Na análise
de passageiros desembarcados os quatro aeroportos mais importantes do turismo
em Portugal (94,9% do total de todos os aeroportos de Portugal, consideramos
-os
períodos entre 1980/2013 e 2002/2013 de modo a contextualizar a última dezena
de anos na perspectiva dos últimos trinta,
-passageiros
desembarcados em tráfego internacional (não considerando o territorial e o
interior) e repartição do tráfego total por companhias aéreas nacionais e
estrangeiras (1).
A partir de
2006 e nos quatro aeroportos, o número de passageiros desembarcados por
companhias aéreas estrangeiras é maior e cresce a ritmo mais elevado do que o
das companhias nacionais. Entre 2002/2013, as companhias aéreas estrangeiras
-ganham
quota de mercado às nacionais, com excepção do aeroporto de Lisboa (4), onde
atingem 41% em 2007, para depois estabilizar em 38%,
-em Faro,
aumentam a quota de mercado de 89% para 97%,
-no Porto,
depois de apenas representarem 41% de quota, atingem 70% e parecem estabilizar,
-no
Funchal, depois de apenas representarem 37% de quota, atingem 60% em tendência
crescente.
Em todos os
aeroportos, o número de passageiros desembarcados em tráfego internacional é o
factor que influencia o crescimento
*Privatização da TAP e
acessibilidade aérea competitiva a Portugal
A série de
posts sobre Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal compreende
I Parte
-Passageiros desembarcados em
aeroportos de Portugal – o presente post
II Parte –
Reestruturação da TAP por accionista Estado ou privado
Três posts
em elaboração
-A TAP no
futuro – reestruturação ou insolvência?
-Reestruturação
da TAP pelo accionista privado
-Reestruturação
da TAP pelo accionista Estado
III Parte –
Processo de privatização da TAP
Três posts
já publicados:
A publicar
-Privatização
da TAP – pontos críticos do Caderno de Encargos
*Informação ao leitor
O presente
post tem versão em PDF está disponível (aqui).
O leitor
deve
O leitor
mais curioso pode consultar a lista dos posts que temos vindo a publicar sobre
a TAP (aqui).
1.Aeroportos do Continente e Funchal
– análise do conjunto
*Aeroportos do Continente e Funchal
– passageiros desembarcados
O gráfico 1
mostra que a partir de 2006,
-o número
total de passageiros desembarcados nos quatro principais aeroportos do País por
companhias aéreas estrangeiras é maior e cresce a ritmo mais elevado do que o
número dos que desembarcam de companhias nacionais,
-o número
de passageiros desembarcados do tráfego internacional cresce de maneira
sustentada e recupera da crise de 2008/2009.
O total de
passageiros desembarcados num aeroporto é repartido por companhias aéreas
(nacionais e estrangeiras) e tipo de tráfego (internacional, territorial e
interior).
Gráfico 1 – Aeroportos do Continente
e Funchal – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e
estrangeiras (1980/2013)
(milhares)
O gráfico 2
quantifica a evolução anterior durante o período 2002/2013. Em 2013, os
passageiros desembarcados nos quatro principais aeroportos
-representam
94,9% do total dos passageiros desembarcados em todos os aeroportos,
-viajam
mais em companhias aéreas estrangeiras (57,9%) do que nacionais (42,1%),
Se
considerarmos os 16.151k passageiros desembarcados em todos os aeroportos do
País (2),
-8.906k
(55,1%) viajam em companhias aéreas estrangeiras e 7.245k em companhias aéreas
nacionais (44,9%).
Gráfico 2 – Aeroportos do Continente
e Funchal – passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e
estrangeiras (2002/2013)
(milhares)
*Aeroportos do Continente e Funchal
– tendências comuns
Na evolução
do tráfego observado no total dos quatro aeroportos, há tendências que resultam
de factores comuns:
-liberalização
dos direitos de tráfego aéreo no espaço da União Europeia de onde desembarcam
mais de 90% dos passageiros destes aeroportos (3),
-a profunda
transformacao- mercado-europeu-viagens-lazer, iniciada na década de 1990 e de
que as companhias low cost são a manifestação mais evidente,
-crise de
2008/2009, com destaque para o mercado emissor do Reino Unido, em portugal-no-mercado-de-turismo-do-reino,
-crescimento
da procura por destinos urbanos (Lisboa e Porto) e alguma estabilidade na
procura por viagens-de-estadia em áreas turísticas (Algarve e Madeira).
Depois, há
factores que se manifestam de maneira específica em cada um dos aeroportos,
evidenciadas pela evolução da quota de mercado das companhias aéreas
estrangeiras – ver a seguir.
*Aeroportos do Continente e Funchal
– especificidades
O gráfico 3
quantifica a evolução entre 2002/2013 da quota das companhias aéreas
estrangeiras no total de passageiros desembarcados em cada um dos quatro aeroportos.
As companhias aéreas estrangeiras
-ganham
quota de mercado às nacionais, com excepção do aeroporto de Lisboa (4), onde atingem 41% em 2007, para depois estabilizar
em 38%,
-em Faro, aumentam
a quota de mercado de 89% para 97%,
-no Porto, depois
de apenas representarem 41% de quota, atingem 70% e parecem estabilizar,
-no
Funchal, depois de
apenas representarem 37% de quota, atingem 60% em tendência crescente.
Gráfico 3 – Passageiros
desembarcados nos aeroportos do Continente e Funchal – quota das companhias
aéreas estrangeiras
(percentagem)
2.Aeroportos do Continente e Funchal
– análise por aeroporto
*Aeroporto de Faro – passageiros
desembarcados
O Aeroporto
de Faro é criado a partir de nada para servir o desenvolvimento de uma das
áreas turísticas da Bacia Turística do Mediterrâneo – ainda hoje, o trafego
outbound de Faro representa apenas 3% contra cerca de 35% e 40% em Lisboa e
Porto.
O gráfico 4
ilustra a evolução do aeroporto de Faro entre 1980/2013. O tráfego aéreo de
Faro começa por assentar no modelo de negócio de deslocacoes-turisticas-package-holiday, com transporte aéreo em voo
fretado. A TAP não pode concorrer com estes operadores, dado o seu modelo de
negócio de full service carrier, a sua cultura empresarial e estrutura de
custos – a tentativa de criar uma companhia charter filial da TAP com base em
Faro, a Air Atlantis, é frustrada pelo mercado e pela tecnoestrutura da
companhia (5).
Gráfico 4 – Aeroporto do Faro –
passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras
(1980/2013)
(milhares)
O gráfico 5 ilustra e quantifica esta evolução entre
2002/2003:
-o número
de passageiros desembarcados por companhias estrangeiras cresce 37%, reflexo de
alguma estagnação da procura pela oferta de turismo da região,
-o número
de passageiros desembarcados por companhias nacionais diminui 63% e atinge uma
quota de 3% em 2013,
-como é
óbvio os indicadores de passageiros desembarcados em tráfego internacional e
por companhias estrangeiras quase coincidem.
Gráfico 5 – Aeroporto do Faro –
passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras
(2002/2013)
(milhares)
Podemos
afirmar que
-o
desenvolvimento do turismo do Algarve é desde sempre assegurado por companhia
aéreas estrangeiras, antes com predomínio de charters, mais recentemente com domínio
das companhias low cost.
*Aeroporto do Porto – passageiros
desembarcados
Até 2003, o
crescimento de passageiros no aeroporto do Porto é anémico. A Ryanair começa a
voar para o Porto em 2003 e em 2007 comemora os 2 milhões de passageiros –
corresponde a um milhão desembarcados e outro embarcados (aqui). Em 2009 a Ryanair abre uma base
no Porto, com três aviões e um total de 21 rotas (aqui).
O gráfico 6
ilustra a evolução 1980/2013 dos passageiros desembarcados no aeroporto do
Porto em tráfego internacional e por companhias nacionais e estrangeiras no
total de tráfego internacional e nacional. Constatamos
-o domínio
tradicional das companhias aéreas nacionais (TAP e Portugália) até 2007,
domínio marcado por ritmo de crescimento lento do número de passageiros,
-a partir
de 2005, o arranque do crescimento acentuado de passageiros das companhias
estrangeiras.
Gráfico 6 – Aeroporto do Porto – passageiros
tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (1980/2013)
(milhares)
O gráfico 7 ilustra e quantifica esta evolução entre
2002/2003:
-o número de passageiros desembarcados por companhias
nacionais cresce 23% e por companhias estrangeiras 332%.
-o número de passageiros desembarcados em tráfego
internacional cresce 192%, impulsionado pelo crescimento do tráfego das
companhias estrangeiras.
Gráfico 7 – Aeroporto do Porto – passageiros
tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras (2002/2013)
(milhares)
*Aeroporto do Funchal – passageiros
desembarcados
O gráfico 8
ilustra a evolução 1980/2013 dos passageiros desembarcados no aeroporto do Funchal
em tráfego internacional e por companhias nacionais e estrangeiras no total de
tráfego internacional e nacional. Constatamos
-uma fase
de crescimento dos três indicadores que vai de 1980 até ao início ou meados da
década de 2000,
-diminuição
do números de passageiros das companhias nacionais, desde 2007, a antecipar a
queda brusca em 2009 em consequência da crise de 2008/2009,
-evolução
diferente nos números das companhias estrangeiras e do tráfego internacional.
Gráfico 8 – Aeroporto Funchal –
passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras
(1980/2013)
(milhares)
O gráfico 9 ilustra e quantifica esta evolução entre
2002/2003:
-o número de passageiros das companhias nacionais
estabiliza entre 2002 e 2006, para iniciar uma queda de 30% entre 2006/2013,
-o número de passageiros das companhias estrangeiras
cresce até 2008, cai 8% até 2010 e recupera 27% para máximo de sempre em 2013
(708k),
-o número de passageiros desembarcados em tráfego
internacional evolui em linha com o das companhias estrangeiras e excede-o a
partir de 2009, o que implica passageiros em tráfego nacional – a partir de
Outubro de 2008, a Easyjet começa a ligar Lisboa ao Funchal com dois voos
diários (aqui).
Gráfico 9 – Aeroporto Funchal –
passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras
(2002/2013)
(milhares)
*Aeroporto de Lisboa – base da TAP e
hub intercontinental
O aeroporto
de Lisboa é base histórica e racional da TAP. sujeita a concorrência crescente
por full servisse carriers e companhias low cost,
-é sede do
hub intercontinental
cujos passageiros não contam directamente para a acessibilidade aérea para
Portugal mas para ela contribuem decisivamente (6).
O aeroporto
de Lisboa é também sede do hub intercontinental da TAP.
-é
reforçado pelas ligações intercontinentais ponto a ponto com Lisboa e é
indispensável à sobrevivência da TAP tal como a conhecemos,
-mas
assenta e depende da competitividade da TAP em gerar tráfego intercontinental
em trânsito por Lisboa e que aí não conta para os passageiros desembarcados.
A base e o
hub intercontinental da PAP em Lisboa são analisados no post sobre Reestruturação
ou insolvência da TAP.
*Aeroporto de Lisboa – passageiros desembarcados
O gráfico 8
ilustra a evolução 1980/2013 dos passageiros desembarcados no aeroporto de
Lisboa em tráfego internacional e por companhias nacionais e estrangeiras no
total de tráfego internacional e nacional. Constatamos
-a
supremacia histórica das companhias nacionais, que resistem à liberalização dos
direitos de tráfego aéreo da actual UE a partir de 1993,
-a
importância das companhias estrangeiras é melhor ilustrada pela evolução da sua
quota de mercado ilustrada pelo gráfico 4,
-constatamos
que a quota passa de 34% a 41 % entre 2002 e 2005, para descer a 38% em 2010 e
estabilizar até 2013 (7).
Gráfico 10 – Aeroporto Lisboa –
passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras
(1980/2013)
(milhares)
O gráfico 11 ilustra e quantifica esta evolução entre
2002/2003:
Gráfico 11 – Aeroporto de Lisboa –
passageiros tráfego internacional e companhias nacionais e estrangeiras
(2002/2013)
(milhares)
3.Nota final
O presente
post termina a triologia ‘deslocações turísticas, conectividade aérea e
aeroportos’ em cuja integração assenta a acessibilidade aérea competitiva a
Portugal.
Separámos
para analisar e melhor integrar. No post sobre a reestruturação da TAP, vamos
mais além na integração destes números de modo a situar a importância do
turismo receptor, primeira prioridade da política de acessibilidade aérea competitiva
ao serviço do turismo.
A Bem da
Nação
Lisboa 17
de Fevereiro de 2015
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)Os
números incluem todas as companhias aéreas nacionais: TAP, Portugália e SATA
são as mais importantes. Com alguma prudência, podemos ter uma ideia da
importância da TAP/Portugália no total dos passageiros desembarcados.
(2)A
diferença entre os quatro grandes aeroportos do turismo e o total reside no
aeroporto de Porto Santo e nos aeroportos da Região Autónoma dos Açores.
(3)Na
ausência das estatísticas que o INAC deveria publicar, este valor é aproximado
e fruto de estimativa pessoal.
(4)Em 2013,
no aeroporto de Lisboa desembarcam 673.221 passageiros do tráfego territorial e
298.616 passageiros do tráfego interior – ver Anexo.
(5)No
início da década de 1980 e no âmbito da nossa actividade pessoal, testemunhámos
como os responsáveis de operadores turísticos da França e Bélgica se divertiam
com a cena da TAP ‘oficial’ dificultar a vida à Air Atlantis.
(6)As
referências correntes a ‘hub nacional ou europeu’ designam ligações entre
Europa e Regiões Autónomas mais Faro ou entre aeroportos em território nacional,
só complicam. As críticas que desvalorizam a contribuição do hub
intercontinental de Lisboa para a acessibilidade aérea a Portugal ignoram a
importância indirecta do hub por gerar tráfego adicional que cria massa critica
para ligações que trazem passageiros a Lisboa. Entre outros, ver Airports
Council International, Airport Industry Conectivity Report, 2004/2014, 2010, citado
no post sobre conectividade.
(7)Ver
texto da Nota (4).
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