Privatização da ANA (2): Quinze Anos de Privatização e Dois Para Vender

Este post é apoiado pelo Documento de Trabalho “ANA-Aeroportos de Portugal, SA – Notas Genealógicas”
A consulta deste Documento é obrigatória, por fundamentar as afirmações que seguem, e a leitura aconselhada, por conter informação útil ao espírito curioso.
Este post integra um trabalho sobre a Aviação Civil em Portugal (1) e dá continuidade aos seguintes

• Privatização da ANA (1): Turismo, Transporte Aéreo e Grupo ANA (6 de Agosto de 2012) 
• Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição de Slots (23 de Julho de 2012)

Sugerimos ao leitor mais curioso a leitura de

• Privatização da TAP Air Portugal: de Salazar à Actualidade

Índice

Introdução

Primeira Parte – Quinze Anos de Privatização e Dois Para Vender (1996/2013)

1.1. Dos Primórdios à Decisão Politica de 2000
1.2. O Interregno e o Ímpeto Político de 2005
1.3. Formalização da Privatização da ANA, SA e a Actualidade
1.4. Dois Anos a Vender a ANA, SA
1.5. Notas Sobre a Actividade Empresarial da ANA, SA

II Parte – Actualidade do Passado (1946/1998)

2.1. Gestão de Aeroportos Pela Administração Pública (1946/1979)
2.2. Gestão de Aeroportos pela ANA, EP – Empresa Pública Aeroportos e
      Navegação Aérea (1979/1998)
         a) ANA, EP – A Confusão Excessiva
         b) A Empresa Pública (1979/1998)

Introdução

O presente post é estruturado em duas partes. Na primeira, analisamos

• os quinze anos de propostas politicas de privatização da ANA, SA (1996/2011), 
• como esta privatização é, ou passa a ser, um efeito colateral da edificação do Novo Aeroporto de Lisboa e um requisito do seu modelo de financiamento, 
• como a ANA, SA continua a sua actividade e a dar lucros crescentes, 
• como estes lucros estão na origem da venda da ANA, SA, em 2011/2013.

Na segunda parte analisamos como

• as raízes da actual ANA, SA, remontam à Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea (ANA, E. P.), criada em 1979,
• a criação da ANA, EP e os anos até 1998 são marcados por confusão excessiva na definição de Administração Publica, Regulação e Actividades Empresariais,
• importa ter em conta, na Privatização de 2011/2012, estas raízes e confusão excessiva. 
• a Direcção Geral da Aeronáutica Civil dos anos 1947/1979 ajuda a perceber o período que vem até à actualidade, e de que é ícone o ainda não haver um Contrato de Concessão entre o Estado e a ANA, SA.

A evolução que vem de 1979 à actualidade pode permitir um “encaixe” razoável na Venda da ANA, SA, em 2011/2013. Esta circunstância resulta da ANA, EP e a ANA, SA terem uma desenvolvido uma assinalável proactividade na condução dos seus negócios. Ambas beneficiam do monopólio do Desenvolvimento e Gestão dos Aeroportos de Portugal e de uma Regulação Económica quase inexistente, mas o mérito é inegável.

Primeira Parte – Propostas de Privatização (1996/2011)

1.1. Dos Primórdios à Decisão Politica de 2000

Março de 1996: Privatização da Futura ANA, SA e Sua Criação

Em Outubro de 1995, o Programa do XIII Governo Constitucional prevê um Programa de Privatizações e “Definir a localização do novo aeroporto que servirá a área metropolitana de Lisboa”.
Em Março de 1996, o Programa de Privatizações para 1996/1997 prevê a privatização parcial das actividades desenvolvidas pela ANA-Aeroportos e Navegação Aérea, E. P., o que implica separar “as actividades típicas de política aérea (relativamente à qual terá de existir um controlo público) das demais áreas de actividade.”. Em síntese, propõe privatizar as actividades de Desenvolvimento e Gestão de Aeroportos.
Em Abril de 1997, o Programa de Privatizações para 1998/1999 integra

• “a primeira fase de privatização da ANA [na realidade, ANA, EP], sem prejuízo da manutenção na esfera do sector empresarial do Estado das actividades de navegação aérea. Simultaneamente, serão concentradas numa autoridade aeronáutica as funções de regulamentação, fiscalização, certificação e supervisão de todo o sector da aviação civil.”.

Como veremos a seguir [ponto 2.1], esta é a proposta do IV Plano de Fomento Para 1974/1979, aprovado em Dezembro de 1973 e frustrado pelo 25 de Abril.
Em 1996/1997, ainda existe uma única Empresa Pública que assegura as “actividades típicas de política aérea” (na realidade, Navegação Aérea) em conjunto com o Desenvolvimento e Gestão de Aeroportos, que devem ser privatizados.
Sinal premonitório de desenvolvimentos futuros, o Governo decide privatizar a ANA, SA antes da sua criação, que só ocorre cerca de dois anos depois da decisão de privatização.

Abril de 1998: NAER - Novo Aeroporto, S. A.

Em Abril de 1998, o Governo cria a NAER, SA. É uma subsidiária da ANA, EP (que, inicialmente, detém 90% do capital social), com o objectivo de “proceder ao desenvolvimento dos trabalhos necessários à preparação e execução das decisões referentes aos processos de planeamento e lançamento da construção de um novo aeroporto em Portugal continental.” (2).
Em Março de 1998, ainda antes da sua criação formal, a NAER, SA encomenda aos consultores dos Aéroports de Paris o estudo : “Novo Aeroporto Internacional – Relatório Para a Preparação de Uma Proposta de Escolha de Local” (3).

As Instituições de 1998

Em 1998, a estrutura Administrativa e empresarial da Aviação Civil passa pela transformação profunda de que carece e é proposta desde a elaboração do IV Plano de Fomento para 1974/1979.
Primeiro, são criadas duas instituições que resultam directamente de medidas do Programa do Governo:

• em Abril de 1998, é criada a NAER - Novo Aeroporto, S. A., 
• em Maio, é criado o Instituto Nacional de Aviação Civil e extinta a Direcção-Geral da Aviação Civil, 

Em Dezembro de 1998, a partir da ANA, EP, são criadas duas empresas não mencionadas no Programa do Governo:

• a ANA - Aeroportos de Portugal, S. A.,  
• a Empresa Pública Navegação Aérea de Portugal, NAV, EP.

Quando a ANA, SA é criada, os consultores dos Aéroports de Paris trabalham afanosamente no Estudo que vai influenciar as futuras propostas da sua privatização.
No final de 1998, depois de anos e anos de falta de rumo e de confusão institucional, Portugal dispõe de instituições especializadas em i) Administração Pública e Regulação, ii) Desenvolvimento e Gestão de Aeroportos, iii) Navegação Aérea.

Os Relatórios Que Preparam a Decisão Politica

Em Agosto de 1999, das Recomendações dos Consultores dos Aéroports de Paris, citamos:

“2.Como todos os estudos realizado desde 1969, o nosso estudo de síntese põe à cabeça o sítio de Rio Frio 08/26, que é satisfatório em relação à maioria dos critérios excepto o ambiente “natural”, porque se trata de um sítio totalmente artificial mas agrícola […]

3.Ao dar o seu acordo sobre os termos do relatório da “CAIA” [Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental], o Ministro do Ambiente decidiu em 5 de Julho de 1999, como a lei portuguesa lhe dá poder, de não considerar possível o sítio de Rio Frio, considerando que a realização de um aeroporto criaria aí prejuízos “não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis”.

4.Nestas condições, a única recomendação que o Consultor pode formular concerne a viabilidade do sítio da Ota e esta recomendação é favorável.”

Esta é a base do Relatório da NAER, SA, de Outubro de 1999. Não temos acesso a este Relatório mas conhecemos os seus “objectivos e orientações preconizados”.

2000: Aeroporto da Ota e Privatização da ANA, SA – Decisão Política

Em Abril de 2000, a Resolução do Conselho de Ministros n.º 18-B/2000, de 27 de Abril “Aprova o desenvolvimento dos processos relativos à construção do novo aeroporto na Ota”. O Governo decide “promover, de imediato, as acções necessárias para concretizar os objectivos e orientações preconizados” [no Relatório da NAER, SA]. Estes objectivos e orientações figuram no preâmbulo da Resolução:

• “Estabelecimento de uma parceria público-privada que articule a contratação da concepção, construção, financiamento e exploração da nova infra-estrutura com a entrada de accionista privado de referência no capital da ANA, mediante aumento de capital;
• Escolha de parceiros privados através de um procedimento concursal, a estabelecer em regime jurídico específico;
• Encerramento do Aeroporto da Portela aquando do início de actividade do novo aeroporto (em virtude da comprovada falta de dimensão do tráfego para manter dois aeroportos tão próximos e da absoluta necessidade de libertar a cidade de Lisboa dos malefícios ambientais ao nível de ruído e poluição e ainda por razões de segurança).”.

Uma Pergunta

A partir de Abril de 2000, a Privatização da ANA, SA de Março de 1996, é indissociável do Novo Aeroporto de Lisboa por ser, simultaneamente, um efeito colateral e um requisito do financiamento da sua edificação.
Em Outubro de 1995, o Programa do Governo prevê o Novo Aeroporto, mas não prevê o que a realidade económica exige: cindir as duas actividades empresariais amalgamadas na então ANA, EP.
Em Março de 1996, é previsto privatizar o que vem a ser a ANA, SA.
Em Abril de 2000, a privatização da ANA, SA é um requisito indispensável à edificação do Novo Aeroporto.
A pergunta é: de quando data esta ligação entre edificação do Novo Aeroporto e Privatização da ANA, SA? De Outubro de 1995, de Março de 1996, da preparação da Resolução de Abril de 2000? A resposta tem algum interesse.

1.2.O Interregno e o Ímpeto Político de 2005

O Interregno – De Abril de 2002 a Março de 2005

O XV Governo toma posse a 6 de Abril de 2002. O seu Programa prevê:

• “os estudos relativos ao aeroporto da Ota prosseguirão de modo a poder caracterizar adequadamente o empreendimento; a sua concretização não é prioritária e ele não arrancará na presente legislatura; isso não impede que se mantenham as medidas de salvaguarda relativas aos terrenos, nem que se aprofundem outros aspectos relativos à construção do aeroporto, nomeadamente quanto à data de início da sua realização, tendo em atenção a capacidade do aeroporto da Portela;”.

O XVI Governo toma posse a 27 de Julho de 2004. O seu Programa prevê:

• “prossecução dos estudos relativos ao aeroporto da Ota, de modo a poder caracterizar adequadamente o empreendimento. No entanto, a sua concretização não é prioritária e ele não arrancará na presente legislatura;”.

O Desenvolvimento do Aeroporto da Ota conhece um interregno e a NAER, SA gere o impasse. Obviamente, a privatização da ANA, SA sai da agenda política.

O Ímpeto Politico de 2005

Em 2005, o processo de desenvolvimento do Novo Aeroporto de Lisboa retoma força e vigor. Como em 2000, a privatização da ANA, SA continua a ser efeito colateral do Novo Aeroporto de Lisboa e requisito do financiamento da sua construção. Em Março de 2005, o Programa do Governo prevê

• “Retomar o processo relativo ao novo Aeroporto da Ota, redefinindo o respectivo calendário à luz dos dados actuais sobre o desenvolvimento expectável do tráfego e tendo em conta a disponibilidade de financiamento comunitário para a programação do projecto;”.

Em Novembro de 2005, oito meses depois da tomada de posse, o Governo organiza uma grande sessão de informação, motivação e propaganda sob o tema sugestivo de “Lisboa 2017: Um Aeroporto Com Futuro”.
Sem termos acesso às apresentações oficiais, citamos um testemunho oficial da sessão que decorreu “com a presença do Primeiro-Ministro, Engº José Sócrates, do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Engº Mário Lino, e de um grupo alargado de participantes de diferentes sectores de actividade, para além de consultores e de especialistas nacionais e estrangeiros.
No encontro foram explicados os fundamentos que presidiram às decisões e opções tomadas quanto ao Novo Aeroporto de Lisboa, tendo sido enfatizada a necessidade premente da respectiva construção até 2017.” (4).

O Programa de Privatizações para o biénio de 2006-2007 dispõe:

• “A decisão sobre a privatização da ANA-Aeroportos e Navegação Aérea, S. A., deverá ser tomada tendo em consideração a opção sobre o modelo de contratualização do novo aeroporto de Lisboa. Esta privatização poderá efectuar-se seja através da alienação de capital a privados seja através da concessão a privados da exploração de infra-estruturas aeroportuárias sob sua gestão.”.

Com esta disposição, deixa de haver limite de privatização do capital social da ANA, SA.

A Decisão Politica de Fevereiro de 2007

A Resolução do Conselho de Ministros n.º 20/2007, de 14 de Fevereiro “Estabelece o modelo de transacção do novo aeroporto de Lisboa, determinando que a privatização da ANA, S. A., e a contratação da concepção, construção, financiamento e exploração do novo aeroporto de Lisboa, a localizar na Ota, serão efectuadas através de uma operação única que conjugue aquelas duas componentes”.
De entre os diplomas que ocupam dezenas de milhares de páginas do Diário da República, este é um dos de leitura indispensável: define orientações políticas e inicia a Formalização da Privatização da ANA, SA.
Citamos frases chave:

• “a exploração do serviço público aeroportuário será efectuada em regime de concessão, no quadro de um modelo regulatório adequado, tendo em vista a prossecução do interesse público e a salvaguarda de objectivos de eficiência e competitividade”,
• “ Manutenção da coerência do sistema aeroportuário nacional, […] e a sua competitividade no contexto internacional”,
• “Definição dos resultados de desempenho do sistema aeroportuário nacional pretendidos, com inclusão obrigatória de parâmetros de avaliação adequados, em termos de eficiência, equidade, segurança e qualidade”,
• “Viabilidade do projecto do novo aeroporto de Lisboa, num contexto de limitação de fundos públicos, nacionais e comunitários, restrito a um máximo de 600 milhões de euros”,
• “Distribuição optimizada e equitativa de riscos e benefícios, entre o Estado e o privado a seleccionar, garantindo a minimização dos encargos para o Estado”,
• “Ponderação adequada entre o encaixe financeiro para o Estado, proveniente do preço das acções da ANA-Aeroportos de Portugal, S. A., assim como das contrapartidas pela cedência do serviço público, a qualidade do projecto apresentado a concurso e a salvaguarda de objectivos estratégicos de eficiência e competitividade do sistema aeroportuário nacional.”.

Em 2012, estas orientações permanecem válidas e parecem não estar a ter a atenção que exigem.

Da Ota a Alcochete

Em 2007, depois de dezenas de anos de estudos sobre a localização do Novo Aeroporto de Lisboa, é apresentada uma nova localização, até aí nunca considerada, por não estar disponível: o Campo de Tiro de Alcochete.
Este tema está fora do âmbito do presente trabalho. Apenas recordamos:

• em Maio de 2008, o Governo “confirma a aprovação da localização do novo aeroporto de Lisboa na zona do Campo de Tiro de Alcochete”.

1.3 Formalização da Privatização da ANA, SA e a Actualidade

Importância da Formalização Politica da Privatização

O actual processo de privatização da ANA, SA

• começa mal, com a prioridade dada ao valor do encaixe na privatização da ANA, SA e sem considerar a competitividade da Oferta de Turismo do País,
• parece continuar pior, com a urgência da integração desse encaixe nas Contas Públicas de 2012.

Neste contexto, importa ainda mais destacar a Formalização da Privatização da ANA, SA, no quadro do Ímpeto Politico de 2005. Podemos aprender com a estrutura e conteúdo deste processo.

A Formalização Politica

A formalização política da Privatização da ANA, SA começa pela já referida Resolução do Conselho de Ministros de 2007. Em 2012, não temos uma decisão equivalente e indiciadora de haver uma clara orientação politica no processo.
A formalização continua, em 2009 e 2011, com diplomas indirecta ou directamente ligados à Regulação Económica e da Qualidade de Serviço do sector aeroportuário nacional. Estes diplomas estão em vigor e o que está em causa é a capacidade de Governo e INAC assegurarem a sua aplicação.
A formalização é fechada com o Decreto-Lei que “aprova as bases da concessão do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil” e a Resolução do Conselho de Ministros que “Aprova a minuta do contrato de concessão do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil a celebrar entre o Estado Português e a ANA - Aeroportos de Portugal, S. A.”.
Não compreendemos como o Governo pode privatizar a ANA, SA sem aprovar diplomas que alterem significativamente os de 2010, por i) ser necessário maior liberalismo no sistema (sem piadas de mau gosto), ii) os diplomas de 2010 serem concebidos em função do financiamento do Aeroporto de Alcochete.
Há, ainda, tempo para uma manifestação da oposição política, quando, em 12 de Maio de 2010, um grupo de Deputados do PSD pede a Apreciação Parlamentar ao Decreto-Lei n.º 33/2010, de 14 de Abril.

Ausência de Politicas Partidárias Estáveis e Coerentes

O Debate sobre a Apreciação Parlamentar ao Decreto-Lei n.º 33/2010, de 14 de Abril ilustra o que são políticas partidárias instáveis e incoerentes, ditadas pela oportunidade do momento.
Por um lado, o Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações (Paulo Campos) faz magnífica defesa da importância do Contrato de Concessão, esquecendo que a sua inexistência dura desde 1998 (criação da ANA, SA) e é sobretudo da responsabilidade de Governos do Partido Socialista. Paulo Campos refaz a virgindade perdida do PS, ao ser o maior defensor do Contrato de Concessão:

• “O que estamos a fazer neste momento é a atribuir o contrato de concessão, perante uma concessão já atribuída anteriormente, para definir os direitos e as obrigações da concessionária. Ao impedir o avanço deste Decreto-Lei [o PSD] está a pôr-se em causa um acto fundamental de transparência, que é a definição destes direitos e obrigações,”.

Por outro lado, a crítica fundamental do PSD é feita ao modelo da Privatização da ANA SA “em bloco”:

• “Pelo contrário, o modelo para o qual as Bases agora aprovadas apontam, ao definir uma privatização em bloco, vai no sentido de impedir a livre concorrência entre os aeroportos do País.”.

A intervenção termina com pedido firme:

• “Por isso, porque o modelo proposto não é claro ao criar uma concentração que poderá durar até 50 anos, ampliando desequilíbrios e perturbações no desenvolvimento da rede aeroportuária nacional e alienando a oportunidade de estabelecimento de uma rede moderna e concorrencial, o PSD proporá a revogação do presente diploma.”.

Em 2012, o PSD está convertido às virtudes da Privatização da ANA, SA “em bloco” e ocupado a refazer a sua virgindade.

Disposições Legais Pertinentes em Tempo de Privatização

Em tempo de privatização total da ANA, SA e a título de mero exemplo, é oportuno lembrar algumas das disposições do Decreto-Lei fundador, de Dezembro de 1998:

• “Continuação da personalidade jurídica” da ANA, EP, o que obriga a ter em conta o disposto no Decreto-Lei que cria a ANA, EP, em 1979, concebido para um tipo de relação entre Estado e Empresa Pública em contexto completamente diferente do que vivemos na actualidade,
• à ANA, S. A., é “atribuída a concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil”, nunca precedida de Definição Politica e tardiamente formalizada em Contrato de Concessão, mas orientado para o financiamento do Aeroporto de Alcochete e nunca assinado, 
• a ANA, SA deter “os poderes e prerrogativas do Estado” nomeadamente, quanto “ao licenciamento e concessão, nos termos da lei aplicável à utilização do domínio público aeroportuário”,

Ao longo de dezenas de anos em que “tudo se passa entre Estado”, pelo que, a título de exemplo, há que ter extremo cuidado em identificar o “domínio público aeroportuário” e conhecer o inventário do “domínio público privado”, transferido ou não para a ANA, EP e SA.

Uma Observação de Princípio e Dispersas 

Dito isto, há uma observação de princípio:

• as Bases do Contrato de Concessão devem ser aprovadas por Decreto-Lei, sujeito a escrutínio público e do Parlamento.

A título de mero exemplo, formulamos duas observações dispersas sobre o nunca assinado Contrato de Concessão de 2010.

Observação Sobre Serviço Público

Citamos:
“8.4 — A Concessionária pode recusar a utilização das Infra -Estruturas Aeroportuárias nos seguintes casos:
a) Às pessoas ou às entidades que não preencham as condições legais e regulamentares fixadas para esse efeito;
b) Aos Utilizadores e aos Utentes adicionais em caso de incapacidade das Infra-Estruturas Aeroportuárias disponíveis para suportarem a prestação de serviços.”.

Nota – A disposição da alínea b) é inaceitável, pelo poder discricionário de que a Concessionária passa a dispor. Remetemos o leitor para o post

• Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição de Slots (23 de Julho de 2012)

Observação Sobre Direitos Aeroportuários

Citamos:
“9.2 — A Concessionária deve estabelecer critérios justos, razoáveis e objectivos para a atribuição, a renovação e a extinção de Direitos Aeroportuários às Entidades Terceiras.”.

Nota 1 – Estes critérios devem ser estabelecidos antes da assinatura do Contrato.
Nota 2 – Dada a falta de experiência na intervenção da Autoridade da Concorrência e na aplicação das disposições sobre Regulação Económica e da Qualidade de Serviço, o Governo deve mencionar explicitamente e de maneira adequada, a possibilidade de intervenção futura da Entidade Reguladora e/ou Autoridade da Concorrência, de maneira mais larga e intensa do que tem vindo a acontecer.

Proposta Sobre os Anexos à Minuta do Contrato de Concessão

O Quadro 1 apresenta a Lista de Anexos ao Contrato de 2010. O Estado deve assegurar a divulgação pública na Internet dos Anexo ao futuro Contrato de concessão. Não há que recear o escrutínio público e este pode ser particularmente relevante e útil, para detectar erros e omissões.

Quadro 1 – Quinze Anexos Que Fazem Parte Integrante do Contrato
a) Anexo n.º 1	Perímetros dos Aeroportos;
b) Anexo n.º 2	Parâmetros Sectoriais de Serviço Público;
c) Anexo n.º 3	Estatutos da Concessionária;
d) Anexo n.º 4	Lista de bens afectos à Concessão;
e) Anexo n.º 5	Lista dos bens a desafectar do domínio público e a transferir para a Concessionária;
f) Anexo n.º 6	Requisitos técnicos mínimos operacionais, normas de qualidade, método de avaliação de desempenho e penalidades, e regras de intervenção nas infra -estruturas;
g) Anexo n.º 7	Plano de Encerramento do Aeroporto de Lisboa e Plano de Transferência de Actividade do Aeroporto de Lisboa (Portela) para o NAL;
h) Anexo n.º 8	Reduto ANA e activos que permanecem afectos à Concessão após o encerramento do Aeroporto de Lisboa (Portela);
i) Anexo n.º 9	Regulamento de Gestão de Segurança;
j) Anexo n.º 10	Regulamento de Gestão Ambiental;
l) Anexo n.º 11	Regulamento das Entidades Públicas;
m) Anexo n.º 12	Regulação Económica do Serviço Público Aeroportuário concessionado à ANA, S A;
n) Anexo n.º 13	Novo Aeroporto de Lisboa (NAL);
o) Anexo n.º 14	Política de capitalização e regras de amortização dos bens afectos à base de activos regulados;
p) Anexo n.º 15	Parcerias Públicas Regionais

1.4. Dois Anos a Vender a ANA, SA: Meados de 2011 a Início de 2013

A Decisão Politica Que Falece à Aviação Civil em Portugal

Em Junho de 2011, o Programa do XIX Governo prevê a articulação dos modelos de privatização da TAP e ANA, “ponderando, no caso da ANA, a transferência dos aeroportos da Madeira e dos Açores para a respectiva tutela.”. Prevê, ainda, reavaliar “a oportunidade de construção de um novo aeroporto na Área Metropolitana de Lisboa”. O Memorando de Entendimento reforça a decisão de privatizar a ANA, SA.
A privatização deixa de estar ligada ao financiamento do Novo Aeroporto de Lisboa, para ser instrumento da redução da Dívida Pública, por via do encaixe que representa. A articulação das duas privatizações traduz a ideia do assumido sucesso da privatização da TAP, com o seu hub de Lisboa a valorizar a empresa que o gere.
Os Governos do PS, por duas vezes, e o XIX Governo não reconhecem nem garantem o essencial:

• a Rede Aeroportuária gerida pela ANA, SA, desempenha papel central na Competitividade da Acessibilidade Aérea a Portugal, pela sua relação com as Companhias Aéreas, e a Oferta de Turismo do País entendida como «actividade exportadora».

Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores

O Programa do Governo menciona a “transferência dos aeroportos da Madeira e dos Açores para a respectiva tutela”, mas não explicita:

• o seu deficit estrutural e os subsídios cruzados com os aeroportos do Continente, o que faz da ANA, SA, um instrumento de transferência de recursos entre a República e as Região Autónoma dos Açores;
• os problemas resultantes dos dois aeroportos da Região Autónoma da Madeira não serem explorados directamente pela ANA, SA, mas sim por uma subsidiária, na qual o Estado e a Região também participam no capital social [ver alínea a) de 2.2].

O Governo parece não estar consciente da dificuldade e/ou impossibilidade de implementar esta proposta em tempo útil.

“Redesenho e reenquadramento regulatório do sistema aeroportuário”

O Programa do XIX Governo menciona, ainda, o “redesenho e reenquadramento regulatório do sistema aeroportuário”. Como veremos em outro post, a privatização da empresa que desenvolve e gere os Aeroportos de Portugal deve ser acompanhada de

• Regulação Económica e da Qualidade de Serviço, já definida entre 2009/2011,
• um Supervisor/Regulador forte e independente, o que implica alterar o estatuto e, muito mais difícil, a cultura e o posicionamento do INAC,
• definição do quadro de intervenção da Autoridade da Concorrência.

De uma maneira geral, o Governo parece não ter consciência da falta de transparência estrutural nas relações entre instituições do Sistema da Aviação Civil e da total ausência de uma cultura e experiência de Regulação Independente.

Uma Estranha Formalização do Processo de Privatização

O presente texto é finalizado quando

• ainda não foi promulgado o Decreto-Lei que define a modalidade da privatização da ANA,
• há notícias, de redacção algo desconchavada, da ANA, SA “comprar” a Concessão ao Estado, o encaixe ser Receita Pública de 2012 (e não Divida Pública) e, posteriormente, a ANA, SA “vender” a concessão … para recuperar os fundos pagos ao Estado.

No ponto anterior, sobre Formalização da Privatização da ANA, SA e a Actualidade, indicamos alguns das etapas da formalização de um processo que não é simples e tem uma componente política, que parece escapar ao Governo e aos assessores financeiros e jurídicos.

Voltaremos ao assunto.

1.5. Notas Sobre a Actividade Empresarial da ANA, SA

Números do Sucesso

O Gráfico 1 ilustra a evolução do Resultado Líquido da ANA, SA, entre 2000 e 2011. Estes números devem ser compreendidos como o fruto do Desenvolvimento e Gestão dos Aeroportos de Portugal pelo Grupo ANA (5), como descrito aqui.

Em 2011, não considerámos o “reconhecimento de uma imparidade no montante de 46 milhões de euros, relativa à participação da ANA na NAER”. Com efeito, não se trata da consequência de um risco empresarial, mas da imputação, pelo Governo, dos custos resultantes do alimentar uma sua amante [a NAER, SA].

Gráfico 1 – Evolução do Resultado Liquido da ANA, SA (2000/2011)

Fonte: Elaboração própria com base em Relatórios e Contas do Grupo ANA

O Possível Sucesso da Politica de Maximizar o Encaixe

Em 2011, o Grupo ANA alcança “um volume de negócios total de 425 milhões de euros, um EBITDA de 200 milhões de euros”.
Em teoria, é possível admitir que a sua privatização se traduza num encaixe significativo.

II Parte – Actualidade do Passado (1946/1998)

2.1.Gestão de Aeroportos Pela Administração Pública (1946/1979)

Organização da Direcção Geral da Aeronáutica Civil (1947)

A DGAC é formalmente criada em 1946. A definição legal da sua Organização data de 1946. Para além do exercício das funções de Administração Pública, a DGAC assegura as actividades de natureza empresarial que hoje designamos por Desenvolvimento e Gestão de Aeroportos e por prestação de Serviços de Assistência à Navegação Aérea.

Alguma Transparência

O Gráfico 2 ilustra a Receita e Despesa dos três mais importantes aeroportos geridos pela Direcção Geral da Aeronáutica Civil. Sem ofensa, omitimos o Aeroporto do Porto, com 35 e 752 contos de Receita e Despesa.
Por vezes, algo atrasa o Progresso: desde há muitos anos que a ANA, SA omite o detalhe da Receita e Despesa por Aeroporto. É certo que, na década de 1950, não há opinião pública que possa criticar o Governo por os aeroportos de Santa Maria e Sal subsidiarem os de Lisboa e Porto.

Gráfico 2 – Receita e Despesa de Exploração, por Aeroporto (1954) (Milhares de Escudos)

Fonte: Elaboração própria, com base em DGAC, Anuário 1951/1954

Inadequação Institucional e Propostas Para o Futuro

O desenvolvimento, mesmo pacato, do Transporte Aéreo em Portugal põe em evidência a inadequação da estrutura da DCAC para responder às exigência que a Aviação Civil faz à Administração Pública e para exercer funções empresariais, a ser remuneradas pelos utilizadores.
Em 1973, o IV Plano de Fomento para 1974/1979 propõe

• a “reorganização da DGAC, como órgão da administração pública responsável, em âmbito nacional, pela execução da política aérea estabelecida, e fiscalização das actividades das empresas, tanto do ponto de vista da segurança da navegação aérea como da economia da exploração do transporte aéreo.”;
• a “adopção de fórmulas de gestão do tipo empresarial para o sistema aeroportuário principal e para o controle do tráfego aéreo e das telecomunicações aeronáuticas”, com a “criação de duas empresas públicas”.

Esta estrutura demora quinze anos a implementar, com as decisões tomadas em 1998.

2.2. Gestão de Aeroportos pela Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea (ANA, E. P.)

a) ANA, EP – A Confusão Excessiva

Uma Empresa e Duas Funções

Apesar da bondade das propostas do IV Plano de Fomento, em 1976 e 1978, os Programas do I e II Governos propõem “uma empresa pública responsável pelo planeamento e gestão dos aeroportos nacionais e pela navegação aérea”. Desde a sua criação, a ANA, EP, integra duas actividades empresariais específicas e que justificam uma empresa cada.

Legislar Sem Cuidado

O Decreto-Lei n.º 122/77, de 3 de Março “Cria na dependência do Ministério dos Transportes e Comunicações a Direcção-Geral da Aviação Civil (DGAC) e a Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea (ANA, E. P.).”
A Resolução n.º 136/78, de 9 de Setembro do Conselho da Revolução “declara, com força obrigatória geral, a inconstitucionalidade” normas contidas no Decreto-Lei n.º 122/77.
A Resolução n.º 154/78, de 17 de Outubro, “Nomeia uma comissão para desempenhar transitoriamente as atribuições que haviam sido cometidas à empresa pública Aeroportos e Navegação Aérea”.
Em 1979, a criação da ANA, EP, sana este incidente, revelador de alguma falta de cuidado.

Confusão Entre Entidade Reguladora e Empresas Reguladas

O IV Plano de Fomento propõe, ainda, a “reorganização da DGAC, como órgão da administração pública responsável, em âmbito nacional, pela execução da política aérea estabelecida, e fiscalização das actividades das empresas, tanto do ponto de vista da segurança da navegação aérea como da economia da exploração do transporte aéreo.”.
Na estrutura da ANA, EP de 1979, não é clara a separação entre a empresa pública a fiscalizar e a administração pública que a fiscaliza.

Desenvolvimento e Gestão dos Aeroportos da Região Autónoma da Madeira

A autonomização dos aeroportos da Região Autónoma da Madeira começa na década de 1980. Em 1991, a criação da ANAM – Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira, SA culmina este processo, ao “mediante concessão, encarregar-se da exploração das infra-estruturas aeroportuárias e promover as obras da sua ampliação.”. Em 2012, a ANAM, SA é detida pela ANA, SA (70%), Região (20%) e Estado (10%).
O Contrato de Concessão é assinado em 1993 e o Aeroporto de Santa Catarina é ampliado. O financiamento da obra gera uma dívida, actualmente na ordem de 200 milhões de euros. A ANAM negoceia a prorrogação do prazo de concessão até 2053, de modo a garantir o seu equilíbrio financeiro.
O exercício de 2011 encerrou com um Resultado Líquido positivo de € 5,6 milhões. A exploração do Aeroporto de Porto Santo é estruturalmente deficitária e subsidiada pelo Aeroporto de Santa Catarina.
Se esta estrutura não for alterada, e não é fácil de alterar, quem comprar a ANA, SA passa a ser “sócio” do estado Português e do Governo da Região Autónoma da Madeira. Tem ainda uma dívida relevante, um prazo de concessão a negociar e a obrigação de gerir um pequeno aeroporto, estruturalmente deficitário.

1994: Agravar a Confusão

Em 1994 (6), está em causa cometer à ANA, EP, “as competências residuais que, em matéria de aeroportos, aeródromos, servidões aeronáuticas e navegação aérea, ainda se mantinham transitoriamente na DGAC após a criação da ANA, E.P.”. Em 1998 (7), o Governo reconhece que “Esta situação, além de indesejável pela falta de transparência que encerra no plano da organização e separação do exercício de funções estatais, é, ademais, incompatível com a prevista privatização da ANA, E. P.”.

b) A Empresa Pública de 1979

Poderes do Estado e a Actual Privatização

Vimos como a ANA, EP é criada sem o devido cuidado a legislar e com confusão entre a Regulação e o Ser Regulada. Esta confusão ainda se manifesta em 1994, quando os tempos conturbados de 1977/1979 já estão longe.
As disposições do Decreto-Lei e dos Estatutos da ANA, EP, assim como a maneira como são aplicados, justificam uma análise cuidadosa neste tempo de Privatização de 2011/2012, dominada pelo objectivo de obter um “encaixe” significativo.
A nova Empresa Pública tem “os poderes do Estado” em vários campos e estes poderes são assumidos pela ANA, SA, criada em 1998. A confusão que descrevemos na alínea anterior, entre outros, ilustra algo que, na actualidade, pode passar despercebido:

• a informalidade da relação entre Estado e Empresa Pública, sobretudo durante os longos anos de instabilidade politica (na realidade, até ao primeiro Governo de maioria absoluta de Aníbal Cavaco Silva): entre Governo, Administração Pública e Gestão de Empresa Pública pode haver muitas tensões, mas há um sentimento de “tudo é Estado”.

Em 2012, vale a pena ver “isto” de bem perto.

Uma Empresa Publica Rentável

A ANA, EP distingue-se por não dar prejuízo e por o seu Resultado Líquido cedo mostrar uma evolução positiva e significativa – o Gráfico 3 ilustra esta evolução.
Este período coincide com o acumular de prejuízos pela Transportadora Aérea Nacional, financiada pelo contribuinte. Sem rigor científico, mas com o tempo vivido, podemos afirmar que, durante muitos anos, a Politica de Transporte Aéreo do “accionista Estado” teve a preocupação imediata de encaixar os lucros da ANA (EP e SA) e pagar os prejuízos da TAP (EP e SA).

Gráfico 3 – Evolução do Lucro Líquido da ANA, EP (1982/1998) (milhões de contos)

Fonte: Elaboração própria, com base em ANA, EP, Relatório e Contas de 1998 (p.34) e de 1991 (p.26)

Este período coincide com o acumular de prejuízos pela Transportadora Aérea Nacional, financiada pelo contribuinte. Sem rigor científico, mas com o tempo vivido, podemos afirmar que, durante muitos anos, a Politica de Transporte Aéreo do “accionista Estado” consiste em encaixar os lucros da ANA (EP e SA) e pagar os prejuízos da TAP (EP e SA).


A Bem da Nação
Albufeira 9 de Outubro de 2012
Sérgio Palma Brito

Notas

(1) O nosso objectivo é ajudar o leitor a compreender o Processo em Curso de Privatização da ANA, SA, tema de que nos ocuparemos no último post desta série.
Tudo o que publicamos antes deste último post visa informar o leitor e, sobretudo, situar o contexto em que se situa o referido processo.
O presente post completa os seguintes
-Privatização da ANA (1): Turismo, Transporte Aéreo e Grupo ANA (6 de Agosto de 2912)
-Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição de Slots (23 de Julho de 2012)
Muito brevemente, publicaremos posts sobre o INAC – Instituto Nacional da Aviação Civil e a pouco conhecida evolução do Licenciamento de Actividades e Fixação das Taxas nos Aeroportos.
Podemos, depois, passar
-ao post sobre Regulação Económica e da Qualidade de Serviço,
-e ao que, finalmente, analisa o actual Processo em Curso de Privatização da ANA, SA.
Havendo força e alento, estamos em condições de analisar o Sistema Politico Administrativo e Empresarial da Aviação Civil em Portugal. Não é fácil, mas é a base do conhecimento para construirmos a futura Administração e Regulação da Aviação Civil e podermos lidar com a gestão privada de ANA, TAP e, quem sabe, da NAV, EP.
Entretanto, sugerimos ao leitor mais curioso a leitura de
-Privatização da TAP Air Portugal: de Salazar à Actualidade
(2) Apresentamos as nossas desculpas pelo tecnocratês, então florescente.
(3) Aceder ao estudo em: https://docs.google.com/open?id=0Bwm0NmwjZfYiejI3QXh5OXZVNE0
(4) “Nota do Presidente”, Relatório da ANA, SA, referente a 2005.
(5) Esclareçamos a possível confusão. Por uma questão de coerência da série, remonta a 1982, referimos sempre os números da ANA, SA, que não compreendem os da sua subsidiária ANAM, SA, a qual está incluída no Grupo ANA.
(6) Decreto-Lei n.º 121/94, de 14 de Maio “Aprova a Lei Orgânica a Direcção-Geral da Aviação Civil e altera o Estatuto da ANA, E. P., aprovado pelo Decreto-Lei n.º 246/79, de 25 de Julho”.
(7) Preâmbulo do Decreto-Lei nº 133/98, de 15 de Maio que, cria o INAC.

Transporte Aéreo em Portugal – Notas Genealógicas

*Uma Primeira Boa Impressão?

Não há uma segunda oportunidade para criar uma primeira boa impressão. Ao disponibilizar Documentos de Trabalho, corremos esse risco, porque estamos convencidos que o seu conteúdo pode ser útil ao estudante, ao investigador e ao curioso, seja ele “do turismo” ou não.

Conhecer o Transporte Aéreo em Portugal implica algum grau de conhecimento sobre Instituições, Políticas, Interesses e das Relações que formam o Sistema Político, Administrativo e Empresarial do Transporte Aéreo em Portugal.

A privatização da TAP e ANA dá alguma actualidade a este trabalho, mas o mais importante é estarmos preparados para lidar com a transformação profunda pela qual este Sistema vai passar.

 

*O Post e o Documento de Trabalho

Decidimos disponibilizar informação estruturada sobre como de onde vêm e se formam os actuais elementos do Sistema. Sobre os mais importantes de entre eles, haverá

-um post, que tenderá a ser uma “leitura executiva”,

-um Documento de Trabalho, onde a informação é disponibilizada de maneira detalhada.

O perigo de criarmos uma “primeira má impressão” reside no Documento de Trabalho, por

-disponibilizarmos informação numa forma não corrigida e não editada, podendo conter erros e devendo ser completada de tempo a tempo,

-poder haver quem não aceite este tipo de publicação, o critique e … não nos dê “uma segunda oportunidade”,

-recorremos apenas a Fontes Secundárias e, na maior parte dos casos, oficiais, o que distingue o curioso que somos do historiador que não somos.

Publicamos hoje o Post e o Documento sobre a TAP. A sua releitura tranquiliza a nossa consciência: este Documento facilita a tarefa de quem tenha de conhecer a TAP de hoje e do futuro.

 

*A TAP e os Próximos Passos

Depois da TAP, tenhamos nós tempo, engenho e arte, prevemos abordar:

-a ANA

-a Regulação Económica do Transporte Aéreo, de que a Regulação Económica e da Qualidade de Serviço do Sistema Aeroportuário é apenas um dos aspectos,

-o INAC – Instituto Nacional da Aviação Civil

-a Decisão Política e o caso muito especial do “accionista Estado”.

Críticas, sugestões, perguntas e informação adicional são desejadas!

 

A Bem da Nação

Albufeira, 24 de Setembro de 2012

Sérgio Palma Brito

Privatização da TAP Air Portugal (1) - de Salazar à Actualidade

Este post é apoiado pelo Documento de Trabalho “TAP Air Portugal – Notas Genealógicas (1944/2012)”

A consulta deste Documento é obrigatória, por fundamentar as afirmações que seguem, e a leitura aconselhada, por conter informação útil ao espírito curioso.

Índice

Introdução

Primeira Parte – De 1944 ao Início da Década de 1990

1.1. Defesa do Interesse e Soberania Nacionais – De 1944 ao 25 de Abril
1.2. Origem, ascensão e queda da “transportadora aérea nacional” – da Nacionalização ao Início da Década de 1990

Segunda Parte - Do Início da Década de 1990 à Actualidade

2.1. A TAP do Após PESEF à Gestão Profissional (1994/2001)
2.2. A «Privatização Permanente» (1994/2010)
2.3. Nova Transformação da TAP (2001/2012)
2.4. A Privatização Decisiva (2011/2012)
    2.4.1. Elementos do Contexto
    2.4.2. Alguma Degradação do Grupo TAP      
    2.4.3. Uma Privatização Decisiva

*Introdução

Este post é fruto de duas circunstâncias

• no âmbito de um trabalho mais vasto sobre o Transporte Aéreo em Portugal, termos elaborado uma Genealogia da TAP – sem a informação que reunimos seria impossível redigir esta síntese,
• a Privatização da TAP sofrer de falta de informação objectiva, excesso de emoções sem base real mínima, muita ilusão sobre os compradores e o habitual «plantar» de notícias direccionadas – tudo o que seja abrir a informação/debate só peca pelo atraso. 

A Genealogia da TAP é dividida em duas partes, cada uma iniciada por um conjunto de decisões políticas externas [detalhadas em post futuro], mas cuja quintessência é:

• a partir da Convenção de Chicago, da criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI/ICAO) e da reconstrução da IATA (1944), e do Acordo das Bermudas (1946), a Regulação Económica do Transporte Aéreo de Passageiros (por companhias estatais, ditas “de bandeira”) assenta em Acordos Bilaterais entre Estados, que definem Direitos de Tráfego para essas companhias, as quais acordam tarifas no seio da IATA e, entre elas, a repartição de receitas por rota –esta Regulação Económica espartilha a concorrência e impede a iniciativa empresarial exterior ao sistema,
• com mais ou menos disciplina, esta Regulação Económica dura até que a Comunidade Europeia Desregula o Tráfego Aéreo de Passageiros, no Espaço Comunitário, com a decisão fundamental (o III Pacote da Desregulação) aplicada a partir de 1 de Janeiro de 1993 – esta decisão abre o mercado a novas companhias, liberaliza a criação de rotas e os preços, aumentando a concorrência entre Companhias de Bandeira, permitindo a entrada de novas companhias (entre as quais as Low Cost) e a operação do modelo de hub, importado dos EUA, onde a Desregulação é anterior.

Esta segunda decisão é completada pelo fechar do longo período de ajudas do Estado (em capital, subsídios e garantias de crédito) às Companhias Nacionais. Para encurtar uma longa história, em 1994, a TAP é salva da falência pelo PESEF (Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro), que carece de aprovação pela Comissão da Comunidade Europeia. Em Julho de 1994, a Comissão aprova o PESEF mas, entre outras condições, impõe que “Em conformidade com a legislação comunitária, Portugal se abstenha de conceder mais auxílios à TAP”.

Durante estes dois grandes períodos, a Genealogia da TAP é marcada por eventos nacionais, com um denominador comum, válido de 1944 à actualidade:

• uma intensa relação entre Estado e TAP, assente na defesa do interesse nacional (antes do 25 de Abril) e numa base emocional, cuja expressão mais evidente é a da Transportadora Aérea Nacional, dos anos de 1975 a 1993/1994.

Com efeito, o modelo de negócio que sustenta a Defesa do Interesse Nacional e a Transportadora Aérea Nacional é destruído pelas decisões de 1993/1994. Destas decisões e de oportuna avaliação do Mercado, resulta a nova Estratégia da TAP, tal como definida em 2001, pela Gestão Profissional:

• uma companhia internacional, operando a partir do hub de Lisboa, de forte base portuguesa, mas uma companhia que concorre em mercado competitivo e não pode receber a tradicional ajuda do Estado. 

Em 2011/2012, a Privatização da TAP é decisiva por, ou confirmar o valor que é atribuído à empresa ou, na ausência de consistente Plano B, poder  levar a empresa à sua extinção.

Primeira Parte – De 1944 ao Início da Década de 1990

1.1. Defesa do Interesse e Soberania Nacionais – De 1944 ao 25 de Abril

*1944: ”exploração de carreiras de grande interesse nacional” 
Nas suas Memórias, Humberto Delgado conta: ”Quando, em 1944, os americanos convocaram a conferência de Chicago, Salazar estava desesperado, porque éramos a única potência colonial sem um serviço aéreo que nos ligasse aos territórios ultramarinos”. Entre 19944/1974, esta é a prioridade política do que, em 1953, vem a ser a TAP, SARL.
Em 1944 e 1947, na definição legal do Secretariado e na Organização da Direcção Geral da Aviação Civil, o Governo

• encarrega a Administração Pública do “estabelecimento de linhas aéreas e de proceder provisória ou transitoriamente, por intermédio de serviço especial seu, à exploração de carreiras ainda não concedidas ou suspensas e de grande interesse nacional”, 
• para o efeito, autoriza despesas “independentemente do cumprimento de quaisquer formalidades, inclusivamente as do visto do Tribunal de Contas”.

É esta a origem do serviço autónomo Transportes Aéreos Portugueses (TAP). Em 1952,os TAP transportam 17.076 passageiros entre Lisboa e Porto, Madrid, Paris, Londres e Luanda.

*1953: “ligar por via aérea os diversos territórios nacionais” 
Depois de muitos esforços, o Governo promove a criação, em 1953, da empresa Transportes Aéreos Portugueses, SARL, com a qual contrata a “concessão do serviço público de transportes aéreos de passageiros, carga e correio”. A maioria do capital da Sociedade Anónima é privado, mas o Estado apoia-a com capital, bens afectos aos TAP, isenções fiscais, garantia a empréstimos e “um subsídio anual, na medida em que lhe não for possível conseguir uma exploração economicamente equilibrada”.

É previsto o “alargamento da rede da concessionária, designadamente de modo que venham a ficar ligados por via aérea os diversos territórios nacionais e, assim, estreitados os laços entre os portugueses espalhados pelo Mundo.”.

O Quadro 1 mostra o Número de Passageiros que a TAP, SARL transporta, em 1954, por destino. A linha de “Casa Branca”, integrada na TAP a quando da sua criação, é operada, desde 1934, pela Aero Portuguesa, com o objectivo, para além do tráfego local, de estabelecer “ligações aéreas postais entre Portugal e o Brasil, utilizando a linha da Air France para a América do Sul”.
É num destes voos da Aero Portuguesa que Ingrid Bergman embarca para Lisboa, no final do Casablanca.

Quadro 1 – TAP, SARL,  Passageiros Transportados – 1954   (unidades)

Fonte: Elaboração própria, com base em DGAC, Anuário 1951/1954, p. 223
(a) Prolongada até Lourenço Marques a partir de 1 de Julho de 1954; (b )Suspensa a partir de 5 de Abril de 1954

*1961/1974: “um instrumento de soberania nacional”
A partir de 1961, a TAP é indispensável ao crescente tráfego das “linhas de África” e a este tráfego deve a sua rentabilizada. O emergente tráfego turístico europeu está longe de ter o peso do africano.

A partir de 1961/1962, os números já evidenciam a Procura que vai transformar, consolidar e fazer crescer a TAP, SARL: “tem um relevo especial a linha de África, quer pelo importante papel que desempenha como instrumento de soberania nacional, quer pelo peso que tem na exploração, dadas as distâncias percorridas”.
Em Dezembro de 1973, o IV Plano de Fomento para 1974/1979 prevê seis anos de crescimento das “linhas de África”, à taxa média anual de 20%.

*Evolução da TAP, SARL entre 1953/1974
O Gráfico 1 ilustra a evolução do número de passageiros da TAP, SARL entre 1953 e 1974. O “número de passageiros” é um indicador que pode induzir em erro (tanto vale um Lisboa-Porto como um Lisboa-Lourenço Marques), mas é fiável e põe em evidência a diferença do ritmo de crescimento da TAP, SARL entre os anos de 1954/1960 e entre 1961/1964.

Gráfico 1 – TAP, SARL: Número de Passageiros (1954/1974)

Fonte: Entrada Transportes Aéreos Portugueses, Dicionário de História de Portugal, coordenação de António Barreto e Maria Filomena Mónica, Livraria Figueirinhas, Porto  

1.2.Origem, ascensão e queda da “transportadora aérea nacional” – da Nacionalização ao Início da Década de 1990

*1974/1975: Perda das “linhas de África” e Nacionalização
Entre o 25 de Abril e o êxodo das Colónias, a TAP transporta muitos dos passageiros que marcam o fim das “linhas de África”.
Em 1975 é nacionalizada. Não temos informação que nos permita situar objectivamente a Nacionalização. Observada à distância, a Nacionalização da TAP resulta

• do momento que se vive, depois do 11 de Março,
• do genuíno querer manter uma companhia nacional, dando uma face nova à «transportadora da Guerra Colonial»,
• da segurança que a Nacionalização oferece, perante a inviabilidade económica e financeira provocada pela perda das “linhas de África” e o brutal custo social de uma reconversão, para a qual, aliás, não existe capacidade de decisão política.

Esta parece ser a Origem da “transportadora aérea nacional” – é a continuidade de uma visão “nacional” da TAP, que substitui a «empresa da Guerra Colonial» e que se adapta à ruptura politica, económica e social do 25 de Abril e da Descolonização.

*1985: O Conceito
No início de 1985, temos uma explicitação do conceito de “companhia de bandeira”:

• “A TAP-Air Portugal, EP […] desempenha uma missão de grande importância económica e de reconhecido mérito cultural, socia e politico ao estabelecer ligações permanentes com as comunidades portuguesas mais significativas e com os países de expressão oficial portuguesa, para além do papel que desempenha como dinamizador da actividade turística nacional.”.
• mais adiante, “Sem prejuízo da eficácia das missões que estão confiadas pelo Estado à TAP-Air Portugal, EP, onde sobressai o transporte para as regiões autónomas,”.

*Comparação com o conceito do anterior regime político
Com a evidente excepção das “linhas de África”, este conceito é semelhante ao de antes do 25 de Abril:

• o principio geral de haver missões que o Estado pode confiar à TAP-Air Portugal, EP – ontem as “linhas de África”, hoje “o transporte para as regiões autónomas” ou S. Tomé e Príncipe, em 1984,
• os antigos “territórios ultramarinos” mais o lugar especial que o Brasil sempre teve [ver Decreto-Lei de 1953], são hoje os Países de Língua Portuguesa,
• a dinamização da actividade turística nacional é mais evidente, mas é constante desde 1944.

Em relação ao conceito de antes do 25 de Abril, há duas diferenças:

• a que reside na TAP “estabelecer ligações permanentes com as comunidades portuguesas mais significativas”,
• a empresa ser fatal e estruturalmente deficitária, porque a sua estrutura de Capital, de Custos e de Produtividade, mais a Gestão de base político/partidária, impedem a reconversão que a poderia rentabilizar.

*Emigração
No nosso percurso sobre a TAP de antes do 25 de Abril, não encontramos referências formais à dimensão cultural e económica da Emigração.
Em 1978, os Programas do II e III Governos Constitucionais mencionam “fluxos de emigrantes, turístico e de comércio externo” e da TAP ser “meio de união de portugueses espalhados pelo Mundo”. Entre 1985 e 1991, nos Programas dos três Governos de Aníbal Cavaco Silva, a “política de presença da TAP junto das comunidades portuguesas” é constante.
A realidade comercial é algo diferente e o exemplo de França vale uma investigação, por parecer ilustrar esta diferença:

• TAP e Air France influenciam as respectivas Direcções Gerais da Aviação Civil para manter uma oferta de lugares limitada, que permite vender caro, graças à procura cativa dos Emigrantes e à proibição de voos fretados ou, quando os há, impedir os emigrantes de os utilizar,
• o valor da «tarifa especial» de Emigrante ser superior ao da Tarifa Pública de Excursão e muito superior ao da Tarifa de Grupo para Turistas,
• os escritórios de Paris e Lyon terem excesso de pessoal, o que não implica melhor serviço. 

Sem diminuir a dimensão afectiva, as viagens da Diáspora parecem vir a ser mais baratas e acessíveis com as futuras Companhias Low Cost, do que o eram com a “transportadora aérea nacional”.

*Turismo
A actividade da TAP no transporte de turistas e no apoio a acções de Promoção ou de Marketing e Vendas é inegável e deve ser reconhecida. Feito isto, há realidades a não esquecer:

• pela sua definição, a TAP é um dos elementos do Sistema de Regulação do Tráfego Aéreo de Passageiros, que impede a concorrência e favorece uma politica de tarifas altas [ver a Introdução],
• o essencial do Tráfego Aéreo de Turistas Estrangeiros para Algarve e Madeira é assegurado por Companhias de Voos Não Regulares (Charters),
• depois da Desregulação, a abertura da concorrência confirma o potencial de procura que a Regulação Económica excluía: a procura para o Turismo Urbano de Lisboa e Porto ganha escala com as novas companhias inovadoras, «filhas da Desregulação de 1993». 

*Missões confiadas pelo Governo
No Relatório da TAP referente a 1984 há um texto de uma espécie desaparecida:

• “Por decisão governamental em Abril de 1984 foi introduzido um voo mensal entre Lisboa e S. Tomé, com escala intermédia em Cabo Verde, o que permitiu completar as ligações aéreas entre Portugal e todos os países de expressão portuguesa. Dada a manifesta falta de rentabilidade desta linha, existe pela parte do Governo um compromisso de uma indeminização compensatória.”.

Lembramos dois exemplos de “Missões”, que não conseguimos documentar. Um é simples e relativamente menor: a extensão, temporária e deficitária, a Buenos Aires da rota de S. Paulo.
O segundo é o da rota Lisboa-Macau e exige investigação adequada, que nos informe sobre

• a decisão empresarial ter sido dominada pela a Decisão Politica, com base no “politicamente correcto”: um avião Português liga Lisboa/Macau, algo de que nem a Salazar lembrou,
• aspectos profissionais como a evidente ilusão sobre o tráfego potencial da rota, custo para a empresa e eventual benefício para o País.

*Queda da “transportadora aérea nacional” – Factores Externos
A queda do conceito de “transportadora aérea nacional” tem origem

• em Janeiro de 1993, na Desregulação do Tráfego Aéreo de Passageiros no Espaço Aéreo Europeu– o que resta do “velho modelo de regulação” desaparece,
• na proibição das ajudas estatais, confirmada a Portugal pela Decisão da Comissão da Comunidade Europeia, de Julho de 1994. 

Em termos práticos,

• deixa de haver missões decididas pelo Estado, porque não há maneira de o Estado as pagar,
• a Emigração evolui para a Diáspora e aprende a tirar partido das novas rotas das Companhias de Baixo Custo,
• nos Países de Língua Portuguesa, começa a haver uma nova prosperidade e companhias estatais a disputar direitos de tráfego duramente negociados,
• o tráfego turístico intra-europeu e de lazer paga preços com os quais uma empresa do tipo da TAP tem dificuldade em competir.

*Elementos da Narrativa Que Perduram
O mito tem alguma base real, pois, na narrativa sobre a “transportadora aérea nacional”, há elementos que perduram e não devem ser ignorados. Dois têm forte componente emocional:

• o avião da TAP é uma sensação antecipada de regresso a casa, com jornais portugueses, pessoal de cabine a falar português etc.,
• as Relações Públicas e a Comunicação da TAP têm, desde sempre, uma capacidade de seduzir VIPs, leaders de opinião, jornalistas e similares e capturá-los para a defesa da causa de “manter uma TAP portuguesa”.

Em 2011, o Governo sublinha elemento objectivos desta narrativa, quando quer manter

• o hub em Lisboa, que distingue uma TAP “companhia internacional” de uma TAP “europeia”, rapidamente objecto de uma consolidação,
• a imagem de marca da TAP Air Portugal, grande Marca portuguesa. 

Facto significativo do que de etéreo há na Politica de Turismo, ninguém presta atenção à nova dimensão do contributo da TAP para a Receita da Balança de Pagamentos – segundo a TAP, mais de dois mil milhões de euros, numa Receita total de sete mil.

*Benefícios e Custos 
É impossível estimar o Benefício que a Transportadora Aérea Nacional representa para o País. É possível analisar a evolução do Resultado Líquido da empresa, entre 1976 e 2000 (último ano, antes da Gestão Profissional):

• entre 1976 e 2000, o Resultado Líquido da TAP foi sempre negativo, com a excepção de 1997/1998.

O Gráfico 2 ilustra o Resultado Líquido da TAP, em milões de contos, entre 1976 e 2011.

Gráfico 2 – Resultado Líquido da TAP, EP e TAP, SA (1976/2011 - milhões de contos)

Fonte: Elaboração Própria com base em Relatórios e Contas de TAP, EP (1976/1990), TAP, SA (1991, 2002), Grupo TAP (2003/2011)

Podemos ter uma visão de conjunto sobre os períodos da actividade da TAP:

• 1976/1993 – o da Transportadora Aérea Nacional, que acaba com a Desregulação,
• 1994-2000 – o período do Pós PESEF, que termina em 2000, quando a Gestão Profissional se instala na TAP,
• 2000-2011 – o período da Nova Realidade da TAP, que vai ser sujeito `mais dura das avaliações – a Privatização.

Segunda Parte - Do Início da Década de 1990 à Actualidade

2.1.A TAP do Após PESEF à Gestão Profissional (1994/2001)

*PESEF – Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro
O PESEF é elaborado no segundo semestre de 1993, aprovado em Assembleia Geral da TAP de Janeiro de 1994 e objecto da Decisão da Comissão de 6 de Julho de 1994, de que citamos a síntese do auxilio a conceder à TAP no período 1994/1997:

• “O auxílio a conceder à TAP no período 1994/1997, sob a forma de um aumento de capital de 180 mil milhões de escudos portugueses a pagar em quatro parcelas, de garantias de empréstimo até ao montante máximo de 169 mil milhões de escudos portugueses e de uma isenção fiscal, que tem por objectivo a sua reestruturação em conformidade com o plano e as garantias prestadas por Portugal, incluindo a sua privatização parcial, é compatível com o mercado comum e com o Acordo EEE”.

Seguem as condições a satisfazer por Portugal, entre as quais figura a já mencionada que “Portugal se abstenha de conceder mais auxílios à TAP”.

*O “antes” e o “depois” do PESEF
As decisões comunitárias de 1993/1994 e a aprovação do PESEF, em Janeiro de 1994, têm um “antes” e um depois”. O Gráfico 3 ilustra a evolução do Resultado Líquido da TAP, SA, desde “antes” do PESEF, até “depois”, mais exactamente, de 1992 a 2001.
Os Resultados dos anos de 1992/1994 (entre os 26 e os 36 milhões de contos) indiciam o caminho para a falência, evitada pela intervenção política do então Ministro Joaquim Ferreira do Amaral.
No Relatório de 1994, sobre o PESEF 1994/1997, a previsão é “conduzir a TAP a uma situação de equilíbrio continuado e auto sustentado no final do Plano”.
Depois dos prejuízos, a evolução parece animadora:

• em 1995 e 1996, o Resultado Líquido é negativo em “apenas” 10 milhões de contos e, pela primeira vez desde o 25 de Abril, o Resultado Líquido é positivo em 1997 e 1998.

Nos dois anos de negociação com o SAirGroup (1999/2000), o Resultado Líquido da TAP é negativo em 20 e 25 milhões de contos. A TAP volta a uma tendência para a falência.
Em 2000, com a Nova transformação da TAP esta situação é invertida: em 2001, o Resultado Líquido ainda é negativo, mas é o «menos negativo» desde 1992.
Apesar da sua inegável importância, o PESEF de Janeiro de 1994 foi uma aspirina para tratar o que tem todos os sintomas de doença terminal: tal como em 1992/1993, em 1999/2000, a TAP caminha para a falência.

Gráfico 3 – Resultados Líquidos da TAP, SA (1992/2001 - milhões de contos)

Fonte: Elaboração própria, com base em Relatório e Contas da TAP, SA

2.2. A «Privatização Permanente» (1994/2010)

*Uma Empresa em “privatização permanente” (1994/2004)
Entre 1995 e 2004, já quando vive a sua Nova Transformação, a TAP é uma empresa em “privatização permanente”. Depois de um breve interregno, a Privatização volta à agenda política, pouco antes da queda do segundo Governo de José Sócrates. Para não quebrar o fio à meada, descrevemos todo este processo, conscientes de que percorremos anos do período anterior e do período que segue.
A primeira referência consistente à Privatização Parcial da TAP figura na Decisão da Comissão de Julho de 1994. No País, o processo parece começar com as propostas políticas do Governo de António Gutterres (1995/1996) e ainda ocupa o Governo de Santana Lopes, em 2004, quando a TAP já vive o período da Nova Transformação.
Sucedem-se Decisões, Estudos de Avaliação e Planos Estratégicos. Há uma privatização anunciada, a da SAirGroup (199/2000), mas não consumada. Outra, a da empresa de Assistência em Terra, é consumada, mas acaba em divórcio trapalhão e custoso.
Em toda esta verdadeira saga, o acordo falhado com a SAirGroup tem um efeito colateral que está na origem da Nova Transformação da TAP:

• a nomeação de uma Gestão Profissional e não de génese político-partidária, como acontecia desde a Nacionalização.

A equipa de Fernando Pinto é reconhecida pelos políticos mais responsáveis, ainda é questionada pelas forças político partidárias, mas acaba por se impor e marcar um período importante na genealogia da empresa.

*A Privatização Que Falta e a Recapitalização da TAP (2005/2010)
Por motivos que desconhecemos, em 2005 e 2009, os Programas dos Governos de José Sócrates não mencionam a privatização da TAP. A Privatização da TAP figura no Programa de Privatizações para 2006/2007, aprovado em Fevereiro de 2006. Na Assembleia Geral de 5 Dezembro de 2006 são aprovadas as orientações estratégicas e fixados os objectivos para o Grupo TAP, mas a Privatização não é mencionada.
Em 2005/2006, esta omissão não é a melhor decisão, pois o “accionista Estado” tem consciência

• da recuperação da TAP e do seu potencial de crescimento, mas também das contingências externas a que está sujeito o Resultado Líquido de uma companhia aérea,
• de não poder dar “ajuda pública” à TAP e desta ajuda (em capital, como é o caso na actualidade), muito provavelmente, vir a ser necessária, em período de crise,
• de não poder influenciar, significativamente, a Gestão Profissional da TAP, sob pena de agravar prejuízos e gerar irresponsabilidade,
• das regras comunitárias estarem concebidas para que as “companhias de bandeira” sejam privatizadas. 

Em 2010, face à escala da descapitalização da TAP, SGPS, o Governo reconhece que “A recapitalização do grupo TAP é uma necessidade urgente e sem ela a empresa encontra-se numa situação fragilizada”, e “a venda da empresa a privados não se prende com o défice, mas sim com a necessidade de a empresa poder prevenir a entrada numa nova crise”. É um tardio acordar.

2.3.Nova Transformação da TAP (2001/2012)

*A Nova Transformação
A partir de 2000/2001, a TAP passa por uma Nova Transformação. É uma transformação

• algo similar à que conhece, em 1961, com as “linhas de África”, pelo crescimento dos voos de longo curso,
• de consequências profundas, como as provocadas, em 1975, com a Nacionalização, mas de efeito inverso: o Estado deixa de poder ajudar a empresa e esta tem de viver por si. 

A Nova Transformação da TAP é fruto da Gestão Profissional, que define uma Estratégica assente na operação do hub intercontinental de Lisboa. Na TAP do “depois” do 25 de Abril, sempre houve muitas estratégias, mas nunca uma com a dinâmica e consistência da de 2001.

*A Estratégia de 2001
Do Relatório e Contas, citamos a parte essencial da Estratégica de 2001:

• “A TAP-Air Portugal é uma companhia aérea internacional que opera, ligando a Europa a África e às Américas, a partir da sua base operacional em Lisboa, cidade que, devido ao posicionamento geográfico, constitui uma plataforma de acesso privilegiado aos mercados que a companhia serve.

Na disponibilização do serviço aos seus Clientes, a Empresa mantém a sua forte ligação a Portugal, atitude que corresponde ao nicho de mercado onde a sua posição competitiva é mais sustentada, operando em complementaridade com uma ampla interligação a uma rede global, através de uma boa articulação com as suas parcerias em code-share (voos em código repartido).”.

*O Hub de Lisboa (2000/2011)
Entre 2000 e 2011, o crescimento do hub de Lisboa é quantificado, pelo Relatório e Contas do Grupo TAP, de 2011, como segue:

• Número de destinos servidos directamente pela TAP: passa de 40 a 74,
• Número de voos: passa de 66.512 a 102.328,
• “vendas e prestações de serviços, no mercado externo” (contributo para as exportações nacionais): passa de € 774 milhões a € 2.064 milhões,
• o crescimento do número de passageiros foi de 473% na ligação Europa-Atlântico Sul, e de 197% no eixo Europa-África,
• o número de passageiros transportados pela TAP aumentou 107%,
• contributo para aumento de passageiros no Aeroporto de Lisboa: 57%.

*Resultado Líquido da TAP, SA (2000/2011)
O Gráfico 4 ilustra a evolução do Resultado Líquido da TAP, SA durante os anos da Nova Transformação.
Comentários:

• apesar de negativo, o Resultado Líquido de 2001 e 2002 marca uma inversão significativa da tendência do período 1992/2000,
• se excluirmos o ano excepcional de 2008, a tendência 2007/2010 é positiva,
• o Resultado Líquido de 2011 deve ser avaliado em função do de 2012.

Gráfico 4 – Resultado Liquido da TAP, SA durante o Período da Nova Transformação (2001/2011 - milhões de euros)

Fonte: Elaboração própria com base nos Relatórios e Contas da TAP, SA e Grupo TAP


*A Nova Realidade da TAP e a Queda da “transportadora aérea nacional”
A Estratégia definida em 2001 é coerente com os factores externos, mas

• acaba, de vez, com o conceito de “transportadora aérea nacional”,
• dá uma nova dimensão e importância nacionais à TAP

Esta transformação nem sempre é compreendida, pois o mito da “transportadora aérea nacional” dura e ilude quem menos esperamos. Ainda recentemente a Presidência da República questiona o CEO da TAP sobre a supressão da rota Lisboa/Joanesburgo, onde há uma forte comunidade portuguesa. A resposta foi, basicamente, que a rota não era rentável e o seu prejuízo insustentável.

Já em Setembro, António Trindade, CEO do Grupo Porto Bay, lembra a “indefinição de estabelecimento de regras e suportes no transporte aéreo para Portugal”, que remetem “para segundo plano a estratégia de acessibilidades para os destinos portugueses.”. Depois, acrescenta:

• “As informações recentes trazidas pela comunicação social acerca do interesse da TAP, baseado nos seus slots disponíveis em Londres ou no número de frequências para África e Brasil, sem um definição clara sobre qual o papel que as transportadoras aéreas nacionais devem desempenhar na angariação de clientes para os destinos portugueses são um exemplo claro do que se está a passar.”.

Não há indefinição. Há uma nova definição que resulta do mercado e do “accionista Estado” não ter poder para intervir decisivamente na actividade da Companhia.

2.4.A Privatização Decisiva (2011/2012)

2.4.1.Elementos do Contexto

*Ímpeto Político e Optimismo  
A «privatização de 2011» é diferente, pelo ímpeto político que a impõe. Por um lado, o Programa do XVIII Governo propõe uma privatização articulada com a da ANA e mantendo a imagem de “companhia-bandeira”, o hub de Lisboa e o “transporte para as ilhas”.

Por outro lado, o Memorando de Entendimento de Maio de 2011 prevê a privatização da TAP antes do fim de 2011 - o prazo não é respeitado mas a pressão externa mantém-se.

Na comunicação social, a mensagem do Governo e da Empresa é de optimismo e de alguma facilidade na venda: há muitas manifestações de interesse na TAP e no hub, e a articulação com a Privatização da ANA permite valorizar esta, pelo tráfego que aquela gera.

A realidade será conhecida brevemente, mas pode não ser tão linear.

*Respeito de Formalidades
O cidadão comum fica chocado pela ausência de explicação para o que parece ser uma situação inaceitável:

• o Governo aprova o Decreto-Lei da privatização da TAP em 2 de Agosto,
• o Presidente da República promulga o diploma a 18 de Setembro,
• durante este mês e meio, o Governo promove a venda, abre candidaturas e elabora uma short list de 3 compradores, ignorando que o Decreto-Lei não está ainda promulgado pelo Presidente da República.

A menos de haver uma boa razão, que não descortinamos, não nos parece que este comportamento respeite princípios importantes, nem que reforce a credibilidade do Governo, na relação com grandes empresas internacionais.

*Decreto-Lei Sobre a Privatização Indirecta da TAP, SA
O Decreto-Lei n.º 210/2012, de 21 de Setembro “Aprova a 3.ª e a 4.ª fases do processo de reprivatização indirecta do capital social da TAP - Transportes Aéreos Portugueses, S. A.”. O Decreto-Lei

• é visto e aprovado em Conselho de Ministros de 2 de Agosto de 2012
• promulgado em 18 de Setembro de 2012,
• publicado a 21 de Setembro.

Estas datas dão a medida de como o Governo não respeitou formalidades que devem ser respeitadas.

O Governo retoma o quadro legal de 1998/2003 e considera que a 1ª fase da Privatização é a constituição da TAP, SGPS, e a 2ª é a “operação de reestruturação empresarial do Grupo TAP”, através da decisão de constituir duas empresas: a de Manutenção e a de Assistência em Escala.

A “operação de privatização, ao incidir sobre o capital social da própria sociedade gestora de participações sociais do Grupo TAP, assenta numa estratégia integrada de alienação, que se considera especialmente adequada a potenciar a maximização do valor da TAP.”.

Esta opção será, brevemente validada pelo Mercado e medida pelo sucesso da privatização.

2.4.2.Alguma Degradação do Grupo TAP 

*Resultados Líquidos no Grupo TAP (2003/2011)
A partir de 2003, consideramos as empresas do Grupo TAP, tal como figuram no Relatório e Contas do Grupo. O Quadro 2 mostra a evolução do Resultado Líquido de cada uma delas e da TAP, SGPS.

Apesar da simplicidade dos números e a complexidade das empresas, há comentários que se impõem:

• os números da SPdH agravam-se a partir de 2007 e duram tempo demais, por razões várias e por uma que é crucial: os excessos do Estatuto do Pessoal, cuja correcção exige um despedimento colectivo em Faro e um acordo com os sindicatos, só atingido em situação de ameaça de falência da empresa,

Quadro 2 – Evolução do Resultado Líquido de Empresas do Grupo TAP

Fonte: Elaboração própria – ver Notas no Documento de Trabalho

• os números da Manutenção do Brasil são consistentemente negativos e excessivos (o de 2009 resulta de receitas extraordinárias) – Fernando Pinto insiste em que se trata de um activo estratégico, mas, na realidade, está a ser no sentido contrário ao desejado,
• os números da TAP, SA escondem a resposta à pergunta que a Privatização trará a debate e acção: qual a parte de custos que ainda resulta de despesas de pessoal, incompatíveis com uma maior rentabilização da empresa?,
• a Parpublica, SGPS, desde há anos, e noticias «plantadas» na comunicação social sabem os deuses por quem, têm sublinhado a insustentabilidade do nível dos Capitais Próprios, mas o “accionista Estado” deixa a empresa ir a Privatização neste estado e com o perigo de criar uma situação de stress na venda.

*Evolução do Capital Próprio da TAP, SGPS (2003/2011)
Entre 2003 e 2007, o Capital Próprio da TAP, SGPS é positivo, com valores entre 1.2 e 40.6 milhões de euros.

Em 2007, há uma alteração de regras de contabilização e Gráfico 5 ilustra a evolução do capital próprio da TAP, SGPS, de acordo com as novas regras, entre 2007 e 2011.

Esta evolução consistentemente negativa cria uma situação insustentável à TAP, SGPS, é objecto de críticas violentas nos Relatórios da Parpublica, SGPS, detentora do Capital Social da TAP, SGPS, perante o silêncio do “accionista Estado”.

Gráfico 5 – Evolução do Capital Próprio da TAP, SGPS, (2007/2011 - milhões de euros)

Fonte: Elaboração própria com base nos Relatórios do Grupo TAP
Nota – Ver informação adicional no Documento de Trabalho

2.4.3.Uma Privatização Decisiva

*Valor e Potencial de Crescimento do Grupo TAP
A privatização em curso é um teste decisivo a duas «verdades correntes»:

• alto valor e sustentabilidade do hub da TAP,
• capacidade de, com mais investimento, o Grupo TAP crescer sustentadamente.

Se o teste for positivo, estaremos todos de parabéns. A Nova Realidade da TAP, fruto da Gestão Profissional e da Estratégia de 2001, passa a ser uma realidade no mercado internacional da aviação civil.

*Uma Privatização Sob Stress?
Ignoramos até que ponto

• quem negoceia a venda da TAP o faz sob stress, com origem no prazo da Troika e na descapitalização da TAP, SGPS, 
• quem negoceia a compra está consciente deste stress e da capacidade negocial acrescida de que dispõe.

O péssimo exemplo da privatização do BPN ainda está na nossa memória.

*Uma Privatização Decisiva
A Privatização da TAP é decisiva para o futuro da Companhia porque, ou o Mercado reconhece o seu valor, ou não.
Ninguém pode excluir esta segunda possibilidade. O Governo tem a obrigação de ter previsto um Plano B, em alternativa ao sucesso da privatização. Desconhecemos se o fez.

Pela Genealogia da TAP sabemos que

• uma «grande TAP» só foi possível graças às “linhas de África” (1961/1974) e é actualmente possível graças ou ao “hub intercontinental”, em ambos os casos com base em importante tráfego de longo curso,
• uma TAP realista, no sentido de ter sustentabilidade, e exclusivamente de «base portuguesa» nunca existiu e terá muita dificuldade em ser criada.

Sobre esta segunda hipótese, em 2012/2013, a falência da TAP, SGPS e a sua reconversão em companhia aérea «realista» continua bloqueada

• em parte pela Nacionalização, complicada agora pelas regras comunitárias,
• pela ausência do equivalente português do Chapter 11 dos Estados Unidos. 

Acontece que manter a TAP, SGPS no Estado, independentemente de violar o Memorando de Entendimento, exige capitalização urgente, introdução de reformas que reduzam custos e uma relação positiva entre Administração/Gestão e o “accionista Estado”

A aparente ausência de um Plano B torna a Privatização da TAP ainda mais decisiva.

Nota Final - Nesta fase do nosso trabalho, não analisamos a Dívida da TAP nem os Acordos de Empresa.

A Bem da Nação
Albufeira 21 de Setembro de 2012
Sérgio Palma Brito


Notas

• As Referências e Fontes figuram no Documento de Trabalho, de modo a não sobrecarregar o texto,
• Os Quadros e Gráficos são estruturados pelo Dr. Ricardo Baptista. Eventuais erros são da nossa responsabilidade exclusiva.

Privatização da ANA – Regionalismo e Visão do Futuro do País

Governo comprometido a blindar interesses do Porto na privatização da ANA, diz Rui Rio - Política - PUBLICO.PT

*Pior do Mesmo versus Visão de Futuro para o País

Citamos o Jornal Público de 4 de Setembro de 2012:

-Título: “Governo comprometido a blindar interesses do Porto na privatização da ANA, diz Rui Rio”.

-Destaque: “O presidente da Câmara Municipal do Porto disse hoje que o Governo se comprometeu a introduzir cláusulas no concurso de privatização da ANA - Aeroportos de Portugal que salvaguardem os interesses específicos do aeroporto Francisco Sá Carneiro.”.

-Texto: “As cláusulas estão ainda a ser preparadas e, segundo explicou Rui Rio, destinam-se a garantir que o interesse da infra-estrutura aeroportuária do Norte “não possa, um dia mais tarde, ser engolido pelo interesse do aeroporto maior”, o de Lisboa.”.

Desde há tempos, o Publico informa sobre tomadas de posição que vão no mesmo sentido. Chegada a vez de Rui Rio, a pessoa e o político exigem que se comece a fazer a separação de águas entre duas posições:

-entrar no jogo do Sistema Politico, Administrativo e Empresarial do Transporte Aéreo em que o Estado, no sentido lato, define a política, é proprietário de instalações, seu utilizador, administração pública, regulamentador e fiscalizador, accionista, gestor e fiscal de empresas, concorrente de si próprio, regulador e regulado, concedente e concessionário,

-defender que a Futura Gestão Privada dos Aeroportos de Portugal seja orientada por uma Politica Nacional, obrigada por decisões políticas claras sobre Transparência do Sistema, com Supervisão e Regulação por Regulador forte e independente.

Rui Rio

-ilude-se se pensa que defende a sua Cidade e Região com promessa do Governo evitar que o aeroporto do Porto seja engolido pelo de Lisboa,

-limita-se a insistir em “pior do mesmo”,

-não entende a necessidade de definir novas regras [a seguir, diremos quais] para a Futura Gestão Privada dos Aeroportos de Portugal.

*Política de Transporte Aéreo para o País

Em1944, “éramos a única potência colonial sem um serviço aéreo que nos ligasse aos territórios ultramarinos” [Memórias de Humberto Delgado]. Salazar define e implementa uma política de transporte aéreo para o País: criar essa companhia aérea, negociar Direitos de Tráfego que a protegessem e edificar aeroportos. Em 1961, a Guerra Colonial dá uma nova dimensão a esta política e gera o tráfego de passageiros que faz da TAP, SARL, formalmente criada em 1953, uma empresa moderna e rentável.

De 1975 à actualidade, temos tido algumas decisões políticas importantes e muitas irrelevantes. Na ausência de uma Politica para o País, deixámos reforçar o Sistema do Transporte Aéreo, com a sua dinâmica própria e sem amarras a uma realidade nacional.

Sem piadas de mau gosto, em 2012/2013 precisamos de decisão política equivalente à de meados da década de 1940. Entre outros, só esta Politica pode dar sentido nacional à privatização da TAP e ANA e, SOBRETUDO, ao que se vai passar nos próximos anos.

É evidente que esta decisão política tem de fazer do Transporte Aéreo um instrumento para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal, o que integra o hub da TAP em Lisboa. Parece vago, e é. Dá uma pista, mas uma política como esta constrói-se – voltaremos ao tema.

Já mostrámos como, em 2010, a quando da discussão do modelo de privatização da ANA, PS e PSD parecem baratas tontas a correr atrás de politics, porque não têm policies que estruturem a sua intervenção:

http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2012/06/privatizacao-da-ana-acessibilidade.html

*Rede Aeroportuária Gerida pela ANA,SA e a Transparência que Falta ao Sistema

Desde 1998, a ANA, SA gere uma Rede formada pelos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada, Horta e Flores. Desde 1991, os aeroportos de Funchal e Porto Santo são geridos pela ANAM, SA, cujo accionista maioritário é a ANA,SA.

A Rede de Aeroportos gerida directamente pela ANA, SA é definida em 1998 (criação da ANA, SA) e, por essa via, remonta a 1979 (criação da Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea). O Decreto-Lei n.º 86/2011, de 1 de Julho, dispõe que “A rede aeroportuária deve basear -se em princípios de estabilidade na sua constituição e de solidariedade no seu desenvolvimento”. Por outras palavras:

- na Rede de Aeroportos gerida pela ANA, há Subsídios Cruzados entre os aeroportos da rede.

Rui Rio ainda não foi informado sobre uma originalidade do Sistema:

- em 1998, à ANA, SA “é atribuída a concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil”,

-o Contrato de Concessão entre o Estado Concedente e a Empresa de Capitais Públicos ANA, SA só é aprovado em 2010, na perspectiva do Novo Aeroporto de Lisboa e está obsoleto,

-o actual Governo ainda não aprovou o Decreto-Lei das Bases do Novo Contrato de Concessão e, ainda menos, aprovou este.

Portugal não é caso único de Rede Aeroportuária com Subsídios Cruzados, mas Portugal palco de duas situações inaceitáveis.

A primeira é a de uma Concessão sem Contrato, e Gestão Aeroportuária sem Politica Nacional estabilizada e substituída por politics, que variam com Ministros, Partidos e Governos,

A segunda é resumida pela ICAO [Doc. 9562, 2.32], e assenta na existência de diálogo entre a Gestora Aeroportuária e os Utilizadores e leva a duas conclusões:

-sobre o compatibilizar prós e contras de Rede e Subsídios Cruzados, “an equilibrium should be sought between the interests of airport and users; and that in cases where cross-subsidization within a national network is applied, than full transparency is necessary”,

-“With regard to international operation and management of airports, this for of organization should be exerted with caution and could be considered as acceptable as long as it brings lower charges through economies of scale.”.

No caso da rede de aeroportos explorada pela ANA, não tem havido negociação com os utilizadores, há “cross-subsidization”, mas estamos muito longe de haver “full transparency” e não há confirmação independente de economias de escala.

*Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição de Slots

Já abordámos uma situação a que quase ninguém presta atenção e que ilustra bem

-a incapacidade de políticos contrariarem o Sistema,

-como o Sistema exclui um mecanismo independente de Transparência e Regulação, para dirimir uma situação sensível como é o congestionamento na procura de slots no Aeroporto de Lisboa,

-como ainda nos arriscamos a privatizar a ANA, com uma Renda incluída.

http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2012/07/portela-2012-imparcialidade.html

*Privatização, Supervisão e Regulação

Um pouco por todo o mundo, a privatização, parcial ou total, de aeroportos tem sido acompanhada por medidas de Regulação Económica.

Em Portugal, dispomos de disposições legais cujos aspectos positivos não devem ser ignorados, MAS

-não há uma cultura de Supervisão/Regulação e a sua implementação pelo INAC, IP exige uma alteração realmente profunda deste Instituto – talvez não fosse mau mudar de nome e de edifício sede,

-não há uma clarificação prévia das competências da intervenção da Autoridade da Concorrência e no reforçar esta entidade para poder intervir no Transporte Aéreo,

-nos documentos da ICAO, há quase uma obsessão com a Transparência e a palavra é repetida quase ao excesso – dos Decretos-Lei sobre Regulação Económica e da Qualidade de Serviço, ou muito nos enganamos, ou esta palavra não é utilizada.

Este é tema dos posts sobre a Privatização da ANA.

*De Regresso ao Porto e a Rui Rio   

Não é fácil abordar a privatização da TAP e da ANA e, SOBRETUDO, os “years after”. Ai de quem se queira limitar a bullet points e power points!

Este post é motivado pelas palavras de Rui Rio e é um pequeno exemplo do trabalho que já desenvolvemos, mas ainda não publicámos.

Goste-se ou não de Rui Rio, ele é um dos políticos em que pensamos, quando procuramos uma liderança inovadora para o País. Confrange-nos que Rui Rio, face às questões de fundo (Politica para o País, Transparência, Regulação e Supervisão, entre outras) se perca na pequena e estéril defesa do que ele pensa ser um privilégio do Aeroporto do Porto – verdade seja dita, um dos que terá beneficiado da Gestão em Rede e dos Subsídios Cruzados.

We will be back!

A Bem da Nação

Albufeira 5 de Setembro de 2012

Sérgio Palma Brito