"TAP só sobrevive privatizada em 80%"

 

Esta é a solução apontada por Sérgio Palma Brito para que a companhia aérea possa sobreviver no mercado após pandemia. O especialista em aviação aponta o dedo ao trabalho feito pelo Governo considerando que está ‘a descolar da realidade e a entrar em delírio, com a oposição a andar lá perto, apenas se notando menos’.

Nota – Este é o texto da entrevista conduzida por Sónia Peres Pinto e publicada online ( https://sol.sapo.pt/artigo/741633/tap-so-sobrevive-privatizada-em-80-?fbclid=IwAR2PbexfPho8v50fRBvXoVeZQVSvR03oO4lCd_ASdt5ejHXQLZteOqKUjfo).

Fizemos correções menores e introduzimos parágrafos para aligeirar o texto. No título, a palavra ´sobrevive’ deve ser substituída por ‘viável’.

 

O que está a falhar na gestão da TAP?

O Estado português continua a administrar e gerir a TAP SA segundo a cultura e dinâmica da política partidária nacional. Acontece que a empresa opera no âmbito da liberalização gerada pela regulação europeia do transporte aéreo, concebida para empresas privadas ligeiras e flexíveis na adaptação às exigências de um dos mercados mais competitivos da Europa, o do transporte aéreo. Em mercado competitivo, a cultura e ação da gestão sobrepõe-se à cultura e ação da política partidária como a conhecemos em Portugal. Acontece que o plano de reestruturação prevê que a participação do Estado no capital da TAP atinja mais de 90%, em choque quase frontal com as exigências da liberalização e adaptação à competitividade do mercado.

A Comissão Europeia não parece convencida com o plano de reestruturação apresentado, tanto que anunciou que ia avançar para investigação aprofundada…

Apesar de só ser conhecida pelo comunicado de imprensa, a decisão da Comissão Europeia revelada a 16 de julho vem mostrar como a intervenção do Estado na TAP tem divergido das empresas cotadas, direta ou indiretamente, em bolsa. A prazo, os contribuintes pagarão estas opções. Recorde-se que a 9 de junho de 2020, Portugal notifica a Comissão da sua intenção de dar um apoio de à TAP de 1.200 milhões de euros para fazer face a urgentes problemas de liquidez. No dia seguinte, a Comissão decide autorizar auxílio de emergência, reembolsável em seis meses ou gerando pedido de Auxílio de Estado com base num plano de restruturação. Em dezembro de 2020, Portugal apresenta o plano de reestruturação da TAP, com Auxílio de Estado até 3.700 milhões. A 19 de maio de 2021 o Tribunal Europeu de Justiça, perante queixa da Ryanair anula a decisão de 10 de junho de 2020 e dá prazo de dois meses para a Comissão agir. A 16 de julho, a Comissão confirma o Auxílio de Emergência e decide ‘investigação’ que deverá tomar entre três a quatro meses. Voltamos a esta sucessão de datas. Uma vez expurgada de aspetos confidenciais, a decisão de 16 de julho será publicada no jornal oficial da União Europeia para consulta pública e será então objeto de comentário nosso. A decisão final será tomada mais tarde, tendo em conta a consulta publica e, essa sim, é a decisiva.

E com isto a TAP vive uma situação de impasse….

A TAP atrasa o poupar da tesouraria e a elaborar o plano de reestruturação por saber que tem o apoio do Estado. Volto a citar o primeiro-ministro no Parlamento: ‘Haja o que houver, a TAP continuará a voar com as cores de Portugal e continuará a cumprir missões absolutamente essenciais como assegurar a continuidade territorial, a relação com a nossa diáspora e os serviços de interesse público que presta no Continente e na ligação com as duas regiões autónomas’. É o equivalente de um filho que se droga ouvir do pai “serás sempre meu filho e terás o dinheiro que precisares”.

Mas não é uma política seguida só pela TAP?

A partir de março de 2020, poupar na tesouraria tem sido a preocupação principal de todas as companhias aéreas, o que implica reduzir custos de pessoal. Têm tido auxílios de Estado da linha covid, mas no âmbito de gestão rigorosa. Os Estados da Dinamarca e Suécia detêm 29,66% do capital da SAS, que é cotada em bolsa. Em março de 2020, a administração já tinha decidido despedir 5.000 trabalhadores. Em junho de 2020, mais de 4.000 despedimentos estavam concretizados e reduziu queimar tesouraria. Entre 31 de dezembro de 2019 e de 2020, o pessoal ativo da TAP passa de 9.006 unidades para 8.106  –  de acordo com os relatórios da TAP SA, no site da CMVM – menos 900 unidades ou 10%. No entanto, o essencial dos cortes de salários só acontece em março de 2021. O Governo atrasa os custos políticos e sociais de corte rápido e importante de pessoal, ignorando a realidade que o CEO da SAS não ignora, mas com confiança no futuro ‘I’m truly looking forward to once again welcoming you on board a SAS flight in the near future’. O Governo português aumenta o valor do Auxílio de Estado que vai ter de compensar a 50%.

Por outro lado, a capitalização que a TAP carece implica o aumento de capital com o Auxílio de Estado e é inevitável o plano de reestruturação da TAP. Deixamos de parte a descapitalização da TAP até à privatização de 2015. O grupo chinês HNA é o financiador da TAP privatizada, mas entre 2016/17 desaparece. A TAP da reversão da privatização passa a necessitar de recapitalização com Auxílio de Estado e reestruturação, necessidade reforçada pelos maus resultados de 2018-2019 (58,1 e 95,6 milhões de euros, respetivamente) e previsão negativa em 2020. O Governo ilude esta necessidade por ter custos políticos e sociais, e agravando a situação financeira da empresa. Por fim, a pandemia torna este auxílio imperioso em março de 2020, mas ainda assim, a Comissão só é notificada em 9 de junho de 2020.

O plano vai ser elaborado por uma estrutura acionista, administração e gestão desestabilizadas a partir de junho de 2020, quando o ministro traz para a praça pública os prémios de gestão. Os atrasos no poupar na tesouraria e o elaborar o plano e a inoportuna desestabilização têm consequências negativas e resultam de gestão político partidária da TAP. Situações que não aconteceriam com gestão privada, mesmo com participação minoritária do Estado como acontece na SAS. 

Acha que o Governo ilude-se e ilude portugueses em relação à aprovação do plano?

A Comissão recebe o plano de reestruturação no limite do prazo de 10 de dezembro de 2021. Apesar das férias e do timing próprio às decisões da Comissão, o Governo envia primeira mensagem de otimismo: ‘Plano aprovado antes do fim de março’. Depois, será aprovado em abril, ou logo a seguir maio. Em 21 de fevereiro, o presidente da TAP afirma ‘Não me passa pela cabeça que o plano não seja aprovado em Bruxelas’. Algum egocentrismo faz-lhe esquecer que a cabeça que vai decidir está em Bruxelas.

Finalmente, a decisão chega em 19 de maio de 2021, mas é a sentença do Tribunal Europeu de Justiça que desmente a ilusão do Governo. Isto porque, anula a decisão da Comissão de 10 de junho de 2020, a qual dá prazo de dois meses para tomar nova decisão e/ou seguir a via da investigação para esclarecer dúvidas sobre a compatibilidade da decisão com as regras sobre auxílios estatais, com um prazo razoável. O ministro liga esta investigação a interesses comerciais de concorrentes, nomeadamente da Ryanair. Para o primeiro-ministro, ‘aparentemente é a Comissão Europeia que tem de prestar informações complementares’ e acrescenta: ‘Para já, não tem consequência nenhuma. Não significa nada, nenhum atraso. Vamos continuar a executar tudo como temos estado a executar.’. O não significar nenhum atraso é um erro crasso. Nesta fase, o pico da ilusão é atingido pelo Presidente da República ao chamar de ‘monitorização’ a decisão da Comissão de 16 de julho de 2021 ‘we have also opened an investigation into the restructuring aid notified by Portugal’.

Agora, a anedota. O ministro é suposto conhecer o prazo que o Tribunal fixou à Comissão e a certeza de haver notícias até ao dia 19 de julho. Na entrevista de Miguel Sousa Tavares refere que o plano já não está em negociação e espera que a breve prazo – dias ou poucas semanas – seja aprovado pela Comissão. A 16 de julho, a decisão da Comissão implica que a decisão final sobre o plano de reestruturação demore mais de três meses. O ministro mostra ignorar a evolução do processo em Bruxelas ou não diz a verdade aos portugueses. Em 20 de julho no Parlamento, o ministro reduz a ‘investigação aprofundada’ e ‘consulta publica’ a ‘dar robustez jurídica ao que estamos a fazer’. Omite ser quase certo que ‘investigação aprofundada’ e ‘consulta publica’ terão consequências gravosas para a TAP, que admite ao referir que ‘a redução que foi feita não é suficiente’.

A cultura e dinâmica da política partidária permite que o Governo se iluda e iluda os portugueses sobre aprovação do Plano. Nada disto seria possível numa empresa cotada em bolsa, sob o controle de acionistas que seguem o valor das suas ações. 

Acha que o Governo omite os custos da reestruturação? 

O Governo só agora refere explicitamente três componentes do plano de reestruturação que podem ser muito gravosas para os portugueses. A mais simples e mais forte é a de que, após um auxílio de Estado, não poder haver outro durante dez anos. Trata-se de assegurar que o dinheiro dos contribuintes não é desbaratado em apoios sucessivos a companhias aéreas inviáveis em mercado aberto. Mais concretamente, após o auxílio previsto no plano de reestruturação, a TAP não poderá contar com outro antes de dez anos. Se precisar … é a falência.

A segunda componente é a da contribuição da própria empresa dever pagar 50% do custo da reestruturação em dinheiro real e não em previsões criativas. Só agora é que sabemos que o valor proposto pelo Governo é insuficiente. Segundo a comunicação social, o Governo começa por recusar ‘cortes nos salários, despedimentos ou venda de mais aviões’ e admite quatro alternativas complementares. Baixa o auxílio nos 512 milhões de garantia bancária, imaginando que a TAP se poderá financiar no mercado, aumenta o risco da ajuda insuficiente e aí a TAP não sobrevive. Pode ainda esperar que os montantes da ajuda que a TAP recebeu na covid não contem. Por fim, tem o ‘trunfo na manga’ da Lufthansa entrar no capital da TAP em posição minoritária, havendo aparente interesse recíproco. Dito isto, no Parlamento a 20 de julho, o ministro já admite: ‘Um dos nossos riscos é que a redução que foi feita não é suficiente’ e, segundo a imprensa, ‘a investigação aprofundada que Bruxelas abriu à reestruturação da TAP pode levar a mais saídas de pessoal da companhia’.

A terceira componente do plano de reestruturação é o esforço da companhia para limitar as distorções à concorrência que o auxílio de Estado implica e passa pela redução de atividades rentáveis. É o caso de redução da frota e das rotas – medida em oferta de lugares/quilómetro, indicador que a TAP esconde –  além, da redução de que a TAP necessita para otimizar a sua operação no caminho para a viabilidade. Daqui decorre, entre outros que desconhecemos, a venda de slots em aeroportos congestionados – ‘coordenados’ no jargão técnico –, como são, entre outros, Lisboa ou Heathrow.

Mas esses dados têm sido omitidos …

Esta omissão de factos gravosos por parte do Governo e da TAP é um exemplo menor de comportamento inaceitável de não disponibilizar aos contribuintes a informação mensal, trimestral e anual que as companhias cotadas em bolsa prestam aos acionistas e público. Houvesse esta informação e os atrasos na reestruturação e no poupar na tesouraria não teriam sido possíveis. 

Considera que o Estado só reestrutura e capitaliza a TAP sob pressão externa?

Entre 1975/1994 o Estado injeta na TAP 929 milhões de euros de 2020, mas fá-lo sem planeamento e com atrasos. Em 1993/94 a pressão europeia obriga a um plano de reestruturação e auxílio de Estado de injeção de capital e garantia bancária de cerca de 1.500 milhões de euros de 2020 cada. Entre 1991/97 a TAP perde 5.509 postos de trabalho ou 31,7% ao passar de 11.076 para 7.567 trabalhadores, mas o essencial não foi reestruturado. A TAP volta a ter prejuízos e, entre 2000-2001, está à beira da solvência que a gestão de Fernando Pinto e o hub Brasil conseguiu evitar.

E em 2021? Vai ser diferente? Entre 2001/15, Fernando Pinto conseguiu gerir a descapitalização e a falta de reestruturação até ao ponto extremo de que iria falir, segundo várias opiniões, como a de Miguel Frasquilho. O Governo Passos Coelho privatiza a TAP com base em financiamento pelo grupo chinês HNA e com o hub de Lisboa alargado à China. Em dezembro de 2016, David Neeleman fala de sete voos semanais para a China e referindo-se ao grupo HNA: “É bom ter um tio rico”. Entre 2017, falha a injeção de capital chinês e, em 2018 e 2019, agravam-se os resultados. O acionista Estado não impõe a reestruturação que já se impunha. Em meados de 2019, Pedro Nuno Santos abre escarcéu público sobre os prémios de gestão ao gosto da política, mas omite a reestruturação que a gestão empresarial impõe. Em dezembro de 2019, a TAP necessita de reestruturação e de capital. A pandemia obriga o Governo a reestruturar a TAP, mas escamoteia a verdadeira reestruturação que se impõe desde 2018. O ministro expulsa David Neeleman, o único que conhece a fundo o transporte aéreo e aumenta a parte do capital do Estado para 72,5%. A TAP é nacionalizada e o ‘tio rico’ deixa de ser chinês e passa a ser o Estado.

 Este cenário é impensável numa empresa cotada em bolsa. Em Portugal acontece por a TAP ser pública e a cultura e dinâmica da política dominar sobre a da gestão empresarial.

Mas a privatização da TAP era inevitável? 

Em 1993, quando da elaboração do plano de restruturação que permite o auxílio de Estado de 1994, os consultores reconhecem que a TAP por si, e mesmo reestruturada, não tem massa crítica para enfrentar a concorrência gerada pelo mercado único de 1992. O Governo aprova a privatização a partir de 1997.

Em 2016 a reversão da privatização de 2015 é o primeiro passo da estratégia que o ministro vem a liderar: nacionalizar a TAP com expulsão do acionista privado incómodo e o aumento de capital para mais de 90% que o acionista privado tranquilo não acompanha. A preocupação com uma ‘Tapezinha’ medida pelo número de aviões deve dar lugar a três perguntas sobre se a TAP –inclui TAP Express– mesmo reestruturada e financiada:

-terá massa crítica para sobreviver no mercado único do após pandemia que exige robusto investimento em revenue management, na distribuição proativa pelo site e na digitalização?;

-Tem cultura empresarial, imagem no mercado e finanças para atrair o pessoal qualificado nestas áreas e proporcionar-lhes os meios necessários?;

-Tem a garantia de que as decisões da gestão com base neste input, entre outras sobre rotas e preços, são aplicadas e não alteradas por decisão politica? 

Mas que força tem a CEO Christine Ourmières-Widener para impor respeito à intromissão do bulldozer da politica que é o ministro que tutela?

Tanto quanto sabemos, as perguntas não são formuladas e as respostas não são dadas no plano. A ideia de uma participação minoritária, repito minoritária, do grupo Lufthansa na TAP surge agora, desgarrada de visão estratégica e como ‘trunfo na manga’ no plano B da TAP para facilitar a aprovação do plano pela Comissão, como vimos antes. Estamos longe da estratégia sedimentada de 1993/1994.

Acha que o Governo está a ser pouco realista nesta matéria?

Ignoramos se há uma psiquiatria política, mas em tudo isto também há muito do Governo descolar da realidade e entrar delírio, com a oposição andar lá perto, apenas se notando menos.

O Mercado Único do Transporte Aéreo data de 1992 e a Liberalização é de 1993, mas algumas das suas disposições ainda são ignoradas. Isto faz algum sentido? A mais básica é evidente. A liberalização de 1993 fez do mercado europeu do transporte aéreo um dos mais competitivos do mundo. Nele só sobrevivem empresas ligeiras em custos e capazes de antecipar as novas exigências dos consumidores. Por outras palavras, a liberalização é concebida para empresas privadas.

A poltica de renacionalização da TAP com origem em 2016 vai contra a corrente. Na resposta a Michael O’Leary, CEO da Ryanair, o ministro usa argumentos anacrónicos e apanha com a resposta ‘a isso chamamos concorrência’. Parece ignorar que o mercado único do transporte aéreo assenta na concorrência leal e aberta. Deixa de haver companhias de bandeira sob controle e influência do Estado para haver transportadoras aéreas europeias que operam em intensa concorrência. Isto implica o Governo não poder escolher políticos para cargos técnicos, criar jobs for the boys and girls ou nomear administradores não executivos ignorantes do transporte aéreo; obrigar a TAP ou TAP Express a operar rotas não rentáveis com a preocupação da coesão territorial pelo reforçar da operação no Porto, Faro e arquipélagos da Madeira e dos Açores. O ministro tem de perceber que companhias com marca nacional de valor – como a Iberia, British Airways etc. – são apenas ‘companhias operacionais’ consolidadas em grupos cotados em bolsa e que definem a sua estratégia sem intervenção do Governo do país em causa. Têm o apoio do Governo por serem importantes para a economia, mas o ministro não as pode pôr no mesmo saco da TAP. A contribuição da TAP para a economia portuguesa tem de ser avaliada por escola de economia de primeira linha. Para a conhecermos e a salvaguardar no caso da insolvência ordenada da TAP. O ministro perde credibilidade quando agita 3.000 milhões de euros de exportações sem considerar as exportações. Ou perda total de 1.200 euros de compras a empresas nacionais porque outras empresas as assegurariam em boa parte.

A privatização até 80% será inevitável. E se não houver interessados?

A viabilidade da TAP exige uma reestruturação que minimize a diferença entre a empresa estatizada e as concorrentes cotadas em bolsa na cadeia acionista, administração e gestão. A continuidade da cadeia que já conduziu a TAP estatizada várias vezes ao tapete (1993, 2000, 2015 e 2019) não permite a sua metamorfose em modelo de excelência que viabiliza a empresa no mercado ainda mais competitivo do após-pandemia. Há, isso sim, o risco da insolvência desordenada da TAP. ´

O exemplo da Iberia e de outras companhias aéreas confirma que a reestruturação eficaz passa por liderança esclarecida que lidera conflito social intenso, culminando em compromisso histórico com sindicatos sobre reformas profundas. A reestruturação da TAP de 2021 vai falhar por não satisfazer sequer uma das condições. De tudo isto resulta a nossa proposta de privatizar a TAP a 80%. Com 20% do capital, o Estado Soberano pode acompanhar a administração e gestão da TAP, não as pode dominar ou bloquear.

O ponto fraco desta proposta é poder não haver comprador para a TAP. A alternativa é a insolvência ordenada que salva o essencial da criação de valor pela TAP. Desde logo a base em Lisboa, o que é fácil por as companhias concorrentes instalarem dezenas de aviões em Lisboa. Mais difícil e muito mais importante é o hub entre a Europa e EUA/Canada, Brasil e África Ocidental, mas esta operação cria valor que pode atrair interessados, nomeadamente a Lufthansa para fazer face à aquisição da espanhola Air Europa pelo IAG da British Airways, Iberia, AerLingus, Vueling e Air Europa.

Tudo parece apontar para o reforço da nacionalização da TAP e o estilo do ministro levarem a empresa ao desastre. Porque fariam diferente do que o Estado tem feito desde a nacionalização de 1975? O erro do Estado acionista foi ter conduzido a TAP a este beco sem saída ou de saída muito apertada.

Como vê a situação na Groundforce?

A Groundforce é a mais importante companhia de assistência em terra do país. É fornecedor quase exclusivo em cerca de cem milhões de euros da TAP e a TAP representa 70% das suas vendas da. A regulação europeia impede a TAP de deter 100% do capital, o que explica haver o acionista privado Passogal SA com 50,1% do capital e a TAP com 49,9%.

No entanto, há uma interdependência pouco transparente entre as duas empresas. Vejo como mais um exemplo das consequências da cultura e dinâmica da política. Duas perguntas: Como foi reconhecido em 2016, a Groudforce fatura ou não à TAP 15% acima do que faturaria a concorrência? O atual contrato entre TAP e Groundforce resulta ou não da muito forte pressão sindical sobre o governo da geringonça e deste sobre a gestão da TAP?

Os problemas estruturais da Groundforce são uma espécie de furúnculo. Em boa gestão o acionista Estado teria rebentado o furúnculo entre dezembro/janeiro, com os aeroportos paralisados para mitigar as consequências da forte reação sindical. Não o fez e a situação apodreceu ao ponto da recente greve ser justa, mas não esclarecedora dos problemas estruturais. Quem viver, verá.

 

 

Tribunal de Justiça da União Europeia anulou a Decisão da Comissão de 10 de junho de 2020

 

Em 2 se julho de 2021, publiquei este post no Facebook.

Publico o texto no blogue por situar etapas importantes da Decisão que a Comissão Europeia virá a tomar no próximo futuro.

A abundância de notícias sobre a TAP quase faz esquecer o que se passa e vai passar na Comissão Europeia e Tribunal de Justiça da União Europeia. Este post faz um ponto da situação. Não menciona, mas não ignora o trabalho que tem vindo a ser desenvolvido na TAP e ao qual deseja o maior sucesso.

No seguimento de uma intervenção da Ryanair, em 19 de maio de 2021, o anulou a Decisão da Comissão de 10 de junho de 2020 que considerou compatível com o mercado único o Auxílio de Estado à TAP no valor de 1.200 milhões de euros.

Recordo a Decisão da Comissão e a do Tribunal.

Dada a relevância da TAP para Portugal e os efeitos da Pandemia, o Tribunal suspendeu os efeitos da anulação, “incluindo a recuperação do Auxilio”, até nova Decisão da Comissão.

Em função da via legal que decida seguir, Comissão tem prazo de dois meses (19 de julho de 2021) ou por período mais longo, mas razoável, para tomar nova Decisão.

Lamento que nem governo nem comunicação social tenham informado cabalmente os portugueses sobre

-a nova Decisão da Comissão será só sobre o Auxílio de Estado de 1.200 milhões de euros?

-ou incluirá a aprovação, mais ou menos fácil, do Plano de Reestruturação apresentado pelo governo?

Em 19 de maio, o governo desdramatiza a decisão do Tribunal:

-António Costa: «“Não significa nada, nenhum atraso. Vamos continuar a executar tudo como temos estado a executar e, seguramente, a Comissão Europeia dará as informações” que o Tribunal de Justiça da UE necessita “para justificar a decisão que tomou relativamente à TAP.»,

-Pedro Nuno Santos: «afirma não estar preocupado com a decisão que obrigará Bruxelas a voltar a fundamentar auxílio de Estado à companhia aérea» e começa a dar provas de não compreender o que é a concorrência no mercado único, desviando as atenções para a Ryanair. Fonte: Publico.

Ignoro se este otimismo descontraído resulta de informação confidencial consistente, do ‘não há de ser nada’ ou de politiquice medíocre.

Mesmo que haja alguma informação confidencial, a Decisão da Comissão sobre o Auxílio de Estado e o Plano de Reestruturação será

-muito escrutinada pela concorrência das companhias Low Cost e Full Service,

-quase certamente, objeto de decisão do Tribunal de Justiça da União Europeia.

Estas duas intervenções escapam ao governo e podem ser decisivas para o futuro da TAP.

 

 

Ministro Pedro Nuno Santos - cidadania não é ataque pessoal

 

Dei uma longa entrevista ao semanário Nascer do Sol e o editor escolheu o título que publicamos:

 

Publiquei no efémero Facebook um texto importante para compreender o meu posicionamento sobre passado, presente e futuro da TAP. Sem alterações o texto é o que segue.

 

 

Depois de profunda análise do dossier TAP e Transporte Aéreo em Portugal e na Europa, fiz algo que não é comum em Portugal

-responsabilizar politicamente o ministro das Infraestruturas e Habitação pelo desastre que a TAP vive,

-avaliar o desempenho do titular da pasta no exercício da função de acionista Estado na TAP, concluindo que o titular não tem qualificação para o exercício do cargo e deve ser substituído.

Este é exemplo do exercício de cidadania e só a degradação do debate publico em Portugal permite que exercício da cidadania seja confundido com ataque pessoal e por aí adiante.

Nunca ataquei nem atacarei pessoas. Luto por causas, critico propostas e combato erros com base em cuidada análise de factos.

Chego assim à Opinião que o ministro publica no Jornal de Negócios sobre “Tirar lições da crise para melhor proteger as companhias aéreas europeias” e à extraordinária frase

-“Os Estados-membros devem aprender com as lições da atual crise mundial da aviação civil.”.

Centenas de cidadãos da Europa já devem ter escrito isto e muitos milhões pensado o mesmo.

O ministro que tutela a TAP não compreende que não está em condições de intervir neste debate e ainda menos da maneira como o faz.

Explico.

Os “Estados-membros” conhecem

-o historial da TAP desde o Auxilio de Estado de 1994, a quase insolvência em 2000,

-os “pequenos resultados, mantendo-se, apenas, no limiar da sobrevivência” (Fernando Pinto, 2006) até `quase insolvência de 2015 de que só a privatização a salva,

-privatização que é revertida até chegar à quase nacionalização (92% do capital), ao arrepio das boas regras do Mercado Único do Transporte Aéreo,

-last but not the least, a desestabilização da TAP desde 2019 e o atual estar ligada à máquina por Programa de Reestruturação e Emergência em curso de decisão e a Empresa com futuro mais do que incerto.

Esta afirmação e sua explanação mostram o que já sabemos:

-por via do ministro das Infraestruturas e Habitação, o governo português desconhece o mercado competitivo e de concorrência leal em que a TAP vai operar, sem ter os requisitos para nele sobreviver.

 

Ver a entrevista do ministro em https://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/colunistas/detalhe/tirar-licoes-da-crise-para-melhor-proteger-as-companhias-aereas-europeias

 

 

Pedro Nuno Santos não é qualificado para ter a tutela da TAP

 

Em 29 de Maio de 2021 dei uma longa entrevista ao Sol, rapidamente disponibilizada online. O texto que segue inclui algumas alterações:

-partes de texto que foram colocados no sítio errado,

-parágrafos que a edição eliminou para não exceder as cinco páginas do jornal.

Há uma única correção. Na frase “David Neeleman não era um homem de cortar custos.” aparecia o nome de Fernando Pinto, a quem peço desculpa.

"Pedro Nuno Santos não é qualificado para ter a tutela da TAP"

O autor do livro TAP que futuro? Como chegámos aqui? tece duras críticas à gestão do Governo em torno do dossiê da TAP. Sérgio Palma Brito diz que Pedro Nuno Santos deve ser substituído, após um verdadeiro raio-X à companhia aérea, aos seus entraves e desafios. 

 

Miguel Silva 

 

Sónia Peres Pinto
sonia.pinto@newsplex.pt

Temas

 

Como é que a TAP chegou a este estado?

A primeira coisa que é preciso explicar é que em 1992/93 houve uma transformação estrutural do transporte aéreo na Europa. E essa transformação ainda é ignorada em declarações pelo primeiro-ministro, pelo ministro das Infraestruturas, pela oposição e pela maior parte da opinião pública. E dou-lhe exemplos. A regulação internacional de transporte aéreo dos anos 40/50 do século passado foi feita em função das companhias aéreas estatizadas que operavam num sistema de soberania do Estado sobre o seu espaço aéreo, em que as rotas eram fixadas por acordos entre Estados, não havia concorrência entre elas – fazia parte do acordo – e os preços eram fixados por um oligopólio que era a IATA. Nessa altura, podia-se falar de companhias de bandeira, porque prestavam obrigações de serviço público, contavam com o auxilio do Estado, podiam nomear políticos para cargos técnicos e operar rotas deficitárias. Como companhia de bandeira entre 1975 e 1994, a TAP recebeu do Estado 2.429 milhões de euros (valores atualizados a 2020), ou seja, as companhias de bandeira eram caras.

Tinham obrigatoriamente que ser financiados pelo Estado?

Quando necessitavam, o Estado ponha lá dinheiro. No entanto, em 1992 foi criado o mercado único de transporte aéreo e em 1993 houve uma liberalização do transporte no espaço aéreo europeu, em tudo similar ao que houve em 1978, nos EUA com o Presidente Carter. O que é que isso representou? Deixou de haver companhias nacionais e passaram a existir transportadoras aéreas europeias que podiam operar em qualquer país livremente, assim como definir rotas, mas estavam sujeitas a regras de concorrência. Neste mercado, os auxílios do Estado como nós agora os vimos passam a ser estritamente regulados e a exigir sempre um plano de reestruturação. 

Existe sempre uma contrapartida?

Exige sempre a imposição de um plano de reestruturação. Por isso é que Pedro Passos Coelho não queria este plano de reestruturação. E as obrigações de serviço público deixaram de ser das companhias para passarem a ser definidas por rotas. Em Portugal as únicas rotas onde há obrigação de serviço público é entre Bragança e Alvor e entre as ilhas mais pequenas dos Açores. A operação nessas rotas é sujeita a concurso internacional a nível europeu, mas é evidente que ninguém está interessado em vir explorar as linhas das ilhas dos Açores. Além disso, as novas transportadoras aéreas europeias atuam num dos mais competitivos mercados, onde há uma concorrência intensa e já não podem auxílio do Estado quando este quer. Quer isso dizer que, não se podem dar ao luxo de operar rotas estruturalmente deficitárias, nem de contratar políticos para funções técnicas. Não podemos esquecer que a regulação de 1940/50 estava feita para companhias estatais, já a regulação de 1992/93 não o diz explicitamente mas está feita para companhias privadas porque são as únicas que têm flexibilidade em se adaptarem às exigências do mercado muito competitivo e que exige alterações constantes. Com esta nova realidade, todas as companhias de bandeira europeias passaram por processos de adaptação muito penosos.

Penosos como?

Exigiu reestruturação, financiamento e privatização. E passaram por um processo de consolidação. Por exemplo, nos EUA, as quatro maiores companhias de hoje são fruto de um processo de consolidação e no mercado norte-americano a consolidação é violenta. As companhias desaparecem e a marca também. Atualmente, há três grupos: o International Airline Group (IAG), que resultou de uma primeira fusão da Iberia com a British Airways e acrescentou a Aer Lingus da Irlanda e a Vueling, uma low-cost espanhola. Recentemente adquiriram a Air Europa, uma companhia aérea privada espanhola com rotas para a América do Sul; depois, há o grupo Air France/KLM e a Lufthansa Group, que conta a Lufthansa, a SWISS, a Austrian e depois a low-cost Eurowings. Entretanto o que aconteceu com a liberalização? Surgiram as novas companhias low-cost, criadas a partir do nada e inspiradas no modelo americano e tanto a Ryanair como a easyJet foram beber esse modelo de negócio e depois vieram para a Europa. Hoje há quatro companhias e meia low-cost: easyJet, Ryanair, Vueling, Norwegian – que teve problemas quando lançou o longo curso mas foi reestruturada e a parte europeia mantém-se – e a húngara Wizz que é hoje de capital internacional e que se juntou ao grupo. Todas estas companhias são criadas por empreendedores geniais, como O'Leary da Ryanair e Lundgren da EasyJet. Para ter uma ideia, a Ryanair transporta 142 milhões de passageiros no ano que fecha a 31 de março de 2019, e anualmente deve cortar 290 rotas não rentáveis e criar 300. A rota é aquilo que a companhia aérea oferece ao mercado, quando o Estado se mete nisso é como dizer, por exemplo, à Autoeuropa que tem de fazer descapotáveis.

Como é que a TAP se porta nisto?

Por acaso, até nem se portava mal nos anos 90. A empresa era nacionalizada, dava prejuízos, mas em 90/91, o presidente da altura, Monteiro Lemos, sentiu que vinha aí a liberalização em 92/93 e pensou que a TAP ‘assim não ia a sítio nenhum’. Tinha a confiança política de Ferreira de Amaral e avançou com as reformas antecipadas e outras medidas, começando assim a diminuir o pessoal. Mais tarde é substituído por Santos Martins, mas, como o ministro era o mesmo, levou a cabo um plano de reestruturação violentíssimo -–houve invasões de pista, polícia de choque no aeroporto – mas impuseram o plano porque sabiam que seria inevitável. Quando o Estado português pediu autorização para auxílio de Estado, em janeiro, já tinha o trabalho de casa feito. Quando a Comissão tomou a decisão, impôs poucas medidas de mitigação. Mas, nessa altura, houve cabeça para reconhecer uma coisa: a TAP não tinha massa crítica, mesmo reestruturada e financiada, para operar no mercado único de transporte aéreo. Portanto, a TAP teria de ser privatizada. O Governo comprometeu-se em começar a privatização em 1997, mas este acordo da Comissão traduziu-se, nomeadamente, por uma injeção de capital de cerca de 1.500 milhões de euros (de hoje) e de garantias bancárias no mesmo montante. 

E em relação à saída de trabalhadores?

Saíram mais de três mil trabalhadores, a redução do pessoal foi superior a 30%. Nesse campo, a redução foi violentíssima. Mas, como essa reestruturação não tocou no que estava errado na TAP – que são os vícios acumulados ao longo da nacionalização –, em 2000 a TAP estava de novo à beira da insolvência. Fez a privatização, escolheu a Swissair, que, na altura, tinha um grande plano de expansão, e foi a Swissair que contratou Fernando Pinto para vir gerir a empresa, na perspetiva de que iria deter 37% do capital. Fernando Pinto é contratado em 2000, mas em janeiro de 2001, a Swissair abandonou o negócio porque ia abrir falência mas Jorge Coelho segurou Fernando Pinto. Mas apesar da reestruturação violenta, e de 30% de despedimentos, isso não foi suficiente, porque não tinha tocado no essencial. A reestruturação em curso insiste no mesmo erro.

No entanto, apostou no modelo de hub que permite através de um aeroporto central fazer com que os passageiros esperem pouco tempo entre voos. Fernando Pinto conhecia o mercado brasileiro e o mercado brasileiro para a Europa, e o que é que fez? Pôs a TAP a voar de e para o Brasil e, a partir de Lisboa, tinha um hub a voar para a Europa, captando o tráfego intercontinental, sem o qual a TAP não era viável. Fernando Pinto evitou assim a insolvência, conseguiu negociar com Bruxelas e gerir a empresa. Aliás, nos primeiros relatórios e contas havia uma determinação que era remunerar o acionista, porque se o Estado investe então deve receber dividendos, mas, entretanto, essa determinação desapareceu. Em 2006 teve um projeto extremadamente ambicioso de modernizar a TAP e Paulo Campos, acionista do Estado, aprovou, só que no ano seguinte o projeto desapareceu porque Paulo Campos e José Sócrates mudaram de opinião porque iria mexer com o poder dos sindicatos. Várias pessoas em quem tenho confiança absoluta disseram-me que houve instruções no sentido de ‘comprem a paz social a qualquer preço’. Sabe o que isso custa? Fernando Pinto foi iludindo a necessidade de a TAP se reestruturar, financiar e privatizar. Há aqui uma coisa curiosa, qual é o primeiro dever do acionista? É financiar a empresa e o Estado português nem exerce essa função. O outro dever é reestruturar a empresa se ela está em dificuldade. O Estado português também não exerce essa função. 

Só se for por obrigação...

Exatamente. Mesmo Monteiro Lemos e Ferreira do Amaral aparentemente tomaram a iniciativa, mas por antecipação. Já com Fernando Pinto, José Sócrates nem queria ouvir falar na privatização, que acabou por ser imposta pela troika. Só que ninguém tinha a noção que a empresa não interessava a ninguém. Aliás, quando se fez a tentativa de privatizar, em 2012, houve as mais variadas declarações otimistas para criar a ilusão que a empresa era boa. Quando vem a privatização, em 2012, só apareceu um candidato de segunda linha: o Efromovich da Avianca, que não tinha capital e o Governo só chegou a essa conclusão em pleno Conselho de Ministros. Isto foi patético. E aí o Governo de Passos Coelho insistiu: ‘o Estado para recapitalizar a TAP tem de ter um plano que seja aprovado por Bruxelas e, como não temos dinheiro, vamos privatizar e o privado financia e reestrutura’. Nessa altura, António Pedro Vasconcelos e outros defendiam que a TAP não devia ser privatizada, mas esconderam sempre ao povo português que não privatizar iria ter um custo enorme para os contribuintes com um plano de reestruturação imposto por Bruxelas, como aquele que estamos a viver agora. Essa atitude foi desonesta.

Esconderam por não estarem a par ou foi propositado?

Isso acontece com muita gente, até com destaque para a atriz Catarina Martins, que tão bem representa a personagem de líder do BE e só diz disparates. As primeiras orientações da Comissão sobre Auxilio de Estado são de 1994, mas as últimas são de 2014. Até admito que seja chato ler, mas a comissária, em julho de 2012, publicou um folheto em inglês a explicar o que é pressuposto fazer num plano de reestruturação. Se a Comissão exigisse aquele plano, a TAP falia. 

E a TAP foi mantendo um impasse…

A TAP foi agravando a sua situação e o Governo acabou por lançar a privatização. É aí que aparece Neeleman, detentor da companhia Azul. Fernando Pinto conhece-o e quando percebe que é preciso arranjar um parceiro fala com Neeleman, que desenha um negócio brilhante: consegue convencer os chineses do grupo HNA que estavam em grande expansão internacional a meter dinheiro na Azul para que esta privatizasse a TAP com duas condições: financiavam a TAP e criavam a TAP como hub de ligação da China com as Américas. Isto era um projeto que, em termos financeiros, era bom. Tudo corria às mil maravilhas até que o grupo HNA enfrentou problemas financeiros gravíssimos e os chineses desapareceram. Mas ainda antes de se afastarem, Neeleman chegou a dizer que os chineses queriam sete voos semanais para a China e usou uma expressão deliciosa: ‘É bom ter um tio rico’. Sabe quem agora é o novo tio rico da TAP? É o Estado português super endividado. 

Mas a privatização acabou por ser revertida...

António Costa deve ter recebido informação sobre o negócio, quando decidiu reverter a privatização. No entanto, já ia em contracorrente face às companhias privadas e à competitividade do mercado único. E o Governo da ‘geringonça’ negoceia uma traquitana: David Neeleman e Humberto Pedrosa, que eram maioritários, passaram a deter 45%. Neeleman, a primeira coisa que disse é que ia romper, mas Humberto Pedrosa acalmou a situação e Diogo Lacerda Machado negociou um acordo que depois o Tribunal de Contas veio revelar que era ruinoso para o Estado e que tinha uma cláusula de uma ingenuidade que me espanta e quase de ilegalidade: a gestão era privada, o Estado aprovava o plano de negócio dos privados e controlava a administração. Em toda a sociedade anónima, a gestão responde perante a administração e a administração responde perante os acionistas. O Estado, a partir desse momento, assumiu a responsabilidade política pelo que se passa na TAP. Como correu mal, agora Pedro Nuno Santos culpa o Neeleman. Isto tudo é uma patetice, a gestão de uma sociedade anónima depende da administração e do acionista. Quando se fala de acionista Estado tem uma personificação e é este que leva a TAP ao desastre.

Uma situação que se foi arrastando…

O Neeleman não é um capitalista. É um empreendedor que arrasta financiamento. Quando fundou a Azul no Brasil fez um contrato em que ninguém o podia despedir. E em Portugal fez um contrato assim. Às vezes, parece que o Estado está a negociar com crianças. Em 2017, a TAP perde o financiador, Pedro Nuno Santos reconhece que a previsão de lucro da TAP em 2018 é inferior ao que estava previsto no plano estratégico em 2017 e que já tinha sido revisto. É extraordinário como é que um plano de 2017 falha logo no ano seguinte. Mas antes de Fernando Pinto sair, no final de 2016, ainda desenvolveu o plano RISE, que previa economias de 150 a 200 milhões de euros até 2020. Se esse plano tivesse sido implementado, não teria havido prejuízos como houve e, mais, denunciou o facto de a Groundforce estar a faturar à TAP 15% acima do mercado. Ora, numa faturação de 100 milhões de euros, isso representa 15 milhões, gostava de ter um cliente assim. E, nessa altura, quando o plano saiu estava a ser negociado o contrato da TAP com a Grounforce, mas os sindicatos de terra – que têm uma força muito grande – pressionaram o Governo para pressionar a TAP para não levantar ondas e é isso que faz. 

E cria-se um efeito bola de neve?

David Neeleman não era um homem de cortar custos. Está provado historicamente que a rentabilidade de uma companhia aérea joga-se sobretudo no controlo e no corte de custos, mas na TAP nunca houve essa uma cultura. Quando Fernando Pinto a quis implementar em 2006, Paulo Campos ‘deu um chuto’ e quando quis voltar a implementar em 2016, Neeleman desautorizou-o e nomeou Antonoaldo Neves para o seu cargo. Foi um erro de casting tremendo. Se em 2017 já havia drama por falta de financiador, em 2018 já se via o que ia acontecer, porque os resultados iriam ser muito maus.

Na altura de boa gestão, em que o acionista Estado ainda era Pedro Marques, devia-se ter assumido que era necessário reestruturar a TAP, mas isso implicaria, entre outras coisas, destruir o poder dos sindicatos e toda a teia de benefícios, etc. que se acumularam desde a nacionalização. 

E o resultado está à vista…

O Governo português tem menos consideração pelos contribuintes, do que os capitalistas têm pelos acionistas em bolsa. Os únicos números que a TAP publicou foi quando teve de fazer um empréstimo acionista. Pedro Marques não faz nada, Pedro Nunes Santos entra em fevereiro de 2019 e ignora os problemas reais da empresa, a reestruturação, e vem para o público português, expressão que ele usa, com a questão dos prémios de gestão. Não informando que os prémios de gestão por objetivos são absolutamente correntes em grandes empresas e são objetivos pessoais.

Mas sem sentido quando uma empresa apresenta prejuízos...

É por isso que foram cortados em 50%. Mas esses prémios estavam no contrato. A administração não sabia? De uma maneira ou de outra, esse tema tinha de chegar à administração. Pedro Nuno Santos só veio cá para fora com essa história porque era populista. E dava-lhe votos na sua afirmação no PS. Foi a lógica de um candidato a líder do PS, mas aí fez uma coisa tremenda pelas consequências que ainda tem hoje e próximo futuro: com as suas declarações, desestabilizou a estrutura acionista, desautorizou o presidente do conselho de administração, porque teoricamente compete ao chairman gerir as tensões entre os acionistas e fragilizou a gestão. Isto tudo em junho de 2019, dois anos depois, o que é que acontece? O Estado está a ser gerido pelo ministro Pedro Nuno Santos, não há administração e todos percebem que a comissão executiva anda às ordens do ministro. Conclusão, Pedro Nuno Santos cria uma destabilização que se arrasta até hoje e que se vai continuar a arrastar porque já disse que só depois da decisão da Comissão é que nomeia a administração e gestão. 

Isto tudo em junho de 2019, dois anos depois, o que é que acontece? O Estado está a ser gerido pelo ministro Pedro Nuno Santos, não há administração e todos percebem que a comissão executiva anda às ordens do ministro. Conclusão, Pedro Nuno Santos cria uma destabilização que se arrasta até hoje e que se vai continuar a arrastar porque já disse que só depois da decisão da Comissão é que nomeia a Administração e Gestão.

E os mandatos já terminaram...

Já. Apesar de não conhecer pessoalmente Ramiro Sequeira, tenho respeito pelo seu trabalho porque passou pelo crivo da Vueling e se passou é porque é bom, o problema é que gere uma TAP que é dominada pelo ministro. Pedro Nuno Santos desestabiliza, quando o que devia fazer era um plano de reestruturação que já vinha a ser imposto pela ausência de financiador e pelos maus resultados que se agravaram em 2019. No final desse ano, a TAP apresentou um prejuízo grave e não estava reestruturada, nem capitalizada e ainda estava só com 50% do Estado. Foi por isso que a Comissão Europeia disse que a TAP não iria ser financiada ao abrigo da linha covid porque os seus problemas são antes da covid. E, como tal, entendeu que deve ser alvo de um programa de emergência e de reestruturação. Bruxelas não dorme e é quem vai defendendo o contribuinte português. Estávamos nisso quando se agoniza a tensão com Neeleman, que entretanto põe a sua parte à venda. Quando Pedro Nuno Santos vê que a TAP vai precisar de dinheiro e como só raciocina em termos de lógica política – tem aquela declaração que ‘a partir de agora a música é outra’ – vem António Costa com a célebre frase no Parlamento ‘Haja o que houver, a TAP continuará a voar com as cores de Portugal e continuará a cumprir missões absolutamente essenciais como assegurar a continuidade territorial, a relação com a nossa diáspora e os serviços de interesse público que presta no Continente e na ligação com as duas Regiões Autónomas’. Para já, não presta serviços de interesse público das regiões autónomas porque essas obrigações já tinham sido suprimidas.

Mostra ignorância por parte de António Costa?

O primeiro-ministro, quando faz essa declaração, em maio de 2020, mostra uma ignorância total do mercado único. O Estado não pode dar essas ordens à TAP porque a empresa tem de ser rentável. E é aí que Pedro Nuno Santos consegue o seu sonho: afastar David Neeleman, mas por azar é o único que sabia de transporte aéreo, apesar de também ter cometido erros. Conclusão: os políticos não intervieram como deviam ter feito, mas aí sem dúvida que a responsabilidade é dos privados. Agora Pedro Nuno Santos dizer que já sabia que a TAP era mal gerida não faz sentido. Se sabia isso então por que não tomou essa decisão em junho de 2019? Não tenho nada de pessoal contra Pedro Nuno Santos, agora tenho que responsabilizar o ministro que personifica o acionista Estado e que destabilizou a TAP nos últimos dois anos e a levou ao desastre em curso. Em 2020, vem a pandemia e Pedro Nuno Santos vem dizer que é preciso dinheiro e que os privados não vão acompanhar e, por isso, o Estado vai ter de injetar e fica com a parte de Neeleman. Aí só há uma coisa em que tem razão: a TAP devia ser reestruturada ao abrigo dos planos de emergência e reestruturada sob as orientações da Comissão de 2014, mas depois desse trabalho concluído devia ser apoiada pela linha covid. O que está a acontecer em 2021.

É um argumento que não convence Bruxelas…

Não sei como vão fazer, mas sei que há um erro que vamos pagar muito caro. O plano de reestruturação parte do princípio que a empresa está mal por causa da pandemia e ignora o mal que vem de trás e que passa pela excessiva influência sindical, pela necessidade de reestruturar a Groundforce e pela necessidade de consolidar a TAP, etc. Isto significa que vamos pagar para vender a TAP por muito pouco dinheiro. O plano de Pedro Nuno Santos não responde a isto e a prova que não responde é que em todas as companhias aéreas, onde houve reestruturações a sério assistimos a greves violentíssimas com os sindicatos. Na TAP não houve. E também não nos podemos esquecer que deixaram de existir companhias de bandeira, apesar de Pedro Nuno Santos ter dito num comunicado ‘que não será por acaso que nenhum país europeu deixou a sua companhia de bandeira ir à falência. Num país periférico no quadro europeu, mas central na ligação aos continentes americano e africano, uma companhia aérea de bandeira é fundamental’. A título de exemplo, British Arways, Iberia e AerLingus são companhias operacionais e marcas que o mercado conhece – as decisões estratégicas são do IAG, cotado em bolsa. Outro erro é dizer que a TAP garante o hub, quando a verdade é o contrário.

Como assim?

A sobrevivência da TAP depende da captação do tráfego intercontinental entre Europa e Américas mais África pelo hub de Lisboa, mas enfrenta agora um problema: não há condições sanitárias e de confiança para que haja europeus em massa para ir para os EUA e para o Brasil, nem para estes virem para Europa. A TAP está neste momento a viver sem o tráfego intercontinental, do qual depende. E o hub, para ter sucesso na Europa, precisa de ter linhas europeias da TAP que o alimentem. A empresa tem de se focar no hub de Lisboa e na rentabilidade das rotas europeias – e se não são rentáveis não as opera – e despede mais pessoal. Isto não é centralismo politico, é exigência do mercado e condição da sobrevivência da TAP. A Liberalização de 1993 exclui, como vimos, rotas de alegada coesão territorial.

Veja o exemplo da SAS, cotada em bolsa, com 25% do capital dos Estados da Suécia e da Dinamarca. Logo no primeiro trimestre de 2020 já tinha decidido despedir cinco mil pessoas, no segundo semestre já tinha despedido mais de quatro mil. A TAP com financiamento do Estado e com gestão política não fez nada. As primeiras medidas de corte de custos foram suaves e só foram aplicadas em março de 2021. A TAP andou a queimar tesouraria em 2020 e em 2021, simplesmente porque tem um tio rico e não respeita os interesses dos contribuintes. Se a TAP fosse cotada em bolsa já não podia fazer isso. E entretanto aparece a ideia da TAP Express.

É boa ou má ideia?

Querem fazer da TAP Express uma companhia low-cost, porque os custos da Portugália são mais baixos. Ficaria acima das ultra low-cost Ryanair e Swiss, mas abaixo da Vueling e da easyJet. O CEO da easyJet já veio admitir, o que até há pouco tempo era segredo, é que não iria concorrer com a Ryanair e com a Swiss, mas com as full service que estão com problemas financeiros e de adaptação. Esta ideia é um erro, Pedro Nuno Santos deixou de falar nisso, mas fazia parte do plano de reestruturação. 

O que espera da decisão da Comissão Europeia?

Sobre a Comissão Europeia não especulo, mas normalmente quando se aplica um plano de reestruturação e se recebe uma ajuda do Estado há um esforço que é exigido à companhia e esta tem de pagar uma boa parte com receitas novas para mitigar as consequências da distorção da concorrência. No caso da TAP Express, não vejo como a Comissão admita que o Estado financie a expansão da TAP para aumentar a concorrência. E depois admiram-se que O’Leary faça o que faz. A Ryanair apresentou queixa no Tribunal Europeu de Justiça contra uma série de ajudas do Estado, perdeu já algumas, mas, no caso de Portugal, a decisão do Tribunal de Justiça é muito importante porque diz que a Comissão deu 1.200 milhões de euros, mas a decisão não está suficientemente justificada e dá dois meses para o fazer. Se o Tribunal achar que a justificação não chega quer dizer que a decisão é nula e representa a falência da TAP. Mas isto é para levar a sério, andam a dizer que ‘a curto prazo não acontece nada’. 

A recente zaragata entre o ministro e a Ryanair – Susana Peralta denuncia o essencial no Público: ‘o tom bélico de um comunicado do Ministério que compromete a nossa reputação coletiva com a mesma determinação com que compromete os nossos parcos euros na TAP é com todos e todas nós’. O ministro, o acionista Estado expõe um nacionalismo bacoco e retrógrado que ignora a concorrência no mercado europeu do transporte aéreo, no qual a TAP opera.

E sem esquecer a importância da TAP para o turismo... 

Em 2019, as companhias estrangeiras em Faro representaram 96,9% dos passageiros (INE). A TAP teve uma quota de mercado de 3,8%. Se a TAP desaparecer o que é o Algarve perde? No Porto, onde o crescimento do aeroporto é um caso de sucesso internacional, entre 2013 e 2019, o tráfego cresceu 5,2 milhões de passageiros, dos quais 4,7 eram de companhias estrangeiras, isto mostra que a TAP contribui com 450 mil, ou seja, não contribuiu para esse crescimento (INE). Em Lisboa, a TAP representa 25% dos turistas não residentes, mas tem importância qualitativa no caso do Brasil e dos EUA, mas está longe de ser aquela que é defendida pelo Governo. É estimativa pessoal, conjugando números da TAP e do INE.

A contribuição da TAP para a Economia do país deve ser avaliada por escola de Economia de primeira linha. É inaceitável que os rudimentares números agitados pelo ministro justifiquem 3.700 milhões de euros em companhia de futuro tão incerto como o da TAP. Inaceitável.

Por fim, como vê o futuro da TAP?

Ignoro a influência que a próxima decisão da Comissão Europeia terá sobre o futuro. Mas vejo o futuro da TAP com muita apreensão pela situação interna da empresa e a concorrência no mercado.

No que depende de Portugal, o Governo tem de reavaliar o handicap de 92% de capital do Estado em empresa que opera sob regulação europeia concebida para a flexibilidade de empresas privadas. A opção estratégica de privatizar condiciona tudo.

Por outro lado, urge restabelecer a normalidade na administração e gestão executiva com gente competente que conheça o mercado. E formalizar um contrato de administração e outro de gestão, sem palavreado e com objetivos.

Por fim, o mais importante, os factos confirmam que Pedro Nuno Santos não é qualificado para exercer a função de acionista Estado em companhia aérea como a TAP (Copiei o novo título). Deve ser substituído.

Mesmo com decisões acertadas, a TAP poderá não ser competitiva nas rotas europeias que alimentam o hub de Lisboa e nas intercontinentais para Brasil e EUA. Nada pode distrair a TAP desta prioridade (coesão territorial e similares).

Os acionistas, gestores e trabalhadores vão ter de ter de implementar a reestruturação da TAP que o atual plano ignora. Os erros estruturais que a alegada reestruturação em curso ignora são como um cancro silencioso. 

Sérgio Palma Brito é Analista Sénior de Turismo e Transporte Aéreo e autor do livro TAP - que futuro? Como chegámos aqui?! (Colibri 2021)