Ena pá, “contrária aos interesses do país, dos portugueses e da economia nacional”

Um erro pontual mas absurdo numa campanha do Aeroporto de Faro de apoio à venda de passagens aéreas a partir do Algarve desencadeou uma polémica que teve o mérito colateral de revelar muito sobre a cultura regional e nacional na abordagem do turismo da Região. O erro e o exagero inserem-se em contexto sem o qual não podem ser compreendidos.

*O contexto a nunca ignorar

Um decreto-lei de Abril de 1962 estipula que “As despesas resultantes da construção e equipamento do aeroporto de Faro, previsto no II Plano de Fomento, serão feitas com dispensa no cumprimento de todas as formalidades legais, incluindo o visto do Tribunal de Contas”. Só Salazar pode tomar esta decisão que sela o seu compromisso público com o desenvolvimento do novo turismo do Algarve. As primeiras decisões importantes de investimento no Algarve são tomadas logo depois desta data. Em Julho de 1965, é inaugurado o aeroporto e começa o crescimento sustentado de passageiros até à atualidade, interrompido por períodos de queda conjuntural, logo recuperada por procura resiliente, em longo desmentido da volatilidade do turismo. O Algarve passa a ser uma das Áreas Turísticas da Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo.

O aeroporto de Faro nasce com duas fraquezas estruturais que perduram até hoje e vão perdurar:

-Não se insere em grande área urbana que gere tráfego emissor de lazer e de negócios que contribua para a sua massa crítica e atenuação da sazonalidade – Malaga é diferente e propulsiona a Costa do Sol para outro patamar de crescimento. 

-Emigrantes algarvios não são em número que gere centenas de milhares de visitas a familiares e amigos – no Porto, este tráfego é decisivo para o crescimento do turismo (emigrantes são turistas). 

No Algarve, sem aeroporto não há turistas da Europa do Norte para estanciar e sem estes não há aeroporto – convém ter isto bem em mente.

*Uma falta de bom senso que incendeia os espíritos

Como diz o Expresso, “A promoção dos destinos com voos a partir de Faro são conteúdos habituais, publicados na página oficial do aeroporto. No caso desta campanha, a indignação prende-se com a referência negativa feita ao Algarve.”. A campanha é dirigida à população residente, portuguesa e estrangeira, e visa mitigar as fraquezas estruturais referidas. Acrescenta valor ao aeroporto e a Região. Na realidade, acrescenta pouco pela reduzida dos 'alvos' (targets) da mensagm.

A campanha inclui cerca de quinze destinos e apenas UM está em causa, Marselha com “marinas, praias, água transparente e calor”. Esta proposta, em quinze, revela uma falta de bom senso, não por promover Marselha, mas por denegrir o Algarve (Fotografia do Observador a partir de Meios e Publicidade).

A partir deste facto menor e logo corrigido espirala uma onda de indignação que encontra eco desproporcionado na comunicação social, alimentada por declarações que merecem atenção. O gabinete do Ministro das Infraestruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos, considerou que a publicidade era “contrária aos interesses do país, dos portugueses e da economia nacional”. (Meios e Publicidade). Uma mísera imagem num portal de pouco acesso não justifica intervenção do governo, nem a sua difusão publica e ainda menos o conteúdo. Contrária aos interesses do País etc. é a degradação da N125 e a ferrovia regional, para só citar casos que dependem do ministro.

Mais, o Turismo do Algarve condenou “veementemente” a campanha por “atentar contra a imagem do principal destino turístico nacional”, empolamento excessivo e desnecessário. E estranho por o Presidente da ERTA ter começado por minimizar o incidente. Passo sobre as posições dos partidos regionais em que se chega a referir ser o caso consequência do Estado ter perdido o controle estratégico sobre a ANA. Passo sobre o Presidente da AHETA falar em “companhias aéreas subsidiadas” pelo turismo recetor e a ganhar com este turismo emissor, o que revela desfasamento com a realidade do transporte aéreo na Região. Empresários do turismo empolaram o assunto, sem ter em conta o que de positivo a campanha tinha e a sua grande difusão apesar da pequena dimensão dos alvos. NENHUM destes atores regionais interveio a dar a devida importância ao incidente e enterrar o assunto. Este sim, inflamável pela silly season e com este apoio regional.

Não havia necessidade

A Bem da Nação

Lisboa 31 de Julho de 2019

Sérgio Palma Brito

*Corrigido às 16:04 - a difusão foi importante.


Ver

-2019.07.29.Meios.Publicidade

https://www.meiosepublicidade.pt/2019/07/governo-critica-campanha-da-ana-no-facebook/

-2019.07.29.Expresso.Campanha

https://expresso.pt/economia/2019-07-29-Va-para-Franca-porque-o-Algarve-e-confuso-a-historia-da-publicidade-que-revoltou-uma-regiao-o-Governo-e-os-partidos

Aeroportos Lisboa, Porto e Faro – 1º semestre 2018 e 2019

Este blogue não comenta conjuntura, mas não pode ignorar os números do 1º semestre do aeroporto de Faro e, em Agosto, os da Indústria da Hotelaria. Cerca de 10%, máximo 15%, do tráfego de Faro é regresso de outbound e turistas para Espanha e Alentejo.

A opinião publica e o próprio ‘sector do turismo’ e parte da Industria da Hotelaria tem dificuldade em lidar com realidade de sempre: turistas no agora chamado Alojamento Local e nas suas casas de férias. A Entidade Regional de Turismo tem de sentar a Agência de Promoção Turística e ANA para darem uma explicação objetiva. E acrescentar a AHETA que dispõe da melhor base analitica do turismo do Algarve. Até lá, o blogue não comenta palpites e ainda menos dá. Só poderemos conciliar números quando o INE publicar os da Indústria da Hotelaria, lá para meados de Agosto.

Entre o 1º semestre de 2018 e o de 2019, o tráfego de passageiros de Lisboa ainda consegue crescer 6,6%, mas está claramente a sofrer com a falta de capacidade aeroportuária. Porto cresce menos do que em 2018, mas nestes anos de concorrência entre aeroportos, crescer 9,9% é obra. A surpresa é Faro com saudável crescimento de 6,8% que compara com estagnação em 2018. Por enquanto cai por terra a explicação de perder com a recuperação de Tunísia, Egipto e Turquia.

O tráfego de passageiros no aeroporto de Faro cresce 6,8% no primeiro semestre de 2019 e compara com -1% em 2018, um saudável crescimento. A análise por mercados reserva surpresas. O Reino Unido do Brexit cresce 8,7% e compara com queda de 6,8% em 2018. O mercado da Alemanha tem crescimento similar. Os números da Irlanda e Holanda são preocupantes e o de França exige análise muito séria. Portugal passa de 10,4% em 2018 para -5,1% em 2019, é explicado por Ryanair (rota do Porto) ou TAP (feed do hub de Lisboa)?

Sei que se trata apenas do 1º semestre de 2019 e sei da importância do tráfego de passageiros no Q3 (Julho, Agosto. Setembro), mas vale a pena recordar a evolução do tráfego de passageiros em Faro desde 2002. Há crescimento atípico em 2016 e 2017, MAS, um grande mas, o aeroporto não perde passageiros em 2018 (-0,5% é irrelevante) e no primeiro semestre de 2018 ganha. Como conciliar esta evolução com a teoria de ‘os turistas’ terem ido para a Turquia?

A Bem da Nação

Lisboa 24 de Julho de 2019

Sérgio Palma Brito

Procura-se gente com conhecimento para comentar a TAP, SA

António Pedro de Vasconcelos publica opinião no Publico (a tornar-se num albergue espanhol ou novel banda da Salvada) que diz mais sobre a sua pessoa do que sobre a TAP. Hoje é o suplemento Economia do semanário de referência a contribuir para a entropia do Universo*. Precisamos de gente que saiba da poda para comentar TAP e transporte aéreo.

1.Tensões entre acionistas é o grande título. O texto nada acrescenta ao que se sabe sobre a tensão que o ministro Pedro Nuno Santos veio introduzir na relação Estado e privados ao trazer para a praça publica assunto interno da empresa e assim mostrar a sua falta de preparação para exercer a função acionista e o perigo da extrema esquerda do PS, quando fora de controlo. O texto não informa que o acordo entre Estado e privados assenta em a gestão privada da empresa pela Comissão Executiva. Sobre a tensão entre privados nada de concreto diz e não põe o cenário que é possível pôr: agora que é cidadão comunitário, quererá Neeleman livrar-se de Humberto Pedrosa?.

2.David Neeleman continua a ser desconhecido por quem escreve sobre a TAP, a entrevista à Revista do Expresso passa ao lado e a entrevista na SIC Notícias chega para enterrar o casalinho de jornalistas que o entrevistou. Com Jane Morris, fundou a Morris Airways que vendeu à Southwest Airways, foi cofundador da West Jet hoje a terceira companhia aérea do Canada, uma empresa sua inova com o bilhete eletrónico, funda a Jet Blue nos EUA uma low cost inovadora na cabine e animação, no Brasil funda a Azul pioneira do transporte low cost e, depois de ter recolhido financiamento de   $100 milhões, prepara atualmente uma companhia revolucionária, a Moxy, que voará a partir de 2021 nos EUA com base no novo Airbus 220, vocacionado para o mercado dos 120-160 lugares. 

Neeleman é um nome conhecido, respeitado, que atrai financiamento e apoio e que assume o risco da Moxy. Este é o homem que discretamente acompanha o dossier TAP, não precisa que nenhum ministro lha venda e a vai salvar da falência no final de 2015. Este é o homem que está na moda denegrir e caluniar.

3.O acordo de reversão da privatização da TAP negociado por Diogo Lacerda Machado dá 50% do capital ao Estado mas retira-lhe direitos económicos (fica com 5%) e cria obrigações que levam o Tribunal de Contas a a considerar que “Não conduziu ao resultado mais eficiente. Com efeito, não foi obtido o consenso necessário dos decisores públicos, tendo as sucessivas alterações contratuais agravado as responsabilidades do Estado e aumentado a sua exposição às contingências adversas da empresa.”. 

Para grande desgosto do arvorado acionista que representa o Estado português partidarizado, o acordo impede o Estado de demitir a Comissão Executiva, o que em Portugal é condição mínima da gestão. PNS não lê o Financial Times e ainda menos o de 2012.07.17 que refere Neeleman ter aprendido a lição com a Jet Blue e na Azul ter apenas 15% do capital, mas não poder ser demitido pela administração.

4.Ainda é cedo para avaliar a gestão privada da TAP, mas já é possível e justo tirar-lhe o chapéu. O artigo cita ‘fontes’ que reconhecem “a ‘liderança’ de Neeleman na empresa é natural — e até desejável — porque com os seus conhecimentos e contactos no mundo da aviação a TAP só pode sair beneficiada.”. Vamos por partes, que o texto ignora. 

Ao lançar o hub Lisboa nos EUA Neeleman gera a receita que evita a falência e cria base para o futuro e ao juntar o stopover Lisboa dá-lhe a dimensão turística que Fernando Pinto ignora em 2000 quando lança o hub Brasil … ao qual Neeleman acrescenta o stopover Rio – há diferença entre um gestor e um acionista.

Reformula a frota da TAP, saindo da esparrela dos Airbus A350-900 difíceis de rentabilizar, indo para os 330neo mais ágeis e sobretudo o A321LR que rentabiliza rotas para a costa Este e Nordeste do Brasil – a renovação da frota está em curso (os 4 Airbus A340 de 1994 ainda voam até Dezembro) e reduz o custo estrutural do fuel. Parece simples, mas só quem sabe e tem amigos é que consegue.

5.A história da HNA está muito mal contada, quando exige ser conhecida e o importante não é, de certeza, “os chineses da HNA entraram na TAP se falou na possibilidade de a prazo substituírem Neeleman, pelo menos parcialmente”. Em Julho de 2015, a americana United investe $100 milhões no capital da Azul.  Em Novembro de 2015, a HNA adquire 24% do capital da Azul o que exige longas negociações prévias. Parece ser DN quem os atrai para a TAP, que financiariam, com base no hub de Lisboa concorrer com o de Vancouver na ligação entre China e América Latina. 

Em Setembro de 2016 David Neeleman refere HNA Airlines como “É bom ter um tio rico”. No início de 2018, quando a HNA é obrigada a liquidar sonhos e sai da Azul e TAP, Humberto Pedrosa afirma "Se HNA não investir na TAP será preciso outro parceiro", acrescenta “estava também previsto que a HNA pudesse investir ainda mais na TAP, em termos até de empréstimos, se houvesse dificuldades. Daria uma ajuda bastante valiosa. Não se estava a contar com a situação em que a HNA está hoje.” e interrogado sobre um Plano B, conclui “Não tenho, mas vamos ter de encontrar.”. 

Em tudo isto, como no passado e no futuro com a Moxy, David Neeleman é o driver e o homem a reter.

6.Não podemos voltar ao ridículo de 2012 quando fomos bombardeados com o interesse das grandes companhias aéreas pela TAP de maneira provinciana e ficámos reduzidos ao Efromovitch. O texto do Expresso dá voz a “vários protagonistas do sector” que “com a tendência de consolidação do sector na Europa, não enjeitam a possibilidade de a Lufthansa vir a olhar para a TAP, que tem como grande atrativo para a companhia alemã o mercado africano e o Brasil.”. Nas notícias sobre transporte aéreo, não há qualquer referência ao assunto e, quando se conhece a história recente da Lufthansa e perspetivas de futuro, a TAP não encaixa. E então o político que o Estado português partidarizado vai arvorar em acionista ainda menos.

7.Este post vai ser fundamentado por trabalho em curso sobre a privatização da TAP em 2015, o antes e o depois. As afirmações mais firmes são justificadas em posts anteriores sobre a TAP.

A Bem da Nação

Lisboa 13 de Julho de 2019

Sérgio Palma Brito

*Ver

-Não TAP os olhos: o “rei” Neeleman vai nu!

https://www.publico.pt/2019/07/12/opiniao/opiniao/nao-tap-olhos-rei-neeleman-vai-nu-1879705

-Turbulência entre acionistas da TAP

https://leitor.expresso.pt/semanario/semanario2437/html/economia/temas/turbulencia-entre-acionistas-da-tap

Comentários sobre “ALGARVE: É PRECISO PENSAR ALÉM DO TURISMO”

Com este título, o Publituris a 1 de Julho de 2019 publica um texto de opinião de Luís Coelho*,  presidente do Secretariado da Delegação Regional do Algarve da Ordem dos Economistas. Acompanho com a atenção possível a opinião das novas gerações sobre a procura/oferta de turismo no Algarve, desde este caso até à série Lugar a Sul e outros. Comento este texto por ser uma boa base.

Comecemos pelos erros mais frequentes:  

-O texto apenas considera a indústria da Hotelaria e ignora haver no Algarve cerca de 120.000 alojamentos (apartamentos e vivendas) que são investimento de famílias nacionais e estrangeiras – são utilizados pelo proprietário ou colocados no mercado do holiday rental, agora batizado de Alojamento Local. 

-A história de sucesso do turismo do Algarve começa a ser escrita a partir de 1962, quando a decisão de Salazar sobre o aeroporto de Faro desencadeia grandes projetos, de Vale do Lobo a Penina, passando por Vilamoura, Alvor etc. Facto positivo e raro, o autor reconhece que a prosperidade de que o Algarve beneficia (segunda região do País em PIB per capita) se deve ao turismo. 

-Quanto à volatilidade da procura turística, a evolução 1966/2018 dos passageiros no aeroporto de Faro mostra crescimento sustentado com curtas crises conjunturais rapidamente ultrapassadas – tudo menos volatilidade. O problema não é esse. É nós não sermos capazes de criar governação e regulação públicas que permitam a adaptação da oferta à procura.

A preocupação com a dependência do Algarve em relação ao turismo remonta ao IV Plano de Fomento e suscita abundante publicação de relatórios por CC(D)RA e outros. Quase todos apresentam a diversificação da economia em ‘alternativa’ ou mesmo ‘contra’ o turismo. Nenhum considera aquilo que está já timidamente no terreno, as infraestruturas do turismo e sobretudo o cosmopolitismo gerado serem incubadoras de atividades. Se a malta nova permite um conselho, vão por aqui e interroguem a elite regional sobre o seu falhanço e interroguem-se porque diabo nenhuma das propostas foi implementada.

Os impactes negativos do turismo não são inerentes ao turismo. Resultam de sucessivas políticas e intervenções da Administração Central e autarquias pertinentes assegurarem a regulação do turismo. Brevemente virei a público com trabalho de fundo sobre isto.

Por fim atribuir ao turismo a desgraçada realidade da “total incapacidade do Algarve para se afirmar no contexto nacional” é passar ao lado da questão, mas a conversa seria longa e penosa.

Completamente de acordo com “encetar um esforço sério com vista à diversificação da base económica da Região procurando um posicionamento na cadeia de valor internacional que deixe mais riqueza no Algarve”, mas seguido de uma implementação concreta por agentes públicos claramente responsabilizados por políticas que atraiam pessoas, atividades e empresas ‘aos montes’ porque sem isso a tal diversificação será fracota. Avante.

A Bem da Nação

Lisboa 2 de Julho de 2019

Sérgio Palma Brito

*Ver https://www.publituris.pt/2019/07/01/algarve-e-preciso-pensar-para-alem-do-turismo/?utm_term=O+estado+da+formacao+turistica+em+Portugal&utm_campaign=Publituris&utm_source=e-goi&utm_medium=email

Ou aqui [destaques nossos]:

O Algarve assume-se como a capital turística de Portugal, pretensão que encontra eco numa miríade de argumentos como sejam as suas extensas paisagens naturais, o seu clima temperado mediterrânico ou a magnífica linha de costa que serve a Região. Dados oficiais do Instituto Nacional de Estatística revelam que, em 2018, a Região registou 18,8 milhões de dormidas na sua hotelaria classificada (i.e., um terço do total nacional) e um volume de negócios de 1,081 milhões de euros. Esta é a página mais recente de uma história de sucesso que começou a ser escrita em 11 de Julho de 1965, dia em que o Aeroporto de Faro começou a operar, e que permitiu que Algarve se transformasse na segunda região mais rica do País em termos de produto interno bruto por habitante.

Podemos então contar com o turismo para assegurar o futuro da Região? Gostaria de salientar três aspectos-chave neste contexto. O primeiro diz respeito ao risco que resulta de ter a economia regional totalmente dependente do fenómeno turístico. Historicamente, mais de 60% do Valor Acrescentado Bruto gerado pelo Algarve está concentrado em torno de sectores como o Comércio por grosso e a retalho, os transportes e armazenagem, as actividades de alojamento e restauração e a promoção imobiliária. Este padrão de especialização é único no País, sendo gerador de uma economia marcada pela sazonalidade e dependência de factores externos, assente num mercado de trabalho repleto de peculiaridades e idiossincrasias. Um segundo aspecto prende-se com os impactos negativos do turismo, nomeadamente em matéria ambiental e de (des)ordenamento do território e, bem assim, com o efeito inflacção – local e regional – que é ditado pela procura turística. O terceiro e último aspecto merecedor de destaque é, quiçá, o mais importante e está relacionado com a total incapacidade do Algarve para se afirmar no contexto nacional. Em particular, é notório que os problemas estruturais da Região nunca são prioridade para os diferentes governos, algo bem visível na questão da construção do novo Hospital Central e na total falta de investimento na rede de transportes que serve o Algarve.

Que balanço podemos então fazer? Há que reconhecer que o turismo tem e terá um papel importante na economia do Algarve, razão pela qual deverá ser sempre acarinhado. Dito isto, é fundamental encetar um esforço sério com vista à diversificação da base económica da Região procurando um posicionamento na cadeia de valor internacional que deixe mais riqueza no Algarve. Só assim será possível criar mais emprego qualificado, melhor remunerado e mais estável, ao mesmo tempo que se mitiga o risco resultante da volatilidade da procura turística mundial. Este é o caminho que temos de percorrer para que possamos responder afirmativamente às legítimas aspirações de todos os que vivem e trabalham no Algarve. Hoje e, sobretudo, no futuro.

Por Luís Coelho, presidente do Secretariado da Delegação Regional do Algarve da Ordem dos Economistas