O
contributo da TAP para o País traduz-se na realização de quatro fins que
listamos por ordem de prioridade:
-contribuir
para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal,
-captar
mais-valia nacional na cadeia de valor da conectividade aérea dos aeroportos do
País,
-contribuir
para a imagem de Portugal como País e destino turístico,
-apoiar o marketing
& vendas da oferta de turismo.
Este
contributo
-está
condicionado por a TAP ser uma empresa rentável em mercado aberto e sem ajuda
do Estado (1), e
-implica a
prioridade total à acessibilidade aérea competitiva por ser, de longe, a mais
importante fonte de criação de valor acrescentado com reflexo no PIB e Emprego.
Informação ao leitor
1.TAP e acessibilidade aérea
competitiva – turismo receptor
Em recente
entrevista ao Expresso, Dionísio Pestana afirma:
-“Portugal
tem condições para competir com os melhores destinos e merece este sucesso no
turismo. É difícil arranjar um ponto negativo, só o transporte aéreo. À
excepção de Lisboa, a TAP pouco contribui para o crescimento do Algarve,
Madeira ou Porto. Temos de agradecer às companhias low cost, que foram os
grandes salvadores do turismo. É fundamental que o país tenha uma aposta forte
no transporte aéreo para continuar este crescimento.” (2).
Esta
afirmação sintetiza a participação da TAP na acessibilidade aérea competitiva a
Portugal no turismo receptor e sintetiza a análise que segue. A importância,
geografia e diversificação das actividades e do Grupo Pestana dão ao seu leader
uma visão muito acima da de outros empresários.
1.1.A TAP nos aeroportos do Porto,
Faro e Funchal entre 2001/13
*Enquadramento na evolução a longo
prazo (1980/2013)
Os gráficos
1, 2 e 3 ilustram a evolução entre 1980/2013 dos passageiros desembarcados em
tráfego internacional e por companhias aéreas estrangeiras e nacionais, nos
aeroportos de Porto, Faro e Funchal (3).
Identificamos
características comuns aos três aeroportos:
-o tráfego
internacional é o driver do crescimento do aeroporto e assenta sobretudo no
turismo receptor,
-com tempos
diferentes em cada um dos aeroportos, as companhias estrangeiras são
determinantes para as fases de crescimento acentuado,
-nestes
aeroportos o tráfego internacional é exclusivamente intra europeu, com algumas
excepções no Porto (segunda base do hub intercontinental da TAP) e casos
insignificantes em Faro e Funchal (4).
Estes dados
e a situação económica e social do País permitem afirmar que,
-o
crescimento do tráfego dos aeroportos do Porto, Faro e Funchal depende de rotas
intra europeias de curto e médio alcance, onde a TAP encontra a concorrência
das companhias low cost.
No
aeroporto do Porto (gráfico 1), o crescimento do tráfego de passageiros
-arranca a
ritmo moderado na década de 1990 e estabiliza na primeira metade da década de
2000, a indiciar que só uma ruptura pode alterar esta evolução,
-a ruptura
no ritmo de crescimento ocorre a partir de 2004, com as companhias low cost e
destaque para a base da Ryanair.
Gráfico 1 – Porto: passageiros em
tráfego internacional e de companhias estrangeiras e nacionais
(milhares)Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes
Nota – O total de companhias nacionais e estrangeiras integra também passageiros em tráfego territorial e interior.
Gráfico 2 – Faro: passageiros em
tráfego internacional e de companhias estrangeiras e nacionais
(milhares)
Nota – O total de companhias nacionais e estrangeiras integra também passageiros em tráfego territorial e interior.
O aeroporto
de Faro marca o antes e depois do turismo no Algarve e
-inova pelo
papel das companhias estrangeiras de voos fretados ao serviço dos operadores de
package holiday,
-continua a
inovar quando as companhias low cost substituem, canibalizam ou completam (tema
a debater) o transporte em voos fretados,
-entra numa
fase de estabilidade de crescimento que a escala temporal deste gráfico
escamoteia e o gráfico 5 já mostra.
Não temos
informação que nos permita analisar o tráfego aéreo no aeroporto do Funchal,
mas a recente inversão de tendência entre companhias nacionais e estrangeiras
mostra dificuldade da TAP em lidar com a concorrência de companhias low cost.
Gráfico 3 – Funchal: passageiros em
tráfego internacional e de companhias estrangeiras e nacionais
(milhares)
Nota – O total de companhias nacionais e estrangeiras integra também passageiros em tráfego territorial e interior (ligação com Porto Santo).
O gráfico 4
junta a evolução dos aeroportos de Porto e Faro para ilustrar uma diferença que
vem do passado e marca o futuro.
-o modelo
de negócio do package holiday é o
primeiro a democratizar o transporte aéreo na Europa, mas apenas entre as
cidades do Norte e as áreas turísticas da bacia alargada do Mediterrâneo
-durante
anos, Faro é mais importante e cresce mais do que o Porto, apesar da reduzida
população do Algarve não alimentar tráfego outbound como acontece no Porto,
-a partir
de 1993, as companhias low cost democratizam o transporte aéreo entre cidades
da Europa – o Porto cresce a nível mais rápido do que Faro (parte de base mais
baixa) e atinge Faro em tráfego internacional.
Gráfico 4 – Tráfego internacional
nos aeroportos do Porto e Faro
(milhares)
Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes
*Evolução no período da gestão
profissional da TAP (2001/2014)
O gráfico 5
ilustra a evolução, em índice e entre 2001/13, dos passageiros desembarcados em
tráfego internacional nos aeroportos do Porto, Faro e Funchal. Retemos:
-o elevado
ritmo de crescimento do Porto, explicável por partir de base baixa e tirar
partido do crescimento da deslocação de tour urbano e cultural,
-o baixo
ritmo de crescimento do Faro e Funchal, por partirem de base já elevada e haver
estabilidade na procura por deslocações de estadia em áreas turísticas da bacia
alargada do Mediterrâneo – esta é a diferença estrutural que o gráfico 4
escamoteia (5).
Gráfico 5 – Passageiros
desembarcados em tráfego internacional – evolução em índice
(2001=100)
O gráfico 6
ilustra a evolução da quota das companhias nacionais nos passageiros
desembarcados em tráfego internacional nos aeroportos do Porto, Faro e Funchal.
Este
gráfico difere dos anteriores porque
-no
aeroporto do Porto, o ‘tráfego corrigido’ das companhias nacionais resulta do
valor total deduzido dos passageiros de tráfego territorial e interior – ver a
explicação no post sobre estatísticas do transporte aéreo (aqui).Mantemos o valor de Faro por não
haver trafego territorial e o interior ainda ser dominado pela TAP e ocupado
por passageiros do hub europeu da TAP (6). Apesar da importância do tráfego
territorial, mantemos o valor do Funchal pela possível importância do tráfego
do hub europeu de Lisboa.
Gráfico 6 – Quota das companhias
nacionais nos passageiros tráfego internacional (2001/2013)
(percentagem)
Nota –No Porto utilizamos o ‘tráfego corrigido’ das companhias nacionais (ver texto).
Dois
comentários:
-a quota das
companhia nacionais diminui nos três aeroportos, dominam as companhias low cost e não será fácil à TAP ganhar
quota de mercado a estas companhias,
-a descida
das companhias nacionais é
menos perceptível em Faro (onde o seu valor foi sempre pequeno), é violenta no
Funchal (onde a quota inicial é superior a 100 dada a importância do tráfego
territorial) e no Porto (onde o papel das companhia low cost é publico e
consensual).
*Proposta de síntese
Nos
aeroportos de Porto, Faro e Funchal,
-o tráfego
internacional é o driver do crescimento do aeroporto, assenta sobretudo no
turismo receptor, as companhias estrangeiras são determinantes para as fases de
crescimento acentuado, e é exclusivamente intra europeu, com as excepções que
confirmam a regra.
Estes dados
e a situação económica e social do País permitem afirmar que, nos aeroportos do
Porto, Faro e Funchal do futuro previsível,
-o
crescimento depende do tráfego intra europeu, onde a TAP encontra a
concorrência das companhias low cost,
-nestes
três aeroportos, a TAP no seu modelo de negócio actual terá muita dificuldade
em ganhar quota de mercado a estas companhias.
1.2.Base da TAP na conectividade
aérea do aeroporto de Lisboa
*Introdução à base da TAP em Lisboa
A base da
TAP em Lisboa é importante activo da empresa, assegura a importante
conectividade aérea de hub do aeroporto (aqui) e depende da TAP ser empresa
rentável em mercado aberto e sem ajuda do Estado. Contrariamente a uma ideia
corrente, nenhum accionista, estado ou privado, pode ‘garantir a base de
Lisboa’.
Em síntese
-Lisboa é a única base da TAP, concentra a totalidade da sua
frota e é avaliada com base em passageiros desembarcados do turismo receptor e
embarcados do turismo emissor,
-os passageiros em trânsito pelo hub desembarcam e embarcam em
Lisboa, contam para as estatísticas de passageiros desembarcados/embarcados,
mas em teoria nada têm a ver com a localização do aeroporto,
-é o conjunto dos passageiros de turismo receptor e emissor e
de hub que faz o sucesso ou insucesso da base da TAP em Lisboa.
*Enquadramento na evolução a longo
prazo (1980/2013)
O gráfico 7
ilustra a evolução entre 1980/2013 do número de passageiros desembarcados em
tráfego internacional e por companhias estrangeiras e nacionais em todos os
tráfegos (territorial e interior incluídos).
No caso do
tráfego internacional é possível identificar
-um
crescimento pacato até 1993, que aumenta até 1997 e conhece um pico em 1998 (ano
da Expo), em que ultrapassa os três milhões,
-depois, o
número de passageiros desembarcados cresce até 2000 e estabiliza até 2003,
-a partir
de 2003/04 começa um surto de crescimento que se mantém até à actualidade,
-neste
surto, a queda de 2009 é consequência directa da crise, mas é rapidamente
recuperada nos anos que seguem.
Nesta
evolução e contrariamente ao que acontece no Porto, Faro e Funchal,
-as
companhias nacionais, com destaque para TAP e Portugália representam, de
maneira sustentada, mais tráfego do que as companhias estrangeiras.
Gráfico 7 – Lisboa: passageiros em
tráfego internacional e de companhias nacionais e estrangeiras
(milhares)
*Evolução no período da gestão
profissional da TAP (2001/2013)
O gráfico 8 ilustra a
evolução em quantidade, entre 2001/2013, do número de passageiros desembarcados em tráfego internacional e
por companhias estrangeiras e nacionais (valor corrigido).
Este gráfico limita-se a
detalhar a evolução que já é evidente no gráfico anterior, mas exige dois
comentários:
-entre 2005/2009 há
perturbação na evolução do número de passageiros desembarcados por companhias
nacionais e estrangeiras, o que é mais evidente nos dois gráficos que seguem.
O gráfico 9
ilustra a evolução, em índice e entre 2001/2013, do número de passageiros desembarcados em tráfego internacional e por companhias estrangeiras
e nacionais (tráfego corrigido).
O gráfico
10 ilustra a quota do ‘tráfego corrigido’ das companhias nacionais nos
passageiros em tráfego internacional no aeroporto de Lisboa.
Gráfico 8 –
Lisboa: passageiros em tráfego internacional e de companhias nacionais
(corrigido) e estrangeiras, em quantidade
(milhares)
Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes
Nota – O ‘tráfego corrigido’ das companhias nacionais não inclui o tráfego territorial e interior.
Gráfico 9 –
Lisboa: passageiros em tráfego internacional e de companhias nacionais
(corrigido) e estrangeiras, em índice
(2001=100)
Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes
Gráfico 10 – Lisboa: quota das
companhias nacionais (corrigido) nos passageiros em tráfego internacional
(percentagem)
Da
observação dos gráficos 9 e 10 retemos:
-vários anos
de variações atípicas, porventura algo exageradas pela escala do gráfico 10, e
que não sabemos explicar,
-uma
inegável tendência para a estabilidade das quotas de mercado de companhias
nacionais e estrangeiras entre 2010 e 2013 (média de 56,5%).
*Proposta de síntese
A base da
TAP em Lisboa é activo da empresa indissociável da conectividade aérea do
aeroporto onde se concentra a totalidade da frota. A base da
TAP
-depende da
empresa ser rentável em mercado aberto e sem ajuda do Estado,
-integra passageiros
desembarcados do turismo receptor e embarcados do turismo emissor, e em
trânsito pelo hub desembarcam e embarcam em Lisboa.
Entre
2001/2013, há anos de variações atípicas e um facto relevante:
-a quota do
‘tráfego corrigido’ das companhias nacionais nos passageiros em tráfego
internacional no aeroporto de Lisboa mostra tendência de estabilidade numa média
de 56,5% entre 2010 e 2013.
Por outras
palavras, TAP e Portugália resistem à concorrência de companhias low cost e
full service no aeroporto de Lisboa. A questão a pôr é saber como reagem no
futuro.
1.3.Hub intercontinental de Lisboa
O hub
intercontinental de Lisboa é indissociável da TAP porque sem ele a TAP tal como
a conhecemos deixa de existir e a que resta não terá longo curso suficiente e não
resistirá á concorrência nas rotas europeias.
Como vimos
no post sobre a conectividade dos aeroportos, o tráfego do hub está interligado
com o da base da TAP em Lisboa (aqui).
No
contributo da TAP para o País encontramos o hub ligado
-à acessibilidade
aérea competitiva a Portugal,
-e no item
seguinte sobre “Mais-valia nacional na conectividade aérea dos aeroportos”.
2.Outras parcelas do contributo da
TAP para o País
*Turismo emissor
Sempre que
lidamos com a contribuição do turismo para a economia ou cultura e sociedade do
País, temos de separar turismo receptor e emissor. Se a nossa preocupação é a
contribuição do turismo para a economia, a prioridade ao turismo receptor é
evidente.
A
conectividade de um aeroporto é mais importante e diversificada se o seu
tráfego combinar turismo emissor, receptor e interno (7), mais o tráfego de hub.
A
conectividade do aeroporto de Faro sofre por praticamente não existir turismo
emissor a partir do Algarve.
*Mais-valia nacional na
conectividade aérea dos aeroportos
Em teoria
podemos imaginar um país sem companhias aéreas nacionais e com a conectividade
aérea dos seus aeroportos assegurada por companhias estrangeiras. É a partir
deste cenário extremo que situamos a TAP a captar mais-valia nacional na cadeia
de valor da conectividade aérea dos aeroportos do País e a medir este processo
com base em
-receita e
despesa da rúbrica de Transportes Aéreos de Passageiros na balança de
pagamentos,
-criação de
emprego directo pelas empresas do Grupo TAP.
Para captar
esta mais-valia a TAP
-tem de
ganhar quota de mercado no turismo receptor e emissor, mais tráfego territorial
e interior,
-inova
significativamente ao sediar o hub intercontinental em Lisboa (e Porto).
O relatório
do Grupo TAP referente a 2013 reporta que a empresa
-atinge “em vendas e prestações de serviços, no mercado externo, um total
de €2.374 milhões, mais €156 milhões, ou seja, mais 7,0% que o valor verificado
em 2012”.,
-espera em 2013/2014, um aumento na criação de
emprego, através da entrada de cerca de 600 trabalhadores de elevada
qualificação, face à saída de 150 funcionários maioritariamente por reforma (8).
A avaliação do contributo da TAP para o País neste campo deve
ser
-alargado aos custos nos mercados externos e a todas as
empresas do Grupo,
-objecto de estudo profissional por universidade de primeira
linha, de modo a dispormos de uma avaliação sólida, abrangente e independente.
*TAP, marcas País e marketing & vendas da oferta de turismo
A marca TAP é parte do conjunto de marcas que contribuem para a
formação da imagem de marca de Portugal como País (9)
Em campos que estão interligados,
-a marca TAP contribui para o branding de Portugal como destino
turístico,
-a TAP, em ligação com a distribuição ou não, contribui para o
marketing & vendas da oferta de turismo.
São temas a desenvolver noutro post.
A Bem da
Nação
Lisboa 4 de
Maio de 2015
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)Este
factor condicionante é justificado em post da III Parte da presente série de
posts (aqui), mas resulta da ruptura, ainda não
completamente assumida, entre a TAP da ‘transportadora aérea nacional’ e a da
estratégia da gestão profissional (aqui).
(2)Dionísio
Pestana, entrevista ao Expresso em 21 de Fevereiro 2015.
(3)O leitor
menos familiarizado com as estatísticas do transporte aéreo pode ler o post
onde as procuramos explicar (aqui). Ver também o terceiro post
da I Parte de onde recuperamos quase todos os gráficos que seguem.
Lembramos mais uma vez que a
falta de informação estatística adequada
-obriga a utilizar o indicador
‘Companhias nacionais’ que conforme os casos se identifica com a TAP ou com TAP
e Portugália – estas e outras hipóteses de trabalho não comprometem a análise,
-limita-nos a 2013 porque o INE
só publica as Estatísticas dos Transportes por volta de Julho/Agosto,
-é objecto de referência
precisa [ponto 4 do já referido terceiro post da I Parte], porque o nosso
trabalho poderia ser mil vezes mais fácil de elaborar e mais interessante a
ler.
(4)Realidade
facilmente observável e confirmada por informação que a ANA deixou de divulgar
mas à qual se pode aceder com reserva de confidencialidade. O ponto 4 do post
sobre estatísticas do transporte aéreo propõe que a ANAC publique estatísticas
por aeroportos (aqui).
(5)No seio
do mercado europeu da viagem de lazer, a divergência entre o crescimento das
deslocações de tour urbano e cultural e das deslocações de estadia exige post
específico, para além das referências dispersas já feitas em vários posts do
blogue.
(6)O hub europeu da TAP no aeroporto de Lisboa é
utilizado por passageiros entre a Europa e Faro ou regiões autónomas.
(7)O
turismo interno é o gerado por residentes em Portugal a viajar em Portugal e
gera o que, nas Estatísticas dos Transportes, designamos por tráfego
territorial e interior.
(8)Relatório
do Grupo TAP referente a 2013, p. 46.
(9)Entre
outros, ver Simon Ahholt, Competitive Identity, the new brand management for
nations, cities and regions, Palgrave, 2007, p. 25.
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