A
conectividade que as companhias aéreas asseguram a um aeroporto é objecto de
análise e quantificação por recente estudo do Airports Council International
(1), sem o qual o presente texto não existiria. O estudo levanta perguntas a
que não sabemos responder, mas parece ser ferramenta útil para situar o
posicionamento dos aeroportos de Lisboa e Faro no contexto dos aeroportos
comparáveis.
Ultrapassada
a noção intuitiva de ‘conectividade directa’ e a evidente e muito actual
‘conectividade de hub’, temos o diversificado mundo da ‘conectividade
indirecta’ (2) cuja quantificação suscita perguntas ao espirito menos curioso.
Na
avaliação da ajuda púbica a companhia aérea, a União Europeia admite a falência
da empresa e dá prioridade à recuperação da conectividade aérea do Estado
Membro, definida como a soma da conectividade de todos os seus aeroportos.
No top 10
de crescimento da
conectividade em aeroportos comparáveis,
-o
aeroporto de Lisboa é quarto na conectividade total, sétimo na conectividade
directa e sexto na conectividade indirecta,
-o
aeroporto de Faro é sétimo em todas as conectividades.
No que se
refere à conectividade de hub, o aeroporto de Lisboa
-tem
excelente 15º lugar no Top 15 de todos os aeroportos da Europa, no crescimento
da conectividade de hub entre 2004/2014,
-é 7º no
Top 10 de crescimento da conectividade de hub de aeroportos europeus
comparáveis,
-é 9º, à
frente de Munique e Madrid, no Top 15 da conectividade de hub de todos os
aeroportos na ligação com África,
-é 5º, à
frente de Heathrow e Munique, no Top 15 da conectividade de hub de aeroportos
na ligação com América Latina.
No caso da
conectividade de hub, o estudo sublinha alguma volatilidade nos lugares no
ranking, porque a competitividade do hub está sob pressão – observação muito
actual perante o exigir que o accionista da TAP garanta o hub de Lisboa em
perpetuidade (3).
*Privatização da TAP e
acessibilidade aérea competitiva a Portugal
A série de
posts sobre Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal
compreende
I Parte
-Introdução à conectividade dos
aeroportos de Portugal – o presente post
II Parte –
Reestruturação da TAP por accionista Estado ou privado
Três posts
em elaboração
-A TAP no
futuro – reestruturação ou insolvência?
-Reestruturação
da TAP pelo accionista privado
-Reestruturação
da TAP pelo accionista Estado
III Parte –
Processo de privatização da TAP
Três posts
já publicados:
A publicar
-Privatização
da TAP – pontos críticos do Caderno de Encargos
*Informação ao leitor
O presente
post tem versão em PDF está disponível (aqui).
O leitor
deve
O leitor
mais curioso pode consultar a lista dos posts que temos vindo a publicar sobre
a TAP (aqui).
Introdução
*Conectividade de aeroportos e União
Europeia
De memória
de homem, não nos lembramos de debate público sobre conectividade de aeroportos
em Portugal. Este facto diz muito sobre o excesso dos mais variados e pouco
relevantes eventos sobre turismo e a carência do quer que seja onde se divulgue
e discuta os reais problemas do turismo.
A
importância da conectividade aeroportuária pode ser aferida pela importância
que tem para a União Europeia. Na avaliação da ajuda púbica a companhia aérea,
a União Europeia admite a falência da empresa e dá prioridade à recuperação da
conectividade aérea do Estado Membro. Em síntese,
-“Experience shows that even if an airline goes
bankrupt and can't be restructured to become viable again, its disappearance
doesn't mean the Member State concerned will lose its connectivity.” (4).
Esta declaração
baliza a reestruturação pública da TAP.
*Conectividade dos aeroportos
europeus – evolução 2004/2014
Na
definição mais simples, a conectividade de um aeroporto é medida pelo número de
ligações directas com outros aeroportos.
O estudo alarga
o conceito de conectividade e procura medir a ‘quantidade’ e evolução da
conectividade de aeroportos e hubs da Europa entre 2004/2014. Sempre que não
haja indicação explícita de fonte, este estudo é a fonte utilizada ou citada.
Para não
complicar mais um assunto que não é evidente em primeira leitura, em muitas das
citações mantemos o inglês.
A
conectividade dos aeroportos de Porto e Funchal não atinge valores que
justifique referência pelo estudo.
1.Introdução à conectividade aérea
de aeroportos
*Conectividade de aeroporto – o
modelo
Modelo é
uma representação simplificada da realidade, útil para nos ajudar a conhecer,
compreender e prever a evolução da realidade modelizada. Na ocorrência, a
realidade é a intensa rede de ligações aéreas no seio de países e da Europa e
na ligação entre a Europa e outros continentes.
A figura 1 ilustra
o modelo das conectividades de aeroporto:
-directa, “connections offered by airport X to a other
airports”,
-indirecta, via “hub indirect connections offered by airport
X to other destinations via an intermediate airport hub”,
-total, “made up of direct connectivity and indirect
connectivity”.
A ‘onward connectivity, The connectivity channeled
through hub airports,
Figura 1 – Modelo de conectividade
de aeroporto
Fonte: Estudo do ACI
*Conectividade de aeroporto hub –
modelo
A figura 2
ilustra o modelo de conectividade de aeroporto hub, definida como “connections
offered through hub airport X between two other airports”.
Figura 2 – Modelo de conectividade
de aeroporto de hub
Fonte: Estudo do ACI
Neste caso, “Indirect connectivity offered also allows
to determine through which intermediate hub airport this connectivity is
channeled”.
No ponto 3
analisamos a conectividade de hub com base na conectividade do hub
intercontinental de Lisboa.
2.Conectividade dos aeroportos de
Lisboa e Faro
*Conectividade do aeroporto de
Lisboa
Os gráficos
1-2-3 ilustram, para os aeroportos do Grupo II, o top 10 de crescimento da
conectividade total, directa e indirecta entre 2004/2014.
Neste top
10 de crescimento da conectividade,
o aeroporto de Lisboa é
-quarto na
conectividade total, sétimo na conectividade directa e sexto na conectividade
indirecta.
Apresentamos
a conectividade de hub do aeroporto de Lisboa no ponto 3, mas esclarecemos
desde já a relação entre as conectividades. No caso concreto de Lisboa, várias
vozes do turismo receptor questionam o interesse do hub da TAP porque se
limitaria a ‘fazer passar estrangeiros pelo aeroporto de Lisboa’. Melhor do que
nós, o estudo do ACI mostra a integração entre as conectividades:
-“Hub connectivity complements airport connectivity by
generating transfer traffic – which supports direct connectivity and also stimulates
cost efficiencies and economic growth. Transfer traffic is indeed needed to fill
‘the empty seats’ on those destinations for which local demand is too weak to
justify the existence of an air service or increases in its frequency/capacity.
Hence, transfer traffic allows an airport to grow its direct connectivity far
beyond what its local market may support. Without transfer traffic, many direct
connections offered from hub airports could not be sustained. Therefore, hub
connectivity allows for the provision of more direct connections from which the
local community benefits.” (p.27).
Mais concretamente,
sem o hub intercontinental,
-a TAP não
operaria rotas que opera na Europa e outros continentes,
-o
aeroporto de Lisboa perderia massa crítica e voltaria a ser, em grande parte,
um aeroporto regional da Europa.
Em outro
post mostramos que o hub é garantido pela competitividade da acessibilidade
aérea a Portugal e condição
necessária da viabilidade da TAP como a conhecemos.
Gráfico 1 – Top 10 de crescimento da
conectividade total nos aeroportos do grupo II
(%)
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo
citado, p. 33
*Para não afectar a escala do gráfico excluímos Sabiha
Gökçen (SAW), o novo aeroporto de Istambul com 57% de crescimento.
Gráfico 2 – Top 10 de crescimento da
conectividade directa nos aeroportos do grupo II.
(%)
*Para não afectar a escala do gráfico excluímos Sabiha
Gökçen (SAW), o novo aeroporto de Istambul com 73% de crescimento.
Gráfico 3 – Top 10 de crescimento da
conectividade indirecta nos aeroportos do grupo II.
(%)
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo
citado, p. 33
*Para não afectar a escala do gráfico excluímos Sabiha
Gökçen (SAW), o novo aeroporto de Istambul com 31% de crescimento.
Estes números
mostram um bom desempenho do aeroporto de Lisboa no crescimento da conectividade
total e levantam questões para a política de transportes aéreos que falta ao País.
A primeira é a conectividade directa ter o menor crescimento (2%) e ser o campo
da concorrência à TAP por companhias de full sercie e low cost .
A segunda é
a da conectividade indirecta ser a de maior crescimento (6%, não considerando
os 11% de crescimento da conectividade de hub) e
-ser
assegurada a por full services carriers que ligam Lisboa aos seus hubs
nacionais e intercontinentais,
-poder
facilitar a captação de turistas da Europa e de outros continentes em número
que é importante conhecer,
-ser
importante para as viagens de negócio e educação de residentes em Portugal.
*Conectividade do aeroporto de Faro
Os gráficos
4-5-6 ilustram, para os aeroportos do Grupo III, o top 10 de crescimento da
conectividade total, directa e indirecta entre 2004/2014. A quantificação do
crescimento dá resultados a contextualizar. Entre outros, é o caso do aeroporto
de Bolonha que assenta em crescimento a partir de base reduzida.
Gráfico 4 – Top 10 de crescimento da
conectividade total nos aeroportos do grupo III
(%)
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo
citado, p. 33
Gráfico 5 – Top 10 de crescimento da
conectividade directa nos aeroportos do grupo III
(%)
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo
citado, p. 33
Gráfico 6 – Top 10 de crescimento da
conectividade indirecta nos aeroportos do grupo III
(%)
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo
citado, p. 33
*Para não afectarmos a escala excluímos aeroporto de Charleroi
que cresce 94% em conectividade indirecta.
Como
acontece com o aeroporto de Lisboa, estes números mostram bom desempenho do
aeroporto de Faro no crescimento da conectividade total, directa e indirecta.
Dito isto, exigem análise detalhada em relação com
-o declínio
da importância dos operadores de package holiday que ‘fizeram’ o aeroporto de
Faro,
-a afirmação
das companhias low cost (ou melhor, do modelo diversificado), assente em
procura diferente da do package holiday e que explicam este aumento da
conectividade que é um factor de diversificação da procura.
3.Conectividade de hub no aeroporto
de Lisboa
*Europa – aeroportos no top 15 de
conectividade de hub
O gráfico 7
ilustra o top 15 do crescimento da conectividade de hub de aeroportos da Europa
entre 2004/2014. Sublinhamos que o aeroporto de Lisboa não figura no TOP 15 da
conectividade directa, indirecta e total. Esta performance do aeroporto de
Lisboa deve enquadrada numa tendência identificada pelo estudo:
-“European hub connectivity growth over the last decade
has come from intercontinental hub connectivity – i.e. European hubs
facilitating passengers traveling from one other world region to another.
However again Europe is lagging behind other parts of the world – in 2004 the
top 3 European hubs had circa 3.5 times the intercontinental connectivity of the
top 3 Gulf hubs. Now the situation has reversed, with the same Gulf airports
now providing twice the level of intercontinental connectivity compared to
their European counterparts.” (p.4).
As ligações
directas entre os ‘Gulf hubs’ com África e América Latina ajudam a compreender
a falta de interesse das suas linhas aéreas na privatização da TAP.
O crescimento de Istambul (entre
2004/2014, o número de passageiros passa de 16 para 56 milhões) e de Sheremetyevo (SVO) têm a ver com o papel
crescente da Turquia e Federação Russa na Europa e nas ligações com outros
continentes.
A presença do aeroporto de Lisboa neste top 15, mesmo em último lugar, é
de registar, sobretudo se considerarmos os aeroportos que não figuram no
ranking ou dele saíram
Gráfico 7 – Top 15 do crescimento da
conectividade de hub de aeroportos da Europa entre 2004/2014
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo
citado, p. 32
*Europa – top 10 de crescimento da
conectividade de hub em aeroportos do grupo II
O gráfico 8 completa a informação dos gráficos 1-2-3 e ilustra o sétimo lugar de Lisboa no top 10 do
crescimento da conectividade de aeroporto de hub em aeroportos do Grupo II na
Europa. Destacamos dois aeroportos:
-o leader é Berlim Tegel com 37%, não
figura no gráfico pela escala,
-São Petersburgo, entre 2004/2013 passa
de 4.3 a 12.8 milhões de passageiros,
-Málaga, com 13.5 milhões de passageiros
em 2013, a confirmar que a usual comparação com o aeroporto de Faro faz pouco
sentido.
Gráfico 8 – Top 10 de crescimento da
conectividade de hub nos aeroportos europeus do grupo II
(%)
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo
citado, p. 32
*
Berlim Tegel com
37%, não figura no gráfico pela escala.
*Especialização de hubs e quota de
mercado
Citamos o
estudo do ACI sobre Hub specialisation & market shares:
-“When looking at onward connectivity towards each world
region, the lack of dominant position and the relatively low market shares of
each hub are evident. At the same time, a certain degree of hub specialization is
also apparent – for example: Paris-Charles de Gaulle providing the most onward
connections to Africa, Frankfurt to Asia-Pacific, Istanbul to the Middle East and
Madrid to Latin America.”.
Os gráficos 9 e 10 ilustram a posição de Lisboa no ranking dos “Top 20
hubs offering most connections between ACI Europe member airports and the world
regions, 2014”. É sem surpresa que
constatamos Lisboa ser
-nono nas ligações com África (gráfico
9) e quinto nas ligações com a América Latina (gráfico 10).
No caso de Africa, Lisboa lidera o grupo
dos hubs menos importantes. Istambul em 2º lugar e Johannesburg em 6º ilustram
uma realidade de que se fala pouco.
Gráfico 9 – Top 15 da conectividade
de hub de aeroportos na ligação com África
(métrica SEO NetScan)
Fonte – Elaboração própria com base em ACI, estudo
citado, p. 26
No caso da
América Latina,
-o quinto
lugar de Lisboa lidera os aeroportos da 2ª divisão, depois dos quatro grandes,
-Istambul
em segundo lugar e S. Paulo em sexto evidenciam aspectos pouco falados da
concorrência ao hub de Lisboa.
Gráfico 10 – Top 15 da conectividade
de hub de aeroportos na ligação com América Latina
(métrica SEO NetScan)
*Individual hub airports
Do
relatório do ACI, citamos o ponto que mais interessa ao hub de Lisboa:
-“Individual hub airports have both appeared on
disappeared from the top 20 list since 2004, reflecting different fortunes in a competitive market.
This competitive landscape is also reflected in the relatively low market share
of all individual hubs, with the airport with the most onward connectivity
still only having 13% of Europe’s overall onward connectivity. Some hubs are
specialising in niche markets, with different airports having different
relative strengths in terms of connectivity the various world regions.” [o sublinhado é nosso].
4.Nota final
*Conectividade no seio da Europa
Sobre a
evolução da conectividade na Europa, citamos:
-“Across Europe, total connectivity increased by +38% between
2004 and 2014. This was a strong increase, but was a result of larger increases
in indirect connectivity, considered to be less valuable than direct
connectivity, given the increased travel times.”,
-“The crisis in 2008 hit European airport connectivity
hard (-4.9% in one year) and resulted in structural shift in the nature of this
connectivity. While overall connectivity recovered by 2010, this was driven by
indirect connectivity, with direct connectivity only returning to pre-crisis
years in 2011, before then subsequently stagnating until today.”.
*Conectividade indirecta da Europa
Sobre a
evolução da conectividade indirecta e de aeroporto de hub na Europa, citamos:
-“Most
indirect connections out of Europe are still channelled via EU hubs, but their share has decreased
by 10% in the
last decade, reflecting
pressure from competing hubs in
Turkey, the Gulf, and to an extent, North America.
-“European
hub connectivity growth over the last decade has come from intercontinental
hub connectivity – i.e. European hubs facilitating passengers
traveling from one other world region to another. However again Europe is lagging
behind other parts of the world”.
*Concorrência e competitividade
entre grandes hubs
Sobre
concorrência e competitividade entre grandes hubs, citamos:
-“The top 3 European hubs by onward connectivity
remain Frankfurt, Amsterdam and Paris-Charles de Gaulle respectively – however their collective market share
has decreased
from 33% to 29% since 2004, and during
this time Istanbul-Atatürk, Moscow- Sheremetyevo
and Dubai have all now entered the ranks of the top 20.”,
-“2004 the top 3 European hubs had circa 3.5 times the
intercontinental connectivity of the top 3 Gulf hubs. Now the
situation has reversed, with the same Gulf airports now providing twice the level of
intercontinental connectivity compared to their European counterparts.”.
*Individual hub airports
Por fim, o
ponto que mais interessa ao hub de Lisboa:
-“Individual hub airports have both appeared on
disappeared from the top 20 list since 2004, reflecting different fortunes in a competitive market. This competitive landscape is
also reflected in the relatively low market share of all individual hubs, with
the airport with the most onward connectivity still only having 13% of Europe’s
overall onward connectivity. Some hubs are specialising in niche markets, with different
airports having different relative strengths in terms of connectivity the
various world regions.”.
A Bem da
Nação
Lisboa 17
de Fevereiro de 2015
Sérgio Palma Brito
Notas
(1)Airports Council International, Airport Industry
Conectivity Report, 2004/2014, 2010. A quntificação é feita com base no “SEO NetScan
connectivity model,
which measures airport connectivity in a more comprehensive way. Using airline
schedule data as
input, the NetScan connectivity model is both quantitative
and qualitative.”.
O estudo do
ACI divide os aeroportos da Europa em quarto grupos ilustrados pelo gráfico
seguinte:
Em
Portugal, Lisboa (16.0 milhões de passageiros em 2013) pertence ao grupo II,
Porto (6.4 milhões) e Faro (6.0 milhões) ao grupo III e Funchal (2.4 milhões) ao
IV, com base em INE – Estatística de Turismo, 2013. A conectividade dos
aeroportos de Porto e Funchal não atinge valores que justifique referência pelo
estudo.
(2)A título
de mero exemplo, uma busca de voos entre Copenhague e Lisboa na Expedia
apresenta fascinante exemplo de conectividade indirecta com a Alitalia: via
Amesterdão e Veneza (voos KLM) e Lisboa (voo TAP).
(3)"Acho
que vamos encontrar vários interessados que têm que apresentar um plano
estratégico e de crescimento da empresa e terão que manter, de forma perpétua,
a marca TAP, o 'hub' [centro de operações] em Lisboa e um conjunto de serviços
públicos", declarou Pires de Lima no parlamento. Ver Dinheiro Vivo de 15
de Janeiro de 2015 aqui.
(4)Ver a ‘caixa’ de síntese e o ponto 5 do
documento “State aid for airline restructuring: does it give you wings?” de 9
de Julho de 2014 (aqui). A conectividade de um Estado
Membro é o somatório das conectividades dos seus aeroportos
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