Comissão Técnica Independente justifica
investimento em Alcochete com a formação de um ‘hub’ (update da Cidade
Aeroportuária de 2008). É uma ilusão que importa desmontar.
O problema para a CTI é que, sem a
Cidade Aeroportuária, não consegue justificar o aeroporto de Alcochete.
1.1.Retomamos o primeiro slide o
Problema de decisão
Slide 1.1.1
Resolução Conselho de Ministros não
explicita “hub intercontinental”, mas a Comissão Técnica Independente justifica
esta extrapolação e faz do ‘hub’ a grande justificação do novo aeroporto que
será mais do que um mero aeroporto.
A CTI deveria ter evitado a
palavra ‘hub’, que designa o modelo de negócio da TAP, criando confusão, e a
Cidade Aeroportuária de 2008, talvez para não acordar as criticas de então,
hoje em hibernação.
Vejamos a sucessão de slides e
texto que explicitam a noção de ‘hub’
1.2.Um segundo slide representa a
escolha da CTI, mas o “Hub intercontinental” é aqui apenas o modelo de negócio
da TAP.
Slide 1.2.1
1.3.Dito isto, o ‘hub’ da CTI é sintetizado num slide
Slide 1.3.1
1.4.E o “planeamento do hub” no slide seguinte
Slide 1.4.1
1.5.No Relatório da I Fase (Ponto 6 – Aeroporto Ideal) há
a definição do “Aeroporto Ideal” [sublinhado nosso]:
-“Um aeroporto hub garante uma elevada conectividade nas
ligações intercontinentais e europeias, e assegura uma elevada capacidade de
movimentos para potenciar a sua competitividade internacional. Assegura uma
área de potencial expansão de pelo menos 1000 hectares, e flexibilidade para
uma evolução modular, projetando o seu crescimento à medida que a procura
cresce, tornando-se economicamente viável ao longo das várias fases de crescimento.
Uma elevada conectividade contribui para a competitividade do país e para o
crescimento das exportações, constituindo um gerador de economias de
aglomeração. A elevada conectividade e diversificação de destinos e de
receitas, aeronáuticas e não aeronáuticas, contribui para a resiliência do
modelo de negócio do aeroporto e da economia, nomeadamente no contexto de
eventos disruptivos, como o da pandemia Covid-19.”.
Mais explicitamente, na mesa temática “Que modelo de
aeroporto?” é definido como
-“Novo aeroporto deve ser visto como um atractor de
serviços de valor acrescentado no âmbito de um ecossistema social e económico.”
(Relatório Fase I, p.19).
1.6.Sem querer sermos exaustivos, da temática “Que modelo
de aeroporto?”, citamos da mesma fonte
-“Foi consensual que, no longo prazo, a região de Lisboa
deverá ser servida por um único aeroporto hub. A existência de um único
aeroporto é necessária para permitir a concentração de serviços e atividades
numa única região e, desta forma, maximizar os benefícios do hubbing
[entendemos hubbing como atração de atividades para a Cidade Aeronáutica].
1.7.Do Relatório da Fase I (p.27), citamos:
-“ Por último, na análise da capacidade
aeroportuária é necessário considerar também a capacidade de expansão do
aeroporto para além da operação aérea strictu sensu, isto é a cidade
aeroportuária. A Figura 20 apresenta a dimensão da área global dos principais aeroportos
Europeus, que nos permite ter uma estimativa das áreas necessárias.
E eis que surge formalmente a “cidade aeroportuária”!
Slide 1.7.1
2.Fernando Alexandre e tirar a economia portuguesa da
estagnação pela alteração de paradigma do “Do made in ao created in”.
2.1.O estudo para a Fundação Francisco Manuel dos Santos
Acelerar a mudança de paradigma da economia portuguesa
Slide 2.1.1
Slide 2.1.2
2.2.O aeroporto de Alcochete como indutor da mudança de
paradigma
Em linhas gerais concordamos com a análise de Fernando
Alexandre e com a proposta de alteração de paradigma “Do made in ao created in”.
Fernando Alexandre não é o primeiro a propor soluções
deste tipo, que morrem na praia por nunca ocorrer a alteração radical de
políticas publicas que impedir a alteração de paradigma e antes a apoiem com
toda a firmeza.
Receamos que a proposta de Fernando Alexandre morra na
praia, mas ultrapassamos este receio.
No estudo publicado pela FFMS não há qualquer referência
a aeroportos em geral e ao de Lisboa em particular. E não há por os atuais
aeroportos não estarem no caminho critico da mudança de paradigma.
Ao integrar a Comissão Técnica Independente Fernando
Alexandre cauciona o modelo do novo aeroporto ser gerador da formação da Cidade
Aeroportuária, no espaço rural em que se insere?
2.3.Admitamos que, em 2038, quando Alcochete abra ao
tráfego aéreo, a Economia e Sociedade portuguesas estejam a atrair a “creative
class” que contribui decisivamente para a alteração de paradigma.
Haverá em Portugal, várias localizações a competir para
atrair esta gente. Têm escolas internacionais, acesso fácil a golf e surf,
pacote de oferta cultural acessível, etc.
-qual é a competitividade de uma ‘cidade aeroportuária’
em formação, no meio do campo e longe de tudo, só porque está a 10 minutos do
novo aeroporto de Lisboa?
2.4.Em nossa opinião, zero, mas a nossa opinião não
conta.
Rosário Macário é co-autora de artigo científico
publicado em 2011: Critical Factors for
de the development of Airport Cities
http://web.tecnico.ulisboa.pt/~vascoreis/publications/2_Conferences/2011_1.pdf
Citamos o Abstract:
-“This paper addresses the recent trends of
airport-centered real-estate development, with emphasis in the concept of
airport city. Airport cities are major economic hubs exhibiting over the past
decades substantial growth and profits. However, the process of evolution
towards an airport city revealed being difficult, as airports worldwide have
failed in the attempt.
The purpose of this research was to identify
the essential conditions or critical factors necessary for the emergence of an
airport city. The authors conducted a key informant
survey to thirty respondents complemented with personal interviews to eight of
them.
The results suggest the existence of four main critical
factors for the development of an airport city, being:
-the connectivity of the airport and its surroundings;
-the economic potential of the hinterland;
-a sustainable development context;
-a commercial attitude by the airport operator.
O espaço rural em que o novo aeroporto se insere não responde
aos três critérios decisivos – ver slide 2.5.1
2.5.A Cidade Aeroportuária de 2008
Na preparação do aeroporto de Alcochete de 2008 há um
estudo da consórcio Augusto Mateus & Associados, Bruno Soares Arquitectos e
DHV/FBO
-“ O relatório procura sistematizar quer as
grandes tendências de evolução do transporte aéreo e dos aeroportos, quer os
grandes eixos do conceito de cidade aeroportuária, nascido de respostas
diferenciadas aos grandes desafios colocados por aquelas tendências, para
reflectir sobre o enquadramento do NAL neste modelo de aeroporto.”.
Slide 2.5.3.Mateus.2008
O estudo de 2008 reproduz uma figura de 2000 sobre as
cidades aeroportuárias de Schipol e Milão.
Em nossa opinião e senso comum esta imagem destrói a
ideia de transpor para o Portugal atrasado de 2023 e para o espaço rural de
Canha um conceito que nasce em duas das zoas mais desenvolvidas do Pentágono
Europeu.
O Centro de Tiro de Alcochete está situado num descampado.
Estra transposição é de um irrealismo que importa
denunciar, antes que os seus defensores criem mais um elefante branco.
Vai forçosamente haver desenvolvimento urbano na vizinhança
do aeroporto de Alcochete para alojar os que aí trabalham.
No contexto desta urbe pode haver instalação de alguns
serviços.
Lisboa 24 de setembro de 2023
Sérgio Palma Brito
