervisionar ou regular os operadores públicos ou privados que asseguram a
acessibilidade aérea, garantindo o interesse público e concorrência aberta,
-promover a
integração da gestão aeroportuária, conectividade aérea e marketing &
vendas da oferta de turismo,
-fomentar a
conectividade aérea dos aeroportos nacionais num contexto de mercado aberto em
concorrência intensa,
-apoiar o
sistema europeu de navegação aérea, para eficiente conectividade dos aeroportos
nacionais e competitividade da Europa no mundo.
*Objectivos a atingir
No âmbito
do sistema nacional da aviação civil deve o estado promover a fixação de
objectivos nas seguintes áreas
-gestão
aeroportuária e conectividade aeroportuária,
-trabalho
em rede entre gestão aeroportuária, conectividade
aeroportuária, e marketing & vendas da oferta de turismo
-regulação
económica a funcionar,
-regulação
técnica eficiente, mesmo recorrendo a outsorcing fora do País.
*Instrumento para realizar os fins e
atingir os objectivos
O sistema
da Aviação Civil de Portugal é o instrumento da politica (de policie) para acessibilidade aérea
competitiva e compreende
-o sistema
aeroportuário nacional, com gestão e serviços assegurados por empresas antes
públicas, hoje privadas (ANA, Groundforce, Portway),
-conectividade
aérea dos aeroportos, assegurada por companhias nacionais públicas e
estrangeiras,
-Empresa
Publica Navegação Aérea Portugal NAV EP,
-uma
instituição independente que assegura a supervisão/regulação destas
actividades,
-instituição
de regulação técnica e administração pública.
*Transformação profunda do sistema
da Aviação Civil em Portugal
Desde o 25
de Abril,
-no seio do
sistema da Aviação Civil em Portugal forma-se um ‘sistema político
administrativo do transporte aéreo’, misto de instituições e pessoas que actuam
e criam relações que se fundem num cadinho especial, o Estado,
-Estado
exerce funções próprias, mas é simultaneamente acionista, gestor e fiscal ou auditor,
regulador e regulado, administração pública e empresas, financiador e
financiado, prestador de serviços e defesa do consumidor, ganhador com o lucro
da ANA e mãos largas com o prejuízo da TAP.
Este
sistema evolui por força da União Europeia e globalização e conhece no seu seio
evolução divergente:
-a
privatização do investimento/gestão aeroportuária e da TAP transferem para
empresas privadas muito do poder publico que alimenta o sistema,
-a
supervisão/regulação, desde sempre o ponto mais fraco do sistema, não são
reforçadas como as privatizações exigem e são menorizadas pelo governo.
4.Sobre Portugal, a TAP e a sua
privatização
Uma vez
consensualizada a política para a acessibilidade aérea competitiva do País, o
governo fixava orientações estratégicas da privatização da TAP, de modo a
-alinhar os
projectos estratégicos que são critério determinante de escolha do investidor
de referência da venda directa,
-seleccionar
as intenções de investimento e escolher a vencedora.
Como este
trabalho não foi feito, a avaliação das intenções de investimento e a escolha
do projecto vencedor serão resultado de mero pragmatismo.
A Bem da
Nação
Lisboa 17
de Fevereiro de 2015
Sérgio
Palma Brito
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