Introdução
*O “quadro jurídico geral da
concessão de serviço público aeroportuário”
No âmbito
da privatização da ANA, o Governo acaba de aprovar o “quadro jurídico geral da
concessão de serviço público aeroportuário” (Link). Este decreto-lei
-é uma
sistematização de toda a legislação sobre a matéria, com uma excepção
significativa, que analisamos a seguir,
-republica
disposições sobre “taxas a cobrar” (1), quase ao nível de Decreto
Regulamentar,
-salvo
análise mais profunda clarifica os poderes do Estado, que são concedidos à ANA,
-arruma em
duas penadas, três temas fundamentais: o do Contrato de Concessão entre o
Estado e a ANA, o do Serviço Público Aeroportuário e o da Regulação Económica (2) da Gestão dos Aeroportos de
Portugal, pela futura ANA privatizada.
*Um filho do que há de errado no Processo
de Privatização da ANA
O presente
decreto-lei tem de ser compreendido no quadro do que há de errado no processo
de privatização da ANA
-desde o
Programa do Governo, o calendário da privatização da ANA reduz-se a seguir o da
TAP, numa óptica que apenas visa o encaixe,
-em ano e
meio o Governo não faz o trabalho de casa: aprovar o Decreto-Lei das Bases do
Contrato de Concessão a estabelecer com o Concessionário, aprovar a sua minuta
em Resolução do Conselho de Ministros, implementar a Regulação Económica e da
Qualidade de Serviço (definida em 2009) e criar a verdadeira «entidade
reguladora independente», então prevista,
-mais
concretamente, o Governo não se ocupa do que o seu Programa prevê em relação
com a privatização da ANA: o “reenquadramento regulatório do sistema
aeroportuário”,
-uma demora
do Governo, que se arrasta e um súbito apressar do processo, nitidamente
por pressão de UE/BCE/FMI,
-um
inusitado acelerar do apressar do processo, quando a receita da
Concessão pode contribuir para minorar o deficit das Contas Públicas.
Só no
futuro saberemos o preço a pagar, porque é certo termos de o pagar, por este
processo atribulado em si e pela ponta final da sua ligação ao minorar do
deficit público de 2012.
*Uma Leitura Crítica
Apesar de
não dispormos de muita da informação que devia ser pública, arriscamos fazer
uma leitura crítica do decreto-lei sobre o “quadro jurídico legal” de que vamos
depender.
Assumimos
este trabalho, A Bem da Nação, na perfeita consciência de estarmos a viver mais
um exemplo de uma prática nacional que temos de alterar:
-contrariamente
a excelentes exemplos de outros países (brevemente divulgaremos os do Reino
Unido, Irlanda e França), em Portugal, Parlamento, Governo e INAC não fomentam
o debate sobre decretos-leis importantes para o País, e sobre a preparação de
diplomas comunitários, mais a sua transposição para o ordenamento jurídico
nacional.
Do outro
lado, Universidades, Associações ou Confederações, como as do Turismo e
Industria, mantêm um silêncio que se vai traduzir em prejuízos futuros. E
quando se manifestam, como é o caso das forças vivas do Porto, há, salvo o
devido respeito, excesso de regionalismo e falta de preparação técnica, sem a
qual não há intervenção positiva e frutuosa.
*Uma Pergunta Repetitiva
De cada vez
que analisamos e criticamos uma disposição do decreto-lei, o leitor DEVE
ASSUMIR QUE FORMULAMOS SEMPRE A MESMA PERGUNTA:
-QUAL O
GANHO QUE A DISPOSIÇÃO REPRESENTA PARA O INTERESSE PUBLICO?
Suspeitamos,
mas não podemos provar, que a resposta conduz sempre a uma noção de Interesse
Público que se identifica com o “aumentar o encaixe, por via de dar liberdade
ao concessionário”. Cada leitor avaliará se esta liberdade corresponde à sua
noção de Interesse Público.
a)Curta Introdução à Regulação
Económica dos Aeroportos de Portugal
*Mercado Cativo, Mercado Competitivo e
Regulação Económica da Gestão dos Aeroportos de Portugal
Mercado cativo é o forçado a
utilizar os Aeroportos de Portugal: a quase totalidade dos residentes no país e
alguns não residentes (entre outros, viagens de negócios, de emigrantes e de
proprietários de residências do tempo livre), mais os exportadores.
Mercado competitivo é o de não
residentes, que têm a possibilidade de escolher o destino da sua viagem: na
esmagadora maioria, são os turistas estrangeiros, que rentabilizam a Oferta de
Turismo do País.
A Regulação da Gestão dos
Aeroportos de Portugal é um instrumento fundamental para garantir que
-o mercado cativo não é vitima
de excessos da gestão de um monopólio natural, como é o caso de cada um dos
Aeroportos de Portugal,
-a acessibilidade aérea a
Portugal contribui para a competitividade do sucesso da Oferta de Turismo,
comercializada no mercado competitivo.
Por fim, mas não menos
importante, esta Regulação é o instrumento que evita a captura da legislação
por interesses de subsectores ou de empresas, como aconteceu, ao longo de anos,
com a TAP pública.
Esta é a Procura/Oferta que está na base das viagens dos passageiros das Companhias Aéreas e dos serviços das Companhias de Assistência em Escala. A Regulação Económica
-ocupa-se da relação comercial entre estas companhias e a ANA, como gestora aeroportuária,
-deve, em nossa opinião, ter em conta a Procura/Oferta, sem a qual ... não há aviões a voar nem serviços de assistência em terra.
Como veremos a seguir, o decreto-lei de 2009, sobre Regulação Económica e da Qualidade de Serviço, abre uma janela para este mundo, quando prevê que, no Procedimento regulatório, o INAC consulte outras organizações, para além das companhias aéreas e de assistência em escala.
Esta é a Procura/Oferta que está na base das viagens dos passageiros das Companhias Aéreas e dos serviços das Companhias de Assistência em Escala. A Regulação Económica
-ocupa-se da relação comercial entre estas companhias e a ANA, como gestora aeroportuária,
-deve, em nossa opinião, ter em conta a Procura/Oferta, sem a qual ... não há aviões a voar nem serviços de assistência em terra.
Como veremos a seguir, o decreto-lei de 2009, sobre Regulação Económica e da Qualidade de Serviço, abre uma janela para este mundo, quando prevê que, no Procedimento regulatório, o INAC consulte outras organizações, para além das companhias aéreas e de assistência em escala.
*Regulação Económica e Privatização
da ANA
Desde os
primórdios até 2009, a fixação das Taxas a Cobrar, resulta de um mecanismo
rudimentar e estatizado:
-a
iniciativa de alterar as taxas é do “accionista Estado (Ministério dos
Transportes)” ou do “gestor Estado (ANA)”, e o montante a cobrar é fixado pelo
“accionista Estado (Ministério dos Transportes)”, depois de parecer do
“supervisor Estado” (INAC).
A partir de
2009, o montante do essencial das Taxas a Cobrar passa a estar sujeito a
Regulação Económica, que assenta em dois grandes princípios
-após consulta
alargada aos Utilizadores (3) dos aeroportos e Partes Interessadas (por exemplo, a
Confederação do Turismo Português, CIP e outras), o Regulador Independente
fixa, para um período de cerca de cinco anos, o “nível da receita média máxima
por passageiro,
-após
consulta aos Utilizadores dos aeroportos, a ANA fixar, anualmente, os montantes
das Taxas a Cobrar.
Três
observações:
-esta
Regulação Económica implica um Regulador Independente, que só pode ser o INAC
se este passar por profunda transformação cultural e de capacidade de
intervenção independente do poder politico e interesses económicos,
-o modelo
de “nível da receita média por passageiro” (o “cap”, em inglês) não é único, e qualquer dos modelos implica sempre
definir um nível de remuneração do capital investido pela ANA,
-o
decreto-lei de 2009 (4)
introduz a Regulação da Qualidade de Serviço, que analisamos a seguir.
A decisão
política de 2009 integra o então processo de privatização da ANA, no respeito
do que já é uma boa pratica internacional:
-a
Regulação Económica é importante para uma ANA pública e indispensável para uma
ANA privatizada.
Analisamos
a seguir a não aplicação da legislação de 2009 e do projecto politico sobre o
INAC.
b)Contrato de Concessão Entre o
Estado e a ANA Privada
*Colmatar o Atraso Inaceitável
Em 1998, é
criada a ANA -
Aeroportos de Portugal, SA, à qual “é atribuída a concessão de serviço público
aeroportuário de apoio à aviação civil”. Factos a reter, de governos
anteriores:
-entre 1998
e 2010, em violação das boas práticas nacionais e internacionais, nenhum
Governo acorda o Contrato de Concessão com a ANA,
-em 2010,
no âmbito da Formalização da Privatização da ANA, o Governo aprova “as bases da
concessão do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil”,
-em 12 de
Maio de 2010, um grupo de Deputados do PSD pede a Apreciação Parlamentar ao Decreto-Lei,
-ainda em
2010, uma Resolução do Conselho de Ministros aprova a Minuta do Contrato de
Concessão (5).
Em 2010, há
um Decreto-Lei, há tempo para a sua Apreciação Parlamentar e há uma Minuta do
Contrato de Concessão, aprovada por Resolução de Conselho de Ministros. O
inaceitável atraso no acordar o Contrato de Concessão só não é completamente colmatado
porque acaba por não ser assinado.
*A Pressa Inaceitável
Factos a
reter do actual Governo:
-em 2011 o
Programa do Governo da Coligação PSD/CDS prevê a privatização da ANA, com clara
prioridade ao encaixe financeiro,
-apesar de
conhecer a inexistência do Contrato de Concessão, o Governo não faz aprovar o
Decreto-Lei que normalize a situação,
-a
privatização da ANA é quase ignorada até ter ser apressada pela pressão de UE/BCE/FMI
e a pressa acelerada, quando a receita passa a “contar para o deficit das
Contas Públicas” de 2012,
-só em 29 de Outubro e com evidentes lacuna na sua
Formalização, sobretudo em comparação com a de 2010, o Governo “Aprova o
processo de privatização da ANA - Aeroportos de Portugal, S. A.” (Link).
Neste
contexto de pressa e de pressa acelerada e sem qualquer consulta pública ou
debate, é publicado o actual decreto-lei de 2012, a cuja contextualização e
leitura crítica procedemos.
*Uma Realidade Não Menos Inaceitável
As
disposições sobre “concessão do serviço público aeroportuário”, do decreto-lei
de 2012, não são o equivalente da aprovação das Bases do Contrato de
Concessão entre o Estado e a ANA, como é o caso de 2010.
Por outro
lado, o Governo não desmente as notícias segundo as quais os candidatos à
privatização da ANA já discutem com o Governo os termos do Contrato de
Concessão – uma situação que nos parece anómala.
Admitindo
que a Negociação Particular definida em Decreto-Lei (Link) permite esta proximidade,
não é menos certo que teria sido mais transparente o Governo
-aprovar,
por Resolução do Conselho de Ministros, uma Minuta do Contrato de Concessão e
conduzir a negociação nessa base.
c)Sobre o Serviço Público Aeroportuário
*Uma Inaceitável Limitação ao
Serviço Publico Aeroportuário
As
disposições sobre Serviço Público Aeroportuário (Artigo 6º) dão força de lei à
Clausula 8 da minuta do Contrato de Concessão aprovada em 2010 (Link). Citamos o número 4 do Artigo 6º:
-“4 – A
Concessionária pode recusar a utilização das infra-estruturas aeroportuárias
nos seguintes casos:
a) Às
pessoas ou às entidades que não preencham as condições legais e regulamentares
fixadas para esse efeito;
b) Aos utilizadores
e aos utentes adicionais em caso de incapacidade das Infra-Estruturas
Aeroportuárias disponíveis para suportarem a prestação de serviços.”.
O poder de
recusar, legitimado pela alínea b), é inaceitável a três títulos
-em termos
gerais, por atribuir à Concessionária um poder excessivo e susceptível de abuso
que só tardiamente poderia ser sanado pela Autoridade da Concorrência,
-em termos
substanciais, por já haver situações de aparente ou possível congestionamento do
Aeroporto da Portela, que justificam intervenção acima dos interesses das
partes,
-com as
demoras habituais, estar em preparação um Regulamento Comunitário, que
contribui para um exercício equilibrado do poder excessivo que o Estado concede
à Concessionária [ver a seguir].
Em nossa
opinião, a alínea b) do número 4 do Artigo 6º deve ser eliminada.
*”atribuição de faixas horárias em
aeroportos congestionados”
Em 20 de
Julho de 2012, este assunto já foi objecto de um post (Link) e
a ”atribuição de faixas horárias em aeroportos congestionados” é objecto de um
Decreto-Lei de 2008 (Link). É significativo que no decreto-lei
de 2012
- não
figure o Decreto-Lei de 2008, na lista de diplomas legais revogados,
-esta
importante modalidade de Regulação Económica seja ignorada.
Actualmente,
a regulação da gestão de slots é objecto de uma proposta da Comissão da União
Europeia (Link), no âmbito do Better Airport
Package, de 1 de Dezembro de 2011 (Link). Entre outros, o que está em causa
é [o
sublinhado é nosso]:
-More transparency about which airlines
hold/use which slots and which slots are available. Greater independence for
the authorities that allocate slots.
Sejamos
concretos:
-a
utilização de recursos limitados do Aeroporto da Portela por novas companhias
(admitindo que as existentes não criariam problemas) e a crescente procura do
hub da TAP deve ser objecto de Regulação Económica Independente e não deve poder
ser decidida pela Concessionária, nos termos da referida alínea b) do nº 4 do
Artigo 6º do decreto-lei de 2012.
Ao nível
dos princípios, mantemos as duas propostas do post de Julho de 2012 e
acrescentamos uma terceira:
-“a
coordenação dos slots no aeroporto da Portela passa a ser da competência de
Entidade Coordenadora Independente e não da ANA, com a sua tecnoestrutura e
dependência do Governo”,
-as
disposições legais em vigor “ poderem vir a tornar-se numa “renda de
privilégio”, incluída no Perímetro da Privatização da ANA e fonte de conflito
futuro com Companhias Aéreas,
-o
decreto-lei de 2012 deve ser alterado de modo a incluir disposições que
consagrem esta modalidade de Regulação Económica e antecipem o espírito do
Regulamento Comunitário em preparação.
d)Regulação Económica
*O Resto e o Essencial
O
Decreto-Lei de 28 de Novembro, preocupa-se com o facto da regulação relativa à
gestão do sector aeroportuário se encontrar “dispersa por vários diplomas,
situação que, atentas elementares razões de política legislativa,
designadamente de segurança jurídica, importa minorar com a aprovação do
presente decreto-lei”. Neste quadro, revoga uma alcatreva de diplomas legais,
com a significativa excepção do mencionado na alínea anterior.
Feito este
esforço, reduz as disposições sobre Regulação Económica a duas das quinze
páginas que o texto do Decreto-Lei ocupa no Diário da Republica. Acontece que
-não se
trata de um esforço de síntese clarificadora da legislação em vigor, cuja
difícil leitura reconhecemos,
-é inaceitável
minimização de disposições legais do decreto-lei de 2009.
Não
dispomos de meios para analisar em detalhe esta minimização, mas podemos dar alguns
exemplos significativos.
*Âmbito Reduzido da Consulta
O
decreto-lei de 2012 introduz uma dupla redução da “consulta aos utilizadores”.
A primeira
redução tem a ver com a eliminação da intervenção do INAC, ao qual, nos termos
do decreto-lei de 2009 compete o iniciar do processo – no decreto-lei de 2012,
o INAC deixa de ter esta iniciativa.
A segunda é
a de reduzir a consulta a um diálogo entre a ANA e os utilizadores, definidos
como “os operadores aéreos e os agentes de assistência em escala”. Esta opção é
uma má tradição da Aviação Civil em vários países, na medida em que
-ignora
Partes Interessadas relevantes, como é o caso da Confederação do Turismo
Português, para o tráfego de passageiros e a Confederação da Industria
Portuguesa, para o da Carga.
Com efeito
o decreto-lei de 2009 previa, no processo de “Revisão da receita média máxima
por passageiro” (Artigo 23º), a consulta
-“junto de
outras estruturas organizativas de carácter representativo ou entidades, de
nível local ou regional, que possam ter interesse legítimo nas decisões a
tomar.”.
Que ganha o
interesse publico com o suprimir a consulta mais alargada?
*Remuneração do Concessionário
Uma
privatização que visa “maximizar o encaixe” deve
-considerar
a correspondente remuneração do capital investido por quem maximiza o encaixe,
-estabelecer
mecanismos de Regulação Económica, para tornar transparente esta remuneração.
O decreto-lei
de 2012 elimina muitas das disposições legais do de 2009, que contribuíam para
esta transparência, de entre as quais destacamos
-fixar o
modelo de single till e toda a detalhada
metodologia de fixação do nível de receita média máxima por passageiro (o “cap”),
- valorizar
e definir detalhadamente o “Procedimento Regulatório”.
Sabemos que
o sucesso de qualquer legislação técnica, como é o caso, depende muito da sua
aplicação. Dito isto, entre as disposições do decreto-lei de 2009 e o quadro
minimalista do de 2012, o interesse público está, à partida, melhor definido se
houver disposições legais explicitas a cumprir.
*Níveis de Qualidade de Serviço
O
decreto-lei de 2009 incluía uma secção inovadora sobre “Regulação da
qualidade de serviço” e limitada a dois artigos. O Decreto-Lei de 2012 suprime
o Artigo 22º (Qualidade de serviço), do qual citamos:
-“1 — O
INAC, I. P., estabelece para cada aeroporto, para outro aeródromo ou para cada
rede aeroportuária abertos ao tráfego comercial, um conjunto de indicadores e
de níveis de qualidade de serviço a atingir em cada período de regulação. […]
3 — Os
indicadores de qualidade previstos no presente artigo respeitam aos procedimentos
de check -in, do controlo de segurança e de passaportes, de recolha de
bagagens, tempos de ligação entre voos, entre outros, praticados em cada
aeroporto ou aeródromo.”.
O
decreto-lei de 2012 remete o assunto para o diálogo entre ANA e Utilizadores,
eliminando a fixação pelo INAC de níveis de serviço para indicadores precisos,
como os explicitados no nº 2 do artigo 22º.
Repetimos a
pergunta: que beneficia o interesse publico com a eliminação deste Artigo a
definir a Qualidade de serviço?
Importa não
esquecer que a inexistência de regulação destes indicadores de qualidade de
serviço contribui muito para a dramática degradação do serviço de Assistência
em Escala, no Aeroporto da Portela, em 2006/2007.
*A “autoridade reguladora
independente”
O preâmbulo
do decreto-lei de 2009 começa por situar o novo quadro jurídico da Regulação
Económica, MAS, e é um grande MAS, explicita uma proposta politica adicional, a
desenvolver, em paralelo no tempo:
-“ O prosseguimento destes objectivos
requer não só uma alteração ao quadro legal vigente, como a criação de um
novo regime autónomo, no âmbito da qual se definam e delimitem, com precisão,
as funções de regulação económica, que são atribuídas ao Instituto Nacional da
Aviação Civil, I. P., que exercerá as correspondentes funções de autoridade
reguladora.”.
Retemos
dois factos:
-entre
Setembro de 2009 e Novembro de 2012, os Governos de José Sócrates e de Pedro
Passos Coelho partilham o mesmo desígnio: não implementar a Regulação Económica
e não criar o referido “novo regime autónomo” do INAC,
-em
Novembro de 2012, o Governo de Pedro Passos Coelho limita-se a dispor que o
INAC é a “Autoridade reguladora independente”, para efeito da Regulação
Económica, consagrando o esquecer do projecto politico de 2009.
Conhecedores
da frustrante experiência nacional em matéria de Regulação, acreditamos que o
Decreto de 2012, porventura sem consciência disso, abre a via para a captura do
frágil INAC por interesses em presença, no novo cenário da Aviação Civil em Portugal.
*Intervenção da Autoridade da
Concorrência
Começamos
por uma constatação (6):
-“from the interdependencies between regulation and
competition in the field of “airport-policy” it follows that a high degree of
co-operation between the authorities in charge of competition law enforcement
is necessary. Combining regulatory and competition policy competencies
concerning airports might be the best institutional design.”.
Quase tudo
do que segue tem a ver com Regulação e Aeroportos. Devemos ter em conta dois
aspectos de uma visão mais larga do que nos ocupa:
-“inter-airport competition has effect on
inter-airline competition and vice versa. Effective competition in the market
of air transport requires functioning competition in both markets […]. This
high mutual dependence of the two markets makes an “air transportation
authority” superior to a narrowly defined (industry-specific) “airport
regulatory authority”
-“Although the air transportation market is a specific
market in that sense that other forms of transportation are no (close)
substitutes, assigning regulatory law and competition law enforcement to the
general competition authority might be advantageous.” (p. 226).
O assunto
exige ponderação, que é incompatível com a «pressa acelerada» do processo em
curso da privatização da ANA. Levantamos questões a considerar:
-é ou não
necessário definir o âmbito da intervenção da Autoridade da Concorrência na Regulação
Económica da Aviação Civil, em termos gerais ou em casos particulares como os
da Assistência em Escala, onde está em causa o acesso ao mercado por empresas
prestadoras de serviços?
-com a sua
longa tradição de estatização e de falta de afirmação, será o INAC a entidade
reguladora da Regulação Económica da Aviação Civil, ou não será de considerar
integrar esta entidade reguladora na da Concorrência ou na prevista para os
Transportes?~
Sem nos
alongarmos sobre um tema de importância crucial, citamos uma referência à
experiência internacional em matéria de alargar o âmbito de intervenção da
Entidade Reguladora Independente da Aviação Civil:
-“Generally, the narrower the industry coverage of a
regulatory agency the higher the probability te regulator is captured by the
regulated firms.” (p.
222).
*A Questão de Fundo
Este ou
próximo Governo terão de consagrar força politica à resposta a uma questão de
dimensão cultural, politica, administrativa e empresarial:
-como enxertar
mecanismos de cariz liberal num Sistema de Relações pouco aberto e transparente
e muito estatizado, como tem sido e é o da Aviação Civil em Portugal.
A Bem da
Nação
Albufeira
29 de Novembro de 2012
Sérgio
Palma Brito
Referências
(1)A expressão
“taxas aeroportuárias” é utilizada na linguagem corrente como as taxas que são
cobradas a actividades económicas que têm lugar no perímetro de um aeroporto.
Na legislação nacional e comunitária, Taxas Aeroportuárias tem, pelo menos em
três casos, uma definição legal. A expressão “taxas a cobrar” é utilizada por
vários diplomas legais, para designar o que são, de facto, taxas a cobrar e
evitar utilizar a expressão “taxas aeroportuárias”, e induzir em erro com a sua
definição legal.
(2)Regulação Económica está definida no Artigo 4º do
Decreto-Lei nº 217/2009, de 4 de Setembro (designado por “decreto-lei de 2009”)
e pelo Artigo 66º do Decreto-Lei nº 254/2012, de 28 de Novembro (designado por
“decreto-lei de 2012”). Fora deste contexto legal Regulação Económica designa a
Regulação Pública (e não pelo Mercado) de actividades económicas, que podem ser
a Gestão dos Aeroportos de Portugal, o Transporte Aéreo de Passageiros ou a
noção mais abrangente da Aviação Civil em Portugal.
(3)O decreto-lei de 2012 define Utilizadores como “os operadores aéreos e os agentes de
assistência em escala”.
(4)Ver, na Nota (2), a origem das designações “decreto-lei de 2009” e “decreto-lei de
2012”, criadas para evitar repetir o enunciado formal.
(5)O Decreto-Lei n.º 33/2010, de 14 de Abril “Aprova as
bases da concessão do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil,
compreendendo o estabelecimento, o desenvolvimento, a gestão e a manutenção das
infra-estruturas aeroportuárias dos aeroportos de Lisboa, do Porto, de Faro, de
Ponta Delgada, de Santa Maria, da Horta, das Flores e do Terminal Civil de
Beja, bem como de novos aeroportos, incluindo o novo aeroporto de Lisboa”;
-A Resolução do Conselho de Ministros n.º 34/2010, de 6
de Maio “Aprova a minuta do contrato de concessão do serviço público
aeroportuário de apoio à aviação civil a celebrar entre o Estado Português e a
ANA - Aeroportos de Portugal, S. A.”.
Em 12 de Maio de 2010, um grupo de Deputados do PSD
pede a Apreciação Parlamentar deste Decreto-Lei. Em 16 de Julho de 2010 é
aprovada a Lei nº 29/2010, de 2 de Setembro, da Assembleia da República sobre
“Primeira alteração, por apreciação parlamentar, ao Decreto -Lei n.º 33/2010,
de 14 de Abril”.
Ver o Documento de Trabalho do post “Privatização da
ANA, SA (2): Quinze Anos de Privatização e Dois Para Vender” (Link).
(6)Bernhard Duijm,
On the Institutional Setting of Ex-Post REgulation in Regulated Industries, em
The Economic Regulation of Airports, Edited by Peter Forsyth, David W. Gilen,
Andreas Knorr, Otto G. Mayer,
Hans-Martin Niemeier and David Starkie, Ashgate, 2004, (p. 213/229)
