Em Portugal somos levados a pensar que nas companhias aéreas não há indicadores de performance para além do número de passageiros. No
presente post
-apresentamos estes indicadores de maneira acessível e que
minimize o impacte inicial de iniciais algo estranhas,
-damos exemplo de boas práticas de informação mensal, semestre
e anual por várias companhias aéreas.
Depois, mostramos como a TAP não implementa nenhuma destas
boas práticas e, no caso do relatório anual, até piora. Contribuímos para a
resposta que a empresa tem de dar a duas perguntas:
-qual é a justificação deste secretismo em empresa onde o
Estado detém 50% do capital e qual a explicação para tratar os portugueses como
atrasados mentais?
-quando começa a TAP a divulgar resultados anuais,
semestrais e mensais equivalentes aos que aqui damos como exemplo?
A TAP só ganha em implementar as boas práticas que aqui
propomos e que accionistas e gestores privados conhecem melhor do que nós.
a)Apresentação dos principais indicadores
Para facilitar, seguimos a informação da figura 1 que ilustra, para o ano 2016, a “financial
performance at airline level” das companhias que integram o International
Airlines Group (IAG).
Figura 1 – IAG 2016 -
Financial performance at airline level
*Aer Lingus lease
adjusted margin includes an adjustment for the ownership element of wet leases.
Fonte:
IAG results presentation, Quarter Four 2016, 24thFebruary 2017 slide 14.
*Receitas e custos operacionais, resultado e margem
operacional
Assumimos ‘Operating result’
ser o EBIT - Earnings Before Interest and Taxes (Resultados Antes de Juros e
Impostos) e a partir daqui temos o Revenue e Cost. Isto assente, o que segue é
óbvio:
-operating result é receita
operacional menos despesa operacional,
-operating margin é o
operating result em percentagem da receita operacional,
-lease adjusted margin não
tem em conta os custos de leasing e é superior à operating margin.
*ASK, RPK e Load factor
A avaliação e comparação de
companhias aéreas parte da unidade de criação de valor: ‘Seat/Kilometer’ – um
lugar que se desloca um quilómetro. Na hotelaria é uma noite num quarto de
hotel. Assim temos
-Available Seat/Kilometer –
um avião de 150 lugares num voo de 1.000km representa oferta de 150.000 ASK,
-Revenue Passenger/Kilometer
– no mesmo avião só voam 120 passageiros pagantes (que geram ‘revenue’) e temos
120.000 RPK,
-Load factor é a percentagem
de RPK no ASK, o equivalente da taxa de ocupação da hotelaria.
A figura 1 não indica o Load
factor, mas … é só fazer as contas.
*Segment length
Segment é a distância percorrida por um avião entre
levantar voo e pousar. O valor médio do Segment é influenciado pela
importância da actividade de longo curso. Assim o segment médio é
-mais baixo na Vueling que é
LCC do ponto-a-ponto intra-europeu,
-superior no caso da
AerLingus porque a empresa combina actividade de FSC no longo-curso a partir do
hub de Dublin (para América do Norte) e actividade intra-europeia de LCC,
-maior no caso da BA e
Ibéria, dado o peso da actividade de longo-curso destas companhias.
As companhias aéreas contam
passageiros embarcados. Um voo entre Europa e Brasil pelo hub da TAP representa
dois passageiros TAP à ida (embarque na Europa e em Lisboa) e dois à volta
(embarque no Brasil e em Lisboa), quatro no total. Um portuense que visita
Lisboa e regressa representa dois passageiros.
*RASK e CASK
Os conceitos são evidentes:
-Revenue per Available
Seat/Kilometer (RASK) é o Revenue (receita operacional) dividido pelo ASK – na
hotelaria é Revenue per Available Room Available,
-Cost per Available
Seat/Kilometer (CASK), também designado por Unit Cost, é o Cost (custo
operacional) dividido pelo ASK,
-CASK ex fuel – neste caso o
Cost (custo operacional) não tem em conta o custo do fuel,
-Employee per ASK resulta da
divisão do custo de pessoal pelo ASK e ajuda a gerir o custo com o pessoal.
Duas notas,
-controlar e reduzir o CASK é
obrigação (e não opção) estratégica na gestão de uma companhia aérea,
-CASK ex fuel evita que
gestão, accionistas, trabalhadores e público em geral se iludam com uma baixa
do CASK que assenta apenas ou em grande parte na baixa do fuel.
b)Boas práticas
*Informação mensal em
indicadores operacionais - boas práticas
Utilizamos a apresentação
mensal dos resultados do Lufthansa Group como padrão. Ver a informação
referente a Outubro 2017 em investor-relations. As figuras 2 e 3 são recortadas a partir
desta informação.
Os valores do Lufthansa Group
são detalhados por
-cada uma das Network Airlines (Lufthansa German
Airlines, SWISS e Austrian Airlines) e total destas,
-Point-to-Point Airlines (Eurowings e Brussels
Airlines),
-o total das Network Airlines
é detalhado por Europa, América (Norte e Sul), Asia/Pacífico e Médio
Oriente/Africa.
-no caso das Point-to-Point Airlines, há detalhe por
short-haul e long-haul.
Figura 2 – Lufthansa Group Network Airlines October
2017
Fonte:
Figura recortada a partir da informação mensal.
Figura 3 – Lufthansa Point-to-Point Airlines October
2017
Fonte:
Figura recortada a partir da informação mensal.
A inclusão da Brussels
Airlines nas Point-to-Point Airlines é explicada em post futuro sobre o
Lufthansa Group.
*Informação semestral e anual – boas práticas
No actual estado de falta de
informação sobre a actividade da TAP, não nos parece necessário apresentar
informação por trimestre, mas todas as companhias cotadas em bolsa o fazem. Também
não apresentamos as apresentações que companhias cotadas fazem em Investors
days & similares.
No que toca a informação
semestral e a título de exemplo, o leitor pode ceder à corporate information
da Easyjet e consultar apresentações sobre 1º semestre 2017 e ano 2017
(exercício a 30 Setembro 2017):
-2017 half year results analyst presentation em 16
Maio 2017
-2017 full year results analyst presentation em 21
Novembro 2017
A full year results
analyst presentation é complemento aos relatórios anuais.
c)Informação Semestre e Ano –
más práticas da TAP
*Resultados semestrais – como empresa cotada em
bolsa
No actual estado de falta de
informação sobre a actividade da TAP, não nos parece necessário apresentar
informação por trimestre.
Já a informação semestral e
anual sobre a TAP deve ser obrigatória e, no
mínimo, equivalente à que as empresas cotadas em bolsa divulgam.
Os portugueses não merecem
menos consideração pela TAP do que as empresas cotadas têm pelos seus
accionitas e publico em geral.
*Informação anual da TAP – de mau a pior
No caso da informação anual
sobre a TAP, passámos de mau a pior
A figura 4 dá uma ideia do
desastre que é a informação empresarial (corporate information) da TAP,
que
-não publica resultas mensais
profissionais, como os do Lufthansa Group, e inunda-nos de informação parcelar,
que nada permite avaliar e sempre positiva,
-não publica informação
semestral,
-em 2016, diminui a
informação anual como a figura 4 ilustra.
Figura 4
– Relatórios anuais do Grupo TAP em 2016 e antes de 2016
Fonte:
Recortado a partir do site da TAP em http://www.tapportugal.com/Info/pt/sobre-tap/grupo-tap/relatorios-anuais
*A inaceitável cena dos resultados do primeiro
semestre 2017
Em Outubro 2017 há grande reboliço
comunicacional sobre a triste cena dos €444milhões de prejuízo no primeiro
semestre de 2017, referidos no Relatório Semestral da Parpublica – reconhecemos
não ter encontrado esta informação mas por erro nosso.
Segundo o Público ‘fonte oficial da TAP’ afirma
o agravamento ser “absolutamente imaterial na proporção dos valores
movimentados pelo grupo”.
Em simultâneo, a mesma fonte diz que os indicadores
operacionais e financeiros “têm sido até
à data bastante favoráveis”, e que “o facto de os resultados do primeiro
semestre se encontrarem em linha com os do ano passado é particularmente
encorajador para a expectativa de resultados do ano, atendendo ao previsto para
o semestre”.
O pior vem depois. Ainda segundo o Publico,
-“Questionada pelo PÚBLICO sobre os resultados
operacionais e explicação para os prejuízos (a informação não consta do
relatório da Parpública), a TAP não respondeu.” (1).
d)Companhias aéreas -
segmentar para analisar
*Comparar/segmentar empresas
“unit cost and average sector length”
Para comparar e segmentar as
indústrias europeias do transporte aéreo seguimos o padrão de análise mais
corrente, ilustrado aqui pela figura 5. O CASK é no eixo vertical e average
sector length no horizontal. Os números são de cerca de 2012 e devem ser
lidos com prudência
A título de exemplo, uma
primeira observação mostra:
-as LCC com CASK e average
sector length baixos e as FSC com CASK e average sector length
elevados.
-os custos unitários da
Germanwings que explicam o não ter sido a LCC do Lufthansa Group e da air
berlin, que explicam em parte a insolvência,
-os ultrabaixos custos
unitários de Ryanair e WIZZ Air, mesmo em relação às outras LCC.
A TAP apresenta custos
unitários abaixo de outras FSC mas muito acima das LCC com as quais concorre em
muitas das rotas intra-europeias.
Figura 5 – Unit costs and average sector length for selected European
legacy and low-cost carriers 2012*
Fonte: CAPA analysis of
company accounts and traffic data, CAPA, Germanwings: can a premium strategy
sustain an LCC? Lufthansa would like to
think so, Outubro 2013.
A Bem da Nação
Lisboa 16 Janeiro 2018
Sérgio Palma Brito
Se acede ao blogue pela primeira vez, sugerimos que percorra os Princípios Gerais do Blogue a Nota Biográfica em http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/p/apresentacao.html
Nota
(1)2017.10.03
Publico, TAP
regista prejuízo de 52 milhões no primeiro semestre - Valor representa um ligeiro agravamento de
3,2% face a idêntico período de 2016, com os proveitos a subirem 11,3% para
1254 milhões.
