Introdução à conectividade dos aeroportos de Portugal


A conectividade que as companhias aéreas asseguram a um aeroporto é objecto de análise e quantificação por recente estudo do Airports Council International (1), sem o qual o presente texto não existiria. O estudo levanta perguntas a que não sabemos responder, mas parece ser ferramenta útil para situar o posicionamento dos aeroportos de Lisboa e Faro no contexto dos aeroportos comparáveis.

Ultrapassada a noção intuitiva de ‘conectividade directa’ e a evidente e muito actual ‘conectividade de hub’, temos o diversificado mundo da ‘conectividade indirecta’ (2) cuja quantificação suscita perguntas ao espirito menos curioso.

Na avaliação da ajuda púbica a companhia aérea, a União Europeia admite a falência da empresa e dá prioridade à recuperação da conectividade aérea do Estado Membro, definida como a soma da conectividade de todos os seus aeroportos.

No top 10 de crescimento da conectividade em aeroportos comparáveis,

-o aeroporto de Lisboa é quarto na conectividade total, sétimo na conectividade directa e sexto na conectividade indirecta, 

-o aeroporto de Faro é sétimo em todas as conectividades.

No que se refere à conectividade de hub, o aeroporto de Lisboa

-tem excelente 15º lugar no Top 15 de todos os aeroportos da Europa, no crescimento da conectividade de hub entre 2004/2014,

-é 7º no Top 10 de crescimento da conectividade de hub de aeroportos europeus comparáveis, 

-é 9º, à frente de Munique e Madrid, no Top 15 da conectividade de hub de todos os aeroportos na ligação com África, 

-é 5º, à frente de Heathrow e Munique, no Top 15 da conectividade de hub de aeroportos na ligação com América Latina.

No caso da conectividade de hub, o estudo sublinha alguma volatilidade nos lugares no ranking, porque a competitividade do hub está sob pressão – observação muito actual perante o exigir que o accionista da TAP garanta o hub de Lisboa em perpetuidade (3).

 

*Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal
A série de posts sobre Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal compreende

Introdução (aqui)

I Parte

-Deslocações turísticas, conectividade aérea e aeroportos em Portugal (aqui)

-Introdução à conectividade dos aeroportos de Portugal – o presente post

-Passageiros desembarcados em aeroportos de Portugal (aqui)

-Desenvolvimento de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal (aqui)

-Introdução à acessibilidade aérea competitiva a Portugal – síntese (aqui)

II Parte – Reestruturação da TAP por accionista Estado ou privado

Três posts em elaboração

-A TAP no futuro – reestruturação ou insolvência?

-Reestruturação da TAP pelo accionista privado

-Reestruturação da TAP pelo accionista Estado

III Parte – Processo de privatização da TAP

Três posts já publicados:

-Transparência e competência na privatização da TAP aqui

-Privatização da TAP – realidade e ilusão de ‘garantir serviço público’ aqui

-Actualidade de erros no processo de privatização da TAP em 2012 aqui

A publicar

-Privatização da TAP – pontos críticos do Caderno de Encargos

 

*Informação ao leitor
O presente post tem versão em PDF está disponível (aqui).

O leitor deve

-estar informado sobre os Princípios Gerais do blogue.

-percorrer o conjunto de definições e convenções que utilizamos em todos os posts (aqui).

O leitor mais curioso pode consultar a lista dos posts que temos vindo a publicar sobre a TAP (aqui).

 

 

Introdução

*Conectividade de aeroportos e União Europeia
De memória de homem, não nos lembramos de debate público sobre conectividade de aeroportos em Portugal. Este facto diz muito sobre o excesso dos mais variados e pouco relevantes eventos sobre turismo e a carência do quer que seja onde se divulgue e discuta os reais problemas do turismo.

A importância da conectividade aeroportuária pode ser aferida pela importância que tem para a União Europeia. Na avaliação da ajuda púbica a companhia aérea, a União Europeia admite a falência da empresa e dá prioridade à recuperação da conectividade aérea do Estado Membro. Em síntese,

-“Experience shows that even if an airline goes bankrupt and can't be restructured to become viable again, its disappearance doesn't mean the Member State concerned will lose its connectivity.” (4).

Esta declaração baliza a reestruturação pública da TAP.

*Conectividade dos aeroportos europeus – evolução 2004/2014
Na definição mais simples, a conectividade de um aeroporto é medida pelo número de ligações directas com outros aeroportos.

O estudo alarga o conceito de conectividade e procura medir a ‘quantidade’ e evolução da conectividade de aeroportos e hubs da Europa entre 2004/2014. Sempre que não haja indicação explícita de fonte, este estudo é a fonte utilizada ou citada.

Para não complicar mais um assunto que não é evidente em primeira leitura, em muitas das citações mantemos o inglês.

A conectividade dos aeroportos de Porto e Funchal não atinge valores que justifique referência pelo estudo.

 

1.Introdução à conectividade aérea de aeroportos

*Conectividade de aeroporto – o modelo
Modelo é uma representação simplificada da realidade, útil para nos ajudar a conhecer, compreender e prever a evolução da realidade modelizada. Na ocorrência, a realidade é a intensa rede de ligações aéreas no seio de países e da Europa e na ligação entre a Europa e outros continentes.

A figura 1 ilustra o modelo das conectividades de aeroporto:

-directa, “connections offered by airport X to a other airports”,

-indirecta, via “hub indirect connections offered by airport X to other destinations via an intermediate airport hub”,

-total, “made up of direct connectivity and indirect connectivity”.

A ‘onward connectivity, The connectivity channeled through hub airports, 

Figura 1 – Modelo de conectividade de aeroporto

 

Fonte: Estudo do ACI

*Conectividade de aeroporto hub – modelo
A figura 2 ilustra o modelo de conectividade de aeroporto hub, definida como “connections offered through hub airport X between two other airports”.

Figura 2 – Modelo de conectividade de aeroporto de hub




Fonte: Estudo do ACI

Neste caso, “Indirect connectivity offered also allows to determine through which intermediate hub airport this connectivity is channeled”.

No ponto 3 analisamos a conectividade de hub com base na conectividade do hub intercontinental de Lisboa.

 

2.Conectividade dos aeroportos de Lisboa e Faro

*Conectividade do aeroporto de Lisboa
Os gráficos 1-2-3 ilustram, para os aeroportos do Grupo II, o top 10 de crescimento da conectividade total, directa e indirecta entre 2004/2014.

Neste top 10 de crescimento da conectividade, o aeroporto de Lisboa é

-quarto na conectividade total, sétimo na conectividade directa e sexto na conectividade indirecta. 

Apresentamos a conectividade de hub do aeroporto de Lisboa no ponto 3, mas esclarecemos desde já a relação entre as conectividades. No caso concreto de Lisboa, várias vozes do turismo receptor questionam o interesse do hub da TAP porque se limitaria a ‘fazer passar estrangeiros pelo aeroporto de Lisboa’. Melhor do que nós, o estudo do ACI mostra a integração entre as conectividades:

-“Hub connectivity complements airport connectivity by generating transfer traffic – which supports direct connectivity and also stimulates cost efficiencies and economic growth. Transfer traffic is indeed needed to fill ‘the empty seats’ on those destinations for which local demand is too weak to justify the existence of an air service or increases in its frequency/capacity. Hence, transfer traffic allows an airport to grow its direct connectivity far beyond what its local market may support. Without transfer traffic, many direct connections offered from hub airports could not be sustained. Therefore, hub connectivity allows for the provision of more direct connections from which the local community benefits.” (p.27).

Mais concretamente, sem o hub intercontinental,

-a TAP não operaria rotas que opera na Europa e outros continentes,

-o aeroporto de Lisboa perderia massa crítica e voltaria a ser, em grande parte, um aeroporto regional da Europa.

Em outro post mostramos que o hub é garantido pela competitividade da acessibilidade aérea a Portugal      e condição necessária da viabilidade da TAP como a conhecemos.

Gráfico 1 – Top 10 de crescimento da conectividade total nos aeroportos do grupo II
(%)

 
 
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo citado, p. 33
*Para não afectar a escala do gráfico excluímos Sabiha Gökçen (SAW), o novo aeroporto de Istambul com 57% de crescimento.

Gráfico 2 – Top 10 de crescimento da conectividade directa nos aeroportos do grupo II.
(%)

 
 Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo citado, p. 33
*Para não afectar a escala do gráfico excluímos Sabiha Gökçen (SAW), o novo aeroporto de Istambul com 73% de crescimento.

Gráfico 3 – Top 10 de crescimento da conectividade indirecta nos aeroportos do grupo II.
(%)

 
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo citado, p. 33
*Para não afectar a escala do gráfico excluímos Sabiha Gökçen (SAW), o novo aeroporto de Istambul com 31% de crescimento.

Estes números mostram um bom desempenho do aeroporto de Lisboa no crescimento da conectividade total e levantam questões para a política de transportes aéreos que falta ao País. A primeira é a conectividade directa ter o menor crescimento (2%) e ser o campo da concorrência à TAP por companhias de full sercie e low cost .

A segunda é a da conectividade indirecta ser a de maior crescimento (6%, não considerando os 11% de crescimento da conectividade de hub) e

-ser assegurada a por full services carriers que ligam Lisboa aos seus hubs nacionais e intercontinentais,

-poder facilitar a captação de turistas da Europa e de outros continentes em número que é importante conhecer,

-ser importante para as viagens de negócio e educação de residentes em Portugal.

*Conectividade do aeroporto de Faro
Os gráficos 4-5-6 ilustram, para os aeroportos do Grupo III, o top 10 de crescimento da conectividade total, directa e indirecta entre 2004/2014. A quantificação do crescimento dá resultados a contextualizar. Entre outros, é o caso do aeroporto de Bolonha que assenta em crescimento a partir de base reduzida.

Gráfico 4 – Top 10 de crescimento da conectividade total nos aeroportos do grupo III
(%)

 

Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo citado, p. 33

Gráfico 5 – Top 10 de crescimento da conectividade directa nos aeroportos do grupo III
(%)


Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo citado, p. 33

Gráfico 6 – Top 10 de crescimento da conectividade indirecta nos aeroportos do grupo III
(%)

 

Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo citado, p. 33
*Para não afectarmos a escala excluímos aeroporto de Charleroi que cresce 94% em conectividade indirecta.

Como acontece com o aeroporto de Lisboa, estes números mostram bom desempenho do aeroporto de Faro no crescimento da conectividade total, directa e indirecta. Dito isto, exigem análise detalhada em relação com

-o declínio da importância dos operadores de package holiday que ‘fizeram’ o aeroporto de Faro,

-a afirmação das companhias low cost (ou melhor, do modelo diversificado), assente em procura diferente da do package holiday e que explicam este aumento da conectividade que é um factor de diversificação da procura.

 

3.Conectividade de hub no aeroporto de Lisboa

*Europa – aeroportos no top 15 de conectividade de hub
O gráfico 7 ilustra o top 15 do crescimento da conectividade de hub de aeroportos da Europa entre 2004/2014. Sublinhamos que o aeroporto de Lisboa não figura no TOP 15 da conectividade directa, indirecta e total. Esta performance do aeroporto de Lisboa deve enquadrada numa tendência identificada pelo estudo:

-“European hub connectivity growth over the last decade has come from intercontinental hub connectivity – i.e. European hubs facilitating passengers traveling from one other world region to another. However again Europe is lagging behind other parts of the world – in 2004 the top 3 European hubs had circa 3.5 times the intercontinental connectivity of the top 3 Gulf hubs. Now the situation has reversed, with the same Gulf airports now providing twice the level of intercontinental connectivity compared to their European counterparts.” (p.4).

As ligações directas entre os ‘Gulf hubs’ com África e América Latina ajudam a compreender a falta de interesse das suas linhas aéreas na privatização da TAP.

O crescimento de Istambul (entre 2004/2014, o número de passageiros passa de 16 para 56 milhões) e de Sheremetyevo (SVO) têm a ver com o papel crescente da Turquia e Federação Russa na Europa e nas ligações com outros continentes.

A presença do aeroporto de Lisboa neste top 15, mesmo em último lugar, é de registar, sobretudo se considerarmos os aeroportos que não figuram no ranking ou dele saíram

Gráfico 7 – Top 15 do crescimento da conectividade de hub de aeroportos da Europa entre 2004/2014

 
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo citado, p. 32

*Europa – top 10 de crescimento da conectividade de hub em aeroportos do grupo II
O gráfico 8 completa a informação dos gráficos 1-2-3 e ilustra o sétimo lugar de Lisboa no top 10 do crescimento da conectividade de aeroporto de hub em aeroportos do Grupo II na Europa. Destacamos dois aeroportos:

-o leader é Berlim Tegel com 37%, não figura no gráfico pela escala,

-São Petersburgo, entre 2004/2013 passa de 4.3 a 12.8 milhões de passageiros,

-Málaga, com 13.5 milhões de passageiros em 2013, a confirmar que a usual comparação com o aeroporto de Faro faz pouco sentido.

Gráfico 8 – Top 10 de crescimento da conectividade de hub nos aeroportos europeus do grupo II
(%)

 
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo citado, p. 32
* Berlim Tegel com 37%, não figura no gráfico pela escala.

*Especialização de hubs e quota de mercado
Citamos o estudo do ACI sobre Hub specialisation & market shares:

-“When looking at onward connectivity towards each world region, the lack of dominant position and the relatively low market shares of each hub are evident. At the same time, a certain degree of hub specialization is also apparent – for example: Paris-Charles de Gaulle providing the most onward connections to Africa, Frankfurt to Asia-Pacific, Istanbul to the Middle East and Madrid to Latin America.”.

Os gráficos 9 e 10 ilustram a posição de Lisboa no ranking dos “Top 20 hubs offering most connections between ACI Europe member airports and the world regions, 2014”. É sem surpresa que constatamos Lisboa ser

-nono nas ligações com África (gráfico 9) e quinto nas ligações com a América Latina (gráfico 10).

No caso de Africa, Lisboa lidera o grupo dos hubs menos importantes. Istambul em 2º lugar e Johannesburg em 6º ilustram uma realidade de que se fala pouco.

Gráfico 9 – Top 15 da conectividade de hub de aeroportos na ligação com África
(métrica SEO NetScan)
 
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo citado, p. 26

No caso da América Latina,

-o quinto lugar de Lisboa lidera os aeroportos da 2ª divisão, depois dos quatro grandes,

-Istambul em segundo lugar e S. Paulo em sexto evidenciam aspectos pouco falados da concorrência ao hub de Lisboa. 

Gráfico 10 – Top 15 da conectividade de hub de aeroportos na ligação com América Latina
(métrica SEO NetScan)

 onte – Elaboração própria com base em ACI, estudo citado, p. 26

*Individual hub airports
Do relatório do ACI, citamos o ponto que mais interessa ao hub de Lisboa:

-“Individual hub airports have both appeared on disappeared from the top 20 list since 2004, reflecting different fortunes in a competitive market. This competitive landscape is also reflected in the relatively low market share of all individual hubs, with the airport with the most onward connectivity still only having 13% of Europe’s overall onward connectivity. Some hubs are specialising in niche markets, with different airports having different relative strengths in terms of connectivity the various world regions.” [o sublinhado é nosso].

 
4.Nota final

*Conectividade no seio da Europa
Sobre a evolução da conectividade na Europa, citamos:

-“Across Europe, total connectivity increased by +38% between 2004 and 2014. This was a strong increase, but was a result of larger increases in indirect connectivity, considered to be less valuable than direct connectivity, given the increased travel times.”,

-“The crisis in 2008 hit European airport connectivity hard (-4.9% in one year) and resulted in structural shift in the nature of this connectivity. While overall connectivity recovered by 2010, this was driven by indirect connectivity, with direct connectivity only returning to pre-crisis years in 2011, before then subsequently stagnating until today.”.

*Conectividade indirecta da Europa
Sobre a evolução da conectividade indirecta e de aeroporto de hub na Europa, citamos:

-“Most indirect connections out of Europe are still channelled via EU hubs, but their share has decreased by 10% in the last decade, reflecting pressure from competing hubs in Turkey, the Gulf, and to an extent, North America.

-“European hub connectivity growth over the last decade has come from intercontinental hub connectivity – i.e. European hubs facilitating passengers traveling from one other world region to another. However again Europe is lagging behind other parts of the world”.

*Concorrência e competitividade entre grandes hubs
Sobre concorrência e competitividade entre grandes hubs, citamos:

-“The top 3 European hubs by onward connectivity remain Frankfurt, Amsterdam and Paris-Charles de Gaulle respectively – however their collective market share has decreased from 33% to 29% since 2004,  and during this time Istanbul-Atatürk, Moscow- Sheremetyevo and Dubai have all now entered the ranks of the top 20.”,

-“2004 the top 3 European hubs had circa 3.5 times the intercontinental connectivity of the top 3 Gulf hubs. Now the situation has reversed, with the same Gulf airports now providing twice the level of intercontinental connectivity compared to their European counterparts.”.

*Individual hub airports
Por fim, o ponto que mais interessa ao hub de Lisboa:
-“Individual hub airports have both appeared on disappeared from the top 20 list since 2004, reflecting different fortunes in a competitive market. This competitive landscape is also reflected in the relatively low market share of all individual hubs, with the airport with the most onward connectivity still only having 13% of Europe’s overall onward connectivity. Some hubs are specialising in niche markets, with different airports having different relative strengths in terms of connectivity the various world regions.”.

 
A Bem da Nação

Lisboa 17 de Fevereiro de 2015

Sérgio Palma Brito

 

Notas

(1)Airports Council International, Airport Industry Conectivity Report, 2004/2014, 2010. A quntificação é feita com base no “SEO NetScan connectivity model, which measures airport connectivity in a more comprehensive way. Using airline schedule data as input, the NetScan connectivity model is both quantitative and qualitative.”.

O estudo do ACI divide os aeroportos da Europa em quarto grupos ilustrados pelo gráfico seguinte:


Em Portugal, Lisboa (16.0 milhões de passageiros em 2013) pertence ao grupo II, Porto (6.4 milhões) e Faro (6.0 milhões) ao grupo III e Funchal (2.4 milhões) ao IV, com base em INE – Estatística de Turismo, 2013. A conectividade dos aeroportos de Porto e Funchal não atinge valores que justifique referência pelo estudo.

(2)A título de mero exemplo, uma busca de voos entre Copenhague e Lisboa na Expedia apresenta fascinante exemplo de conectividade indirecta com a Alitalia: via Amesterdão e Veneza (voos KLM) e Lisboa (voo TAP).

(3)"Acho que vamos encontrar vários interessados que têm que apresentar um plano estratégico e de crescimento da empresa e terão que manter, de forma perpétua, a marca TAP, o 'hub' [centro de operações] em Lisboa e um conjunto de serviços públicos", declarou Pires de Lima no parlamento. Ver Dinheiro Vivo de 15 de Janeiro de 2015 aqui.

 (4)Ver a ‘caixa’ de síntese e o ponto 5 do documento “State aid for airline restructuring: does it give you wings?” de 9 de Julho de 2014 (aqui). A conectividade de um Estado Membro é o somatório das conectividades dos seus aeroportos

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