Receitas turísticas crescem 8,8 por cento no primeiro semestre - Economia - PUBLICO.PT

Receitas turísticas crescem 8,8 por cento no primeiro semestre - Economia - PUBLICO.PT

Eis mais um exemplo da contradição da Politica de Turismo de Portugal.

Por um lado, está toda concebida para lidar apenas com os hóspedes do Alojamento Turístico Classificado, o que é uma visão redutora, inadequada e de consequências perversas para a Economia do Turismo do País.

Por outro lado, embandeira em arco com as receitas de Viajar (Travel) da Balança de Pagamentos. Acontece que estas contabilizam todas as despesas de todos os não residentes que visitam Portugal, independentemente da modalidade de alojamento.

A grande maioria aloja no Alojamento Turístico Privado (casa própria de uso sazonal ou casa arrendada) ou em casa de familiares e amigos.

A opção cultural e política que explica esta dualidade de critério é uma barreira à competitividade da nossa oferta real de Turismo.

Em 2011, com os problemas que o País enfrenta, esta dualidade é inaceitável.

Brejeira, seis hectares para campismo gourmet

Brejeira, seis hectares para campismo gourmet

Só conheço o que li e vi. Não me posso pronunciar sobre a experiência. Posso afirmar que parece ser um excelente exemplo de

. O Território a Quem o Valoriza,

. Haver uma nova procura para uma nova oferta, que só pode ser criada por gente inovadora,

. Iniciativa que se devia multiplicar,

. Pelas fotos, ficarmos com a impressão que faltam árvores e de ainda estarmos no solo da alfarrobeira,

. Só faltar um burocrata a pedir o número de Alvará.

Felicidades.

SPB

O Álvaro e a Florida, no Portugal da Europa

O Programa do Álvaro e as suas Implicações

O então Prof. Álvaro Santos Pereira apresentou uma ideia para transferir recursos do exterior e melhorar a Balança de Pagamentos: atrair a Portugal reformados não residentes, como acontece na Florida. O Álvaro, Ministro da Economia, já informou o Parlamento sobre um Programa para implementar a ideia do Professor, transformando Portugal em País competitivo para atrair reformados não residentes (portugueses e estrangeiros), que dispõem de vasta escolha.

O Ponto de Não Retorno!
O Programa atingiu  o Ponto de Não Retorno: agora, ou levanta voo, ou se estampa  no chão da política. A partir daqui, o Álvaro tem de

• saber como, na Europa, os reformados imigram e as implicações do seu estilo e ciclo de vida,
• alterar o modelo cultural da Política de Turismo, mais algumas disposições legais, reconhecidamente obsoletas ou inadequadas,
• obter novas orientações da Política de Ordenamento do Território, para que este Modelo seja implantado no espaço e integrado no território,
• conseguir que as Políticas da Transversalidade do Turismo contribuam para tornar a imigração dos reformados fácil e a sua vida agradável,

A Secretária de Estado do Turismo pode situar-se acima da visão de Turismo, que capturou a Secretaria de Estado e os Serviços de Turismo, desde há dezenas de anos. Pode ser uma excelente “ajudante de Ministro”, na inesquecível expressão do então Primeiro-Ministro Aníbal Cavaco Silva.

A esfera de decisão do Primeiro-Ministro
Assegurada a coesão política no Ministério (nem sempre aconteceu!), o Álvaro não pode esquecer a regra de ouro da Política do Turismo:

• desde Salazar a Sócrates, passando por Cavaco Silva, as decisões estratégicas da Política de Turismo, são da esfera de decisão do Primeiro-Ministro, porque só ele pode assegurar a transversalidade que exigem.

Em conclusão, se esta Proposta falhar,

• ou é porque o Álvaro falha, ao não saber convencer o Primeiro-Ministro,
• ou é porque o Primeiro-Ministro ou não a aprova, ou não a faz implementar.

Pouco interessa quem falha, porque

• a ideia é boa e a sua implementação interessa ao País,
• quem fica a perder é o País.

Albufeira 8 de Agosto de 2011 
Sérgio Palma Brito

Este post é apoiado pelo segundo documento de trabalho sobre “Portugal, País Competitivo para a Imigração de Reformados não Residentes”

Sobre a racionalidade, utilidade e modalidade da privatização da ANA – Aeroportos e Navegação Aérea SA

Aeroportos e apoio à Oferta de Turismo do País

A situação geográfica do País e a importância do turismo receptor na transferência de recursos do exterior exigem uma acessibilidade aérea fácil, segura e barata aos não residentes, estrangeiros ou portugueses, que vêm a Portugal em lazer ou negócios. Esta é a primeira missão da rede de aeroportos, de que a ANA é concessionária.

Esta prioridade é compatível com outros utilizadores do transporte aéreo (ligação às ilhas, carga e turismo emissor), mas enfrenta tensões resultantes do hub da TAP e de uma privatização da ANA ligada ao financiamento do agora chamado “novo aeroporto da Área Metropolitana de Lisboa”. Nestes casos e no limite de um teste de stress, Portugal pode viver sem a TAP – “companhia de bandeira” e com o Aeroporto da Portela, mas não dispensa uma rede aeroportuária eficiente e competitiva.

Esta proposta não é aceite pelo Sistema Politico/Administrativo do Transporte Aéreo, que “faz” a Política de Transportes Aéreos do País.

Aeroporto/Oferta de Turismo e low cost: o novo jogo win win

Aeroportos/oferta de Turismo e companhias aéreas jogam um jogo win win, que exige a rentabilidade da gestão aeroportuária, da oferta de turismo e das rotas aéreas. Nenhuma companhia aérea suportará prejuízos, para servir os aeroportos e a oferta de turismo do País e nenhum aeroporto, nem a oferta de turismo sobrevivem sem uma acessibilidade aérea rentável.

A liberalização dos Direitos de Tráfego no espaço aéreo da União Europeia e a consequente formação de um novo modelo de operação do transporte aéreo (conhecido como low cost) criam duas realidades interligadas: (i) um novo tipo de negociação entre o aeroporto e a oferta de turismo com as companhias aéreas, (ii) o reforço da ligação entre o aeroporto e a oferta de turismo com a Política/Administração do Turismo – cada vez mais, a acessibilidade aérea é elemento importante do Produto Turístico, instrumento da sua Promoção e Distribuição e factor da componente geográfica da Segmentação do seu mercado.

A privatização da ANA está inserida neste duplo contexto e, em função dele, deve ultrapassar o Sistema Politico/Administrativo do Transporte Aéreo.

Sistema Político/Administrativo do Transporte Aéreo

Em 2009, o Governo “Define o modelo de regulação económica e de qualidade de serviço do sector aeroportuário nacional”. É reforçada a capacidade reguladora do INAC – Instituto Nacional da Aviação Civil, mas não é publicada a indispensável nova Lei Orgânica, que aumente a sua independência, em relação ao Governo. Sem novo regime legal e nova independência, temos um mero Instituto Público, com 26 atribuições, no seio das quais, a Regulação é a 20ª.

No caso dos aeroportos da Região Autónoma da Madeira, a legislação de 2009 não explicita o regime de excepção vigente, em matéria de fluxos financeiros e de regulação pelo INAC. Não é pouca coisa.

A ANA EP é criada em 1979, transformada em ANA SA, em 1998 e concessionária da exploração dos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Porto Santo, Santa Maria, Ponta Delgada, Horta e Flores. Desde 1979, a relação entre o Estado e a ANA EP não é formalizada e, desde 1998, a concessão à ANA SA não é objecto de contrato. Ficam de lado a transparência de tudo o que tem a ver com a autonomia, responsabilização e avaliação da ANA. Privatizar a ANA significa privatizar esta rede

Em 2009 o Governo acrescenta o aeroporto de Beja a esta rede. A decisão deve ser invertida, porque este não é um aeroporto de tráfego de passageiros, nem a ANA privatizada é a instituição indicada para o valorizar.

Falta de transparência e de acesso à informação são as características de: gestão de aeroportos em rede, subsídios intra aeroportos, fixação de taxas aeroportuárias, integração de receitas aeronáuticas e comerciais, projecto de privatização da rede de aeroportos. Pouco ou nada sabemos sobre estas realidades, mas o Relatório e Contas da ANA lista os “Gastos de utilização de telefones”, por cada um dos membros do Conselho de Administração.

Há duas observações imediatas:

• “transparência” tem a ver com informação das partes interessadas e responsabilização/avaliação de quem exerce poder politico, administrativo ou empresarial público – não tem a ver com corrupção;
• a responsabilidade desta situação é da Assembleia da República e do Governo, e não da empresa ANA, que se limita a funcionar no seio do sistema.

Designamos por Sistema Politico/Administrativo este sistema em que o Estado define a política, é proprietário de instalações, seu utilizador, administração pública, regulamentador e fiscalizador, accionista, fiscal e gestor de empresas, concorrente de si próprio (na Grounforce e Portway), regulador e regulado.

Porquê privatizar a ANA?

A privatização da ANA justifica-se por duas razões:

• maior capacidade futura de intervenção no jogo win win, com a oferta de turismo e com os novos modelos de operação de transporte aéreo,
• menos “gordura” do Estado, na economia e sociedade do País, e valorização da sua função reguladora – é parte do nosso “mudar de vida”.

O sucesso da privatização da ANA começa por depender das condições financeiras e das garantias a exigir ao concessionário. Na verdade, depende muito mais do Estado se concentrar na regulação económica e de qualidade de serviço dos aeroportos do País e ultrapassar décadas do mencionado Sistema Politico/Administrativo. O prejuízo de um menor encaixe é ínfimo, se comparado com o da falha do Estado na Regulação Económica do futuro.

A Privatização da ANA e o Programa do Governo

O Programa do Governo estipula que os modelos de privatização da ANA e da TAP “serão definidos de forma articulada”. Fixa parâmetros para a privatização da TAP e não para a da ANA, criando a ideia que procura o maior encaixe financeiro. Se é assim, é erro de graves consequências.

Para além do «preço certo», está em causa garantir a qualidade da futura relação entre a ANA e oferta de turismo do País com as companhias de transporte aéreo. Deixar esta relação no mercado é uma proposta liberal, no mau sentido da palavra, talvez do domínio da ideologia, mas não do interesse do País.

Por outro lado, o lucro da ANA não deve apoiar a privatização da TAP, nem financiar o “novo aeroporto da Área Metropolitana de Lisboa”, que desloque os voos low cost para o mini Alcochete, e proteja o hub da TAP, na Portela.

O Programa do Governo menciona a “transferência dos aeroportos da Madeira e dos Açores para a respectiva tutela”, mas não explicita: (1) os fluxos económicos e financeiros com os aeroportos do Continente; (2) a ANA como instrumento de transferência de recursos entre a República e as Regiões Autónomas; (3) o lugar dos dois aeroportos da RA da Madeira na Rede Aeroportuária Nacional e no poder de regulação do INAC.

Sobre “Confiança, Responsabilidade, Abertura”, o Programa propõe o reforço do poder e independência da Regulação. O Governo ou faz do INAC uma forte e independente Entidade Reguladora, de âmbito nacional, ou falha, e teremos a gestão da Rede Aeroportuária Nacional entregue a um monopólio privado, sem a adequada regulação.

Recomendações da International Civil Aviation Organization

O ICAO elabora um conjunto de recomendações sobre boas práticas, em matéria de gestão aeroportuária e de fixação de taxas. As recomendações não são respeitadas pela maioria dos países, mas a maneira como Portugal as ignora é esclarecedora sobre a transformação que está em causa.

A título de mero exemplo, no caso da rede aeroportuária, definida em 2009, o Estado não negociou com os utilizadores, há “cross-subsidization”, mas não há “full transparency”, quando o ICAO recomenda:

• “in cases where cross-subsidization within a national network is applied, than full transparency is necessary”.

O ICAO insiste em recomendação geral:

• “transparent accounts, published on regular basis, should enable costs, revenues and subsidies and cross-subsidies to be clearly identified”,

A exigência de transparência é reforçada a propósito de:

• “Means of Measuring Performance and Productivity”
• “Determining the Cost Basis for Charging Purposes
• “Charges on Air Traffic and their Collection”
• “Development and Management of Non-Aeronautical Activities”.

Estes exemplos confirmam a necessidade de desmantelar o Sistema Politico Administrativo do Transporte Aéreo em Portugal, clarificando a relação entre Estado, a regulação por um INAC independente, as privatizadas TAP e ANA, mais a integração europeia da Navegação Aérea.

Uma check list

Podemos elaborar uma check list para ajudar o leitor a avaliar o processo de privatização da ANA:

• Alterações ao modelo de regulação económica e de qualidade de serviço do sector aeroportuário nacional,
• Alterações às bases da concessão do serviço público aeroportuário,
• Estatuto das Novas Entidades Reguladoras e integração do INAC entre estas Entidades,
• Auditoria prévia do Tribunal de Contas sobre a Regulação Económica do Sector Aeroportuário do País,
• A capacidade de liderança do Presidente, da escolha e composição da sua equipa.

Albufeira 2 de Agosto de 2011

Sérgio Palma Brito

Este post é apoiado pelo documento de trabalho “Privatização da ANA e Competitividade da Oferta de Turismo do País”