Pacheco Pereira, insinuações sobre a TAP e atirar pedras aos gregos

Pacheco Pereira fala de países que enganam a Europa e da Europa que se deixa enganar porque é do seu interesse. Depois, acrescenta:

-“E nós? Só para não ir aos inevitáveis exemplos socráticos, vamos para este governo e bem perto de nós. Com que então a TAP foi comprada por um português? O brasileiro-americano o que é, o consultor para a aviação? De onde veio o dinheiro, a pergunta que se faz sempre aos remediados, que já são vigiados por 1000 euros, e ninguém faz aos ricos e poderosos? Para que é esta cosmética? Para enganar a União Europeia dando a entender que a TAP foi comprada por um cidadão da União. O truque é tão evidente, que muito provavelmente, como aconteceu com os gregos, a União Europeia já assinou de cruz pelas aparências porque lhe convém. Atirem pois mais uma pedra aos gregos.”.

O autor não apresenta a substancia subjacente às perguntas que formula e faz afirmações graves sobre esta frágil base. Basicamente, as perguntas insinuam um cambalacho entre Portugal e Bruxelas a encobrir a associação dos dois empresários que compra a TAP.

Esmiucemos este número de Pacheco Pereira.

1.”Com que então a TAP foi comprada por um português?”. PP sabe que foi comprada por uma empresa cujo capital é detido a 50,1% por Humberto Pedrosa e a 49,1% por David Neeleman. Este facto é público e notório, mas PP ignora-o e insinua.

2.” O brasileiro-americano o que é, o consultor para a aviação?”. David Neeleman é um empresário com provas dadas como criador de companhias de aviação e capacidade de atrair financiamento de pessoas ou instituições que confiam nele. PP nem se deu ao trabalho de ir à Wikipedia, mas insinua.

3.”De onde veio o dinheiro, a pergunta que se faz sempre aos remediados, que já são vigiados por 1000 euros, e ninguém faz aos ricos e poderosos?”. A pergunta insinua e vem associada a um murro na honorabilidade dos empresários. PP não admite a possibilidade destes dois fulanos disporem do capital próprio necessário e de financiamento próprio ou alheio para o resto. Quando soubermos de onde vem o dinheiro (será publico) já a lama lançada por PP terá cumprido a sua curta e nadagloriosa missão.

4.”Para que é esta cosmética?”. Mais uma pergunta/insinuação e mais um murro na honorabilidade dos dois empresários. PP esconde o que sabe, pela simples razão de ser culto e informado. David Neeleman é o mais do que conhecido driver do negócio, mas precisa de um parceiro português. Humberto Pedrosa é empresário de sucesso, respeitado (PP parece ignorar o que leva pessoas como eu a respeitar Humberto Pedrosa), com fortuna pessoal, conhecedor do sector dos transportes e sabe que DN precisa dele, sob pena de não fazer o negócio. PP não hesita em ofender HP ao atribuir-lhe o miserável papel de homem de palha de DN. PP não admite que até dois burros perceberiam que a privatização da TAP criava oportunidade a partilhar por ambos.

5.”Para enganar a União Europeia dando a entender que a TAP foi comprada por um cidadão da União.”. PP passa á afirmação e faz uma acusação gravíssima com base em ‘pensar de que’ sobre factos cuja explicação é relativamente evidente. É publico que a privatização da TAP é alvo de queixas em Bruxelas e objecto de atenção de concorrentes poderosos. PP imagina que o escrutínio de Bruxelas se deixaria enganar, e que DN e HP urdiriam uma aldrabice para enganar o pagode e Bruxelas. Esta sua atitude é muito feia.

6.”O truque é tão evidente, que muito provavelmente, como aconteceu com os gregos, a União Europeia já assinou de cruz pelas aparências porque lhe convém.”. Não contente com a acusação anterior, PP insiste. Chegados aqui, já não comentamos. O leitor já percebeu.

A démarche de Pacheco Pereira consiste em

-acusar com base em insinuações e sem elencar um facto que seja,

-não admitir o contraditório,

-condenar em processo mais do que sumaríssimo,

-transitar a sentença em julgado, sem apelo nem agravo,

-publicar tudo no Público, ao abrigo da liberdade de expressão

PP denuncia uma patifaria imaginária ao serviço da tese do artigo de opinião em que esta cena da TAP se insere:

-“Atirem pois mais uma pedra aos gregos”, atitude medíocre a que PP reduz os que discordam do governo do Syriza e de Tsipras & Friends.

A Bem da Nação

Lisboa 27 de Junho de 2015

Sérgio Palma Brito

Ver o artigo de opinião de Pacheco Pereira:

A Europa que nos envergonha

http://www.publico.pt/mundo/noticia/a-europa-que-nos-envergonha-1700248?page=-1

Privatização da TAP – Miguel Sousa Tavares em Dupond e Dupont com Pires de Lima

Em recente comentário na SIC, Miguel Sousa Tavares ataca a privatização da TAP, mas comete um erro grosseiro que o faz comparsa do ministro da Economia António Pires de Lima numa improvável encenação de Dupond e Dupont.

Neste post não nos interessa que um comentador no topo da opinião pública nacional desça a este nível. Apenas analisamos o erro de MST por ser magnífico exemplo da falta de preparação de muitas intervenções sobre a privatização da TAP.

Síntese do post

Miguel Sousa Tavares e o ministro da Economia, apesar das suas responsabilidades e quais Dupond e Dupont, ignoram que

-o governo não subsidia voos para a Madeira e Açores,

-a TAP não opera voos políticos que custam dinheiro ao governo português,

-Obrigações de Serviço Público são escrutinadas pela Comissão e operadas pela companhia que ganhe o concurso público.

Mais concretamente,

-as OSP foram suprimidas na Madeira (2008) e Açores (2015) com a liberalização das rotas,

-a TAP cancelou a rota de Bissau por não ser rentável e é operada pela Euroatlantic Airways com base em modelo de negócio mais flexível.

Podemos concluir que há falta de seriedade profissional e política na base de referências a Obrigações de Serviço Público ou rotas como a de Bissau, pelo governo, oposição e muita da opinião pública.

1.Delarações e erro de MST mais Pires de Lima em Dupond e Dupont

*Declarações de Miguel Sousa Tavares

No seu comentário semanal na SIC (1), MST critica a privatização da TAP. Em apoio da sua posição, formula duas perguntas e dá a resposta:

-“vai o governo subsidiar os voos para as ilhas?

-vai a TAP manter os voos políticos que custam dinheiro ao governo português, Guiné, STP, Venezuela, etc. e com prejuízo?

-não vai, eu não estou a ver o investidor privado dizer ‘pois eu estou muito sensível para os interesses da política externa portuguesa, portanto e vou perder dinheiro voando para a Guiné Bissau’.”.

*O inaceitável erro de Miguel Sousa Tavares

A realidade é simples. Salvo as raras excepções previstas, regras da União Europeia impedem o governo de subsidiar

-os voos para as ilhas ou para qualquer outro destino,

-a TAP para operar voos políticos e com prejuízo e que custam dinheiro.

Se MST fizer as perguntas ao investidor privado da TAP, o homem fica basbaque com a ignorância revelada pelo nosso comentador e responderá tudo menos o que MST afirma que ele dirá.

Com efeito,

-desde 1993, a TAP é uma transportadora aérea europeia, sujeita às regras da concorrência da União Europeia,

-desde 1994, o auxílio do estado à TAP, sob qualquer forma que for, está muito condicionado pela União Europeia,

-Obrigações de Serviço Público são operadas por companhia escolhida por concurso público e em rotas que satisfaçam critérios rigorosos (2).

Na realidade,

-já não há Obrigações de Serviço Público nas rotas entre o Continente r Madeira/Açores,  

-a única Compensação financeira atribuída a transportadora aérea é … a da rota Porto Santo / Funchal / Porto Santo (3).

*O inesperado Dupond e Dupont

Nunca esperámos ver a cena Dupond e Dupont representada por dois parceiros tão improváveis como MST e o coloquial ministro da Economia, António Pires de Lima de sua graça. Recordamos declarações do nosso ministro.

A 14 de Novembro, o site do CDS informa:

-“Pires de Lima garante que o futuro comprador tem de continuar a assegurar um serviço público aos portugueses e às comunidades lusófonas” (aqui).

A Lusa dá mais informação sobre as declarações do ministro:

-"Em qualquer caso serão sempre garantidas obrigações de serviço público. Voos para a Guiné? Claro que o futuro accionista da TAP tem que garantir. Voos para os Açores e para a Madeira? Claro que o futuro accionista da TAP tem que garantir. Voos para as comunidades lusófonas? Faz parte do caderno de encargos",

"São condições que nós protegeremos de uma forma reforçada enquanto tivermos 34% do capital e que protegeremos de outra forma se deixarmos de estar no capital, se isso eventualmente vier a acontecer" (aqui).

2.Obrigações de Serviço Público nas rotas Madeira/Açores

*Disposições legais e falta de seriedade profissional e política

Entre outros, as Obrigações de Serviço Público são definidas em três artigos de Regulamento da União Europeia (4):

-o dos Princípios gerais aplicáveis às obrigações de serviço público (Artigo 16º),

-o do Procedimento de concurso público para as obrigações de serviço público (Artigo 17º),

-o da Análise das obrigações de serviço público (Artigo 18º).

A ignorância destas disposições  

-situa a falta de seriedade profissional e política de quase todas as referências a Obrigações de Serviço Público pelo governo, oposição e muita da opinião pública.

A descrição que segue da realidade destas Obrigações reforça estas duras mas merecidas palavras.

*Região Autónoma da Madeira

No caso das ligações entre o Continente e a Região Autónoma da Madeira, em 2008 o governo de maioria absoluta do PS

-considera que “a liberalização do mercado do transporte aéreo para a Região Autónoma da Madeira pode trazer benefícios ao nível das tarifas a praticar, tendo em conta a actuação das regras da concorrência num mercado aberto a todos os operadores”  

-entende “pôr termo à imposição de obrigações de serviço público para a Região Autónoma da Madeira, designadamente em matéria de fixação de tarifas”,

-aguarda que “as regras de funcionamento de mercado permitam, a curto prazo, uma redução dos preços praticados para aquela Região e consequentemente um aumento do número de passageiros, com um incremento significativo ao nível do turismo.” (5).

Em síntese,

-desde 2008, não há Obrigações de Serviço Público nas ligações entre o Continente e a Região Autónoma da Madeira.

*Região Autónoma dos Açores

Em 1 de Março de 2008, o título do Correio dos Açores de teria chocado os nossos Dupond e Dupont:

A posição da TAP ainda mais os chocaria:

-“Tendo em conta as condições que as transportadoras aéreas terão que cumprir nas obrigações de serviço público entre o continente, Açores e Madeira a partir de 30 de Março, a TAP está a avaliar se vai ou não continuar com a operação que nos últimos dois anos tem assegurado em regime de code-share com a SATA Internacional.

Caso a TAP decida não concorrer, tudo indica que será a SATA a assegurar, em exclusivo, as ligações aéreas inter-ilhas e para o exterior do arquipélago, pelo menos até à existência de um regime de liberalização como vai acontecer já este ano na Madeira.” (6).

No virar de 2014/2015, tudo muda e para melhor:

-é definido o Regime de obrigações de serviço público e de subsídio de auxílio social de mobilidade,

-são suprimidas as obrigações de serviço público aos serviços aéreos regulares nas rotas Lisboa/Ponta Delgada/Lisboa, Lisboa/Terceira/Lisboa, Porto/Ponta Delgada/Porto e Porto/Terceira/Porto (7).

É do conhecimento público que a liberalização destas rotas se traduziu em

-dois novos operadores (Easyjet e Ryanair), preços mais baixos em mais rotas e mais viajantes, com aumento do turismo,

-TAP e SATA obrigadas a baixar os preços pela pressão competitiva de Easyjet e Ryanair.

Em síntese,

-desde 2015, não há Obrigações de Serviço Público nas ligações entre o Continente e a Região Autónoma dos Açores,

-oferta diversificada e baixa de preços fazem aumentar o tráfego aéreo e o turismo.

3.A estranha fixação pela rota de Bissau

A rota Lisboa-Bissau virou ícone de quem defende o ‘serviço publico’ a que a TAP estaria obrigada, mesmo perdendo dinheiro (8). A realidade vai surpreender o leitor menos atento às misérias do País. 

Em 9 de Dezembro de 2014, o CEO Fernando Pinto conta como as coisas são e de uma assentada desmente o ministro e responde a MST:

-os voos da TAP Lisboa/Bissau suspensos desde Dezembro de 2013, não são retomados, apesar de já ter "a garantia das autoridades que as condições de segurança estão reunidas".

E porque não são retomados?

-"A razão principal é mercado mesmo. Chegámos a fazer uma pesquisa para ver como estavam as possibilidades, mas temos uma procura muito baixa do mercado".

Fernando Pinto adianta que, quando a TAP suspendeu a operação, "outras empresas" assumiram a sua posição e, por isso, houve "uma queda muito forte da procura" e finaliza:

"Então vimos que não era ainda possível retornar ao mercado. No início do próximo ano tem que ser muito bem analisada para ver se a rota vale a pena", acrescentou.

As ligações Lisboa-Bissau estão a ser asseguradas pela Euroatlantic Airways (companhia aérea do Grupo Pestana e Tomaz Metello), que opera em modelo de negócio mais flexível do que o da TAP.

O Expresso online de 30 de Outubro de 2014 é claro:

Em síntese,

-a TAP suspendeu a rota Lisboa-Bissau por não ser rentável e há outra que companhia aérea de capital português que a opera.

A rota Lisboa-Bissau ilustra uma realidade simples e a ser escamoteada:

-há acessibilidade aérea a Portugal para além da TAP, assegurada por companhia aérea portuguesa (post).

Mas esta é outra história.

A Bem da Nação

Lisboa 22 de Junho de 2015

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)Ver 19 de Junho no comentário http://sicnoticias.sapo.pt/opinionMakers/miguel_sousa_tavares/2015-06-15-Parece-que-nao-e-tao-dificil-dar-a-volta-a-TAP-a-privatizacao-nao-era-inevitavel

(2)Poupamos os leitores à listagem dos documentos de apoio a estas afirmações que são do conhecimento corrente. Vão ser descritos num post sobre A regulação internacional do transporte aéreo em Portugal (em preparação).

(3)Ver Comunicação da Comissão (2013/C 353/05), de 3 de Setembro e site da ANAC http://www.anac.pt/vPT/Generico/RegEconomica/ObrigacoesServicoPublico/Paginas/ObrigacoesdeServicoPublico.aspx

(4)O texto deste item é justificado no post “Privatização da TAP – quando a realidade do mercado contraria o equívoco politico” (aqui), de que retemos o essencial. Ver Regulamento (CE) nº 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho de 24 de Setembro de 2008 relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade (reformulação). No site do INAC, o leitor mais curioso pode ir directamente a Obrigações de Serviço Público (aqui).

(5)Ver Decreto-Lei n.º 66/2008, de 9 de Abril (aqui) e Portaria n.º 316-A/2008 de 23 de Abril (aqui).

(6)Ver o Correio dos Açores de 1 de Março de 2008. O link já não está operacional:

http://www.correiodosacores.net/view.php?id=5651

(7)Ver site da ANAC na NOTA (2).

(8)O texto deste item é justificado no post “Privatização da TAP – quando a realidade do mercado contraria o equívoco politico” (aqui), de que retemos o essencial. Entrevista de Fernando Pinto ao jornal i de 9 de Dezembro de 2014.

A TAP, o hub e o Acordo sobre Serviços Aéreos entre Portugal e o Brasil

Na poeira levantada pela má discussão sobre a privatização da TAP, há uma realidade crucial que escapa a praticamente toda a gente:

-a sobrevivência da TAP como a conhecemos depende do hub intercontinental,

-o hub tal como o conhecemos depende do tráfego aéreo com o Brasil,

-o tráfego aéreo com o Brasil tal como o conhecemos depende de vários factores entre os quais o Acordo sobre Serviços Aéreos (1),

-estes vários factores tal como os desconhecemos dependem em boa parte dos responsáveis portugueses,

-os responsáveis portugueses tal como os conhecemos não merecem a confiança do cidadão interessado na vida pública.

A realidade, crucial ou não, pode escapar a quase toda a gente, mas não ao vosso blogue. No presente post

-explicamos as mais pertinentes disposições do Acordo sobre Serviços Aéreos entre a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil,

-abordamos questões de que não se fala, mas das quais depende a sustentabilidade da TAP, em função da abordagem que delas faça o governo, a administração pública e a própria TAP.

*O Acordo na regulação internacional do transporte aéreo

Desde meados da década de 1940, a regulação do transporte aéreo internacional assenta em três pilares:

-acordos bilaterais entre estados que decidem rotas, frequências, capacidades, aeroportos e liberdades,

-pools de receitas por rota(s) e sua repartição entre as companhias que a(s) opera(m),

-preços de venda ao público que são acordados pelas companhias aéreas em reuniões multilaterais no seio da IATA (2).

Em 1993 a liberalização dos direitos de tráfego aéreo no espaço europeu torna este acordo obsoleto, na repartição de rotas, frequências e capacidades e fixação de preços.

A regulação dos direitos de tráfego aéreo entre Portugal e outros países continua a ser feita por acordos bilaterais de que o assinado entre Portugal e o Brasil é excelente exemplo.

O leitor que tem acompanhado os nossos posts fica a compreender melhor como operava a TAP de antes do 25 de Abril e a TAP nacionalizada, antes e depois de 1993 (3). 

*Artigo 2º - Concessão de direitos

O nº 1 é meramente pedagógico por dar o âmbito do Acordo:

-“Cada Parte Contratante concede à outra Parte Contratante os seguintes direitos para a exploração de serviços aéreos internacionais pela empresa designada pela outra Parte Contratante”.

*Artigo 3º – Designação das empresas

Há duas disposições relevantes:

1 - Cada Parte Contratante terá o direito de designar até duas empresas de transporte aéreo para explorar os serviços acordados nas rotas especificadas.

5 - As empresas de transporte aéreo assim designadas e autorizadas poderão iniciar, a qualquer momento, a exploração dos serviços acordados, desde que tenham sido aprovados os programas de exploração relativos a esses serviços e as respectivas tarifas estejam em vigor, [ver artigos 13.º e 17.º].

A TAP opera rotas entre onze aeroportos no Brasil e Lisboa, sede do seu hub intercontinental.

Não é normal que um estado como o do Brasil

-não indique pelo menos uma empresa para operar as mesmas onze rotas ou pelo menos algumas delas,

-aceite onze aeroportos de ligação com outro país, e aceite que seja uma empresa deste país a assegurar 100% do tráfego com origem no Brasil

*Artigo 12 – Capacidade

Os números 1 a 3 das disposições sobre Capacidade definem o que vulgarmente se chama uma ‘vaquinha’ entre as empresas para cada rota, no

-repartir o tráfego (#1),

-limitar a concorrência ao acessório (#2),

-limitar a oferta para garantir a rentabilidade (#3).

O #5 permite que a capacidade a ser operada nas rotas seja “determinada, de tempos em tempos, conjuntamente por ambas as Partes.”.

No caso do Brasil temos só temos a TAP a operar, mas na rota de Luanda há repartição equilibrada do tráfego de passageiros entre TAP e TAAG. Apesar de não conhecermos o Acordo de Tráfego entre Angola e Portugal (4), temos a convicção que o equilíbrio não resulta da mão invisível que regula a livre concorrência mas de disposições equivalentes às que encontramos no Acordo entre Portugal e o Brasil.

*Artigo 13º – Aprovação das condições de exploração

A exploração das rotas pelas empresas designadas está sujeita a aprovação das autoridades aeronáuticas da outra Parte Contratante. O mesmo acontece com “Qualquer alteração significativa a esses programas ou às condições da sua operação”.

Por outras palavras, as empresas entendem-se entre elas, mas a Administração das Partes Contractantes tem poder para intervir na maneira como o fazem.

*Artigo 17º – Tarifas

O mecanismo de fixação de tarifas é tão anti concorrencial que até a nossa Autoridade da Concorrência seria capaz de nele encontrar motivos para intervir, se para tal tivesse competência legal.

Com efeito, as tarifas a aplicar pela empresa designada são

-fixadas em níveis razoáveis, considerando “o custo de exploração, um lucro razoável e as tarifas das outras empresas que operem no todo ou parte da mesma rota” (#1),

-na medida do possível, acordadas entre as empresas designadas das duas Partes Contratantes, de acordo com os procedimentos da IATA para a fixação de tarifas (#2),

-se as companhias não chegarem a acordo, as “as autoridades aeronáuticas das Partes Contratantes deverão esforçar-se por fixar a tarifa de comum acordo (#5),

-se as autoridades aeronáuticas não chegarem a acordo, as Partes Contratantes ou chegam a acordo ou há arbitragem.

*Interrogações

Num mercado avaliado em mais de 750.000 viajantes de longo curso, o monopólio da TAP não é normal. Mais tarde ou mais cedo, será questionado. 

Resta saber como e quando.

Há factores que dependem do mercado:

-o governo brasileiro compreende que o hub gera importante tráfego adicional da Europa para o Brasil e não quebra a sua dinâmica – o que exige do governo brasileiro uma inteligência pouco frequente,

-o hub é competitivo e as empresas brasileiras concentram-se nas rotas mais rentáveis entre Brasil e Europa em ligações ponto-a-ponto.

Dois outros factores são do âmbito duvidoso da teoria da conspiração, mas não podem ser descartados:

-a TAP não fechar a Manutenção do Brasil e aguentar a sua recuperação sem custos sociais faz parte de um acordo tácito,

-a TAP 49% brasileira é também parte deste acordo.

Uma coisa é certa e a elas voltaremos:

-em vez de desperdiçar energias a garantir o hub por dez anos ou em perpetuidade (ministro da Economia dixit), o que importa é focar a atenção neste ponto fraco do hub, que o pode pura e simplesmente comprometer.

A Bem da Nação

Lisboa 19 de Junho de 2015

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)O Acordo sobre Serviços Aéreos entre a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil é assinado em 11 de Novembro de 2002, aprovado pela Assembleia da Republica em 2003 e pelo Senado Federal Brasileiro em 2007. 

Ver

-Resolução da Assembleia da República n.º 38/2003 Aprova o Acordo sobre Serviços Aéreos entre a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil, assinado em Lisboa em 11 de Novembro de 2002

http://www.gddc.pt/siii/docs/rar38-2003.pdf

-Decreto nº 6.058, de 8 de Março de 2007 Promulga o Acordo sobre Serviços Aéreos entre a República Federativa do Brasil e a República Portuguesa, celebrado em Lisboa, em 11 de Novembro de 2002.

http://legis.senado.gov.br/legislacao/ListaPublicacoes.action?id=255414&tipoDocumento=DEC&tipoTexto=PUB

(2)Ver Anexo 3 – Regulação internacional do transporte aéreo, de Portugal e a TAP no futuro (em publicação).

(3)Entre outros, ver TAP, a ‘transportadora aérea nacional’ – de 1976 a 2000, de Maio de 2014 em http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2015/05/blog-post.html

(4)Não o encontramos no site do INAC e ainda menos no da actual ANAC. Sabemos que em Outubro de 2010 “Portugal e Angola rubricam acordo sobre transporte aéreo”. Ver

http://visao.sapo.pt/aviacao-portugal-e-angola-rubricam-acordo-sobre-transporte-aereo=f575668

O que eu penso: A Bem da Nação, longa vida à TAP privada

A minha opinião sobre a privatização da TAP deve ser compreendida numa sequência de opções que tem vindo a ser ignorada ou escamoteada:

-a TAP carece de reestruturação profunda, da qual a recapitalização é apenas condição necessária mas não suficiente,

-na ausência desta reestruturação a TAP definha, a caminho de insolvência desordenada, com custos enormes para o País, empresa e trabalhadores,

-privatizar a TAP é decidir quem a recapitaliza e reestrutura: o accionista privado em modelo empresarial, ou o accionista estado no formato imposto pela União Europeia.

Eu escolho a reestruturação por accionista privado credível e sem condições impostas pela União Europeia.

*A minha opinião e como a formei ao longo de anos

Esta é a explicação do meu apoio à privatização da TAP e à escolha da proposta de Humberto Pedrosa e David Neeleman.

A exemplo de muitas outras situações, a minha posição sobre a TAP

-parte da realidade da empresa, do contexto em que se insere e dos fins que prossegue, identifica os mecanismos de criação de valor para a empresa e comunidade, com base na procura que origina a sua actividade,

-não parte de pressupostos ideológicos, convicção pessoal por ‘pensar de que’ e ainda menos por disciplina ou interesse politico partidário, sobretudo quando degradado por campanha eleitoral,

-e, no respeito da democracia como é o caso, pouco me interessa saber que governo toma a decisão.

*Correr com ‘accionista estado português político partidário da TAP’

Defendo a privatização da TAP desde 1995 e sempre pela mesma razão: evitar que o ‘accionista estado português político partidário da TAP’ arruíne a empresa. 

Não sou contra o estado accionista em abstracto, sou contra este ‘estado’.

Em 2014/2015 defendo com mais força porque creio conhecer o verdadeiro desastre que seria a capitalização pública condicionada pela União Europeia. 

Chegámos a uma dupla falta para com os portugueses:

-os adversários da privatização nunca tiveram a honestidade intelectual e política de informar o povo sobre este desastre,

-o governo embrulhou-se em informações falsas (a da impossibilidade) e no agitar de um papão quando se impunha informação séria e consistente.

É o ‘accionista estado português político partidário da TAP’ que tem sido o maior obstáculo a uma TAP forte, ao ponto de por três vezes a expor à insolvência: 

-em 1994 por a TAP ter tido sempre prejuízo desde a nacionalização, 

-em 2000 e 2015, por conjugar descapitalização da empresa com incapacidade em ultrapassar as exigências da política de concorrência da União Europeia.

Durante vinte e cinco anos este ‘accionista’ nomeia gestores de génese político partidária e sem conhecimento do negócio do transporte aéreo. Em 2000 nomeia uma gestão profissional, mas cedo a enfraquece pela maneira como mina a dinâmica virtuosa entre accionistas, gestores e trabalhadores que está na base do sucesso das empresas.

Nestes quarenta anos de desastre, honra a Joaquim Ferreira do Amaral e Jorge Coelho que evitaram a insolvência da TAP, respectivamente com o auxílio do estado em 1994 e ao nomear gestores profissionais em 2000.

*Eu e o Partido Socialista

Com interregnos, tenho militância política desde os 17 anos e aderi ao PS em 1974. Sempre fui militante de base e basta conhecer a mínima irreverência para saber que nunca fui muito de disciplinas partidárias. Estou no PS e o PS está na minha vida porque os partidos políticos são importantes, e porque defendo o que há de tolerante, democrático e generoso nos valores da esquerda que não ignora os constrangimentos da escassez de recursos. Estou no PS porque ainda aí tenho bons amigos, mesmo se alguns me toleram com acessos de irritação.

Estou no PS apesar de, desde há muitos anos, ‘queridos camaradas com poder’ recusarem debater as minhas propostas e alguns exagerarem no ignorar, afastar, ostracizar e até perseguir-me porque não alinho com eles. Aparentemente, são as (péssimas) regras do jogo.

Sobre a TAP, uma pergunta aos leitores. Se tivessem de se pronunciar sobre as análises e propostas que tenho vindo a defender neste blogue e as propostas que o PS tem vindo a divulgar,

-quais as mais fundamentadas, as que mais vias abrem sobre o futuro e quais as que os levariam a votar PS?

Não quero que o PS adopte as minhas posições, mas que o PS as possa ter em consideração para apresentar propostas consistentes e não declarações informais não fundamentadas.

*(falta de) Transparência e competência na privatização da TAP

No blogue, em artigo de opinião no Publico e em directo na TV critiquei e critico a falta de transparência e competência de que o governo deu provas na privatização da TAP em 2012 e 2014/15. Mas critiquei com factos, análises e propostas alternativas.

Foi no seguimento da minha intervenção na TV no início de Fevereiro de 2015, que o governo nomeia a Comissão de Acompanhamento à qual compete “Fiscalizar a estrita observância dos princípios e regras consagrados na lei, bem como da rigorosa transparência do processo”. O governo escolhe uma comissão inócua, com presidente e um vogal que não a credibilizam e num aparente pacto de inocuidade na no “Fiscalizar” do processo de privatização.

O governo queixa-se das mentiras e insinuações que dominam na opinião pública, mas parece não perceber que são fruto do inútil secretismo e falta de transparência. Cabe ao governo publicar o mais rapidamente possível os documentos do processo, expurgados do que é verdadeiramente confidencial.

Competia ao PS ter exigido logo no início da privatização em 2014 uma Comissão respeitada e forte, que cedo começasse a trabalhar. Teríamos poupado o País à mediocridade do decreto-lei de Dezembro de 2014 e do Caderno de Encargos de Fevereiro de 2015.

Esta intervenção política concreta teria também evitado o degradante espectáculo das mentiras e insinuações a que temos assistido, desde a venda da TAP por €10 milhões à confusão entre capitalização e gestão da tesouraria. Com estas cenas, não é a coligação PAF que perde votos, é o PS que não os ganha, e a Democracia que se degrada.

*A Decisão do governo

A decisão de privatizar nunca seria nem pacífica nem bacteriologicamente pura e teria de ser tomada por poder político decidido e não pela indecisão que mina a privatização da TAP desde o compromisso que o governo assume em 1994.

Podemos não gostar da política do governo e eu não gosto (repito, não gosto), mas reconheço a determinação do primeiro-ministro na decisão de privatizar a TAP. Apesar de conhecer o anedotário das declarações do ministro da Economia sobre a TAP, reconheço o empenhamento que pôs neste dossier assim como o do secretário de estado dos Transportes.

Tenho defendido a privatização da TAP, afirmado que esta privatização me assusta, mas que poderia ter sucesso se houvesse um candidato e proposta credíveis.

Pelo que sei, houve.

*Obstáculos a ultrapassar

A decisão está tomada e há três obstáculos a ultrapassar. A probabilidade de um governo do PS reverter a decisão deste governo aproxima-se de zero, em ligação com o PS aproximar-se da realidade de ser o governo do PS e tomar consciência do que seria liderar o auxílio do Estado a uma TAP enfraquecida e sob condições da União Europeia.

A possibilidade da decisão de um tribunal português perturbar a decisão não pode ser excluída no estado actual da justiça em Portugal. Provavelmente a sentença transita em julgado daqui a dez anos.

Resta a oposição do regulador europeu, já que o nacional é uma figura de estilo, se é que o governo o consulta. Todos os intervenientes neste processo conhecem as regras da União Europeia e a obrigação de as respeitar. Mais concretamente,

-David Neeleman é um empreendedor/gestor com larga experiência nos EUA e conhece o rigor de legislação séria e aplicada com rigor,

-Humberto Pedrosa é um empresário respeitado, com nome e fortuna conquistados a pulso, pouco disposto a não respeitar a legislação e, ainda menos, de ser homem de palha de Neeleman,

-o consórcio é apoiado pela sociedade de advogados a que pertence António Vitorino, profundo conhecedor da legislação e sobretudo da sua aplicação pela União Europeia,

-é público que o governo pediu apoio a uma sociedade de advogados internacional e com especialistas nesta área.

Neste contexto, uma decisão impeditiva do negócio pela UE é altamente improvável.

Já oiço a pergunta: quem lhe garante que a decisão do governo é a boa e que a privatização da TAP é um sucesso. E a resposta é que ninguém tal me garante garante, porque ninguém pode garantir.

Com base em dezenas de anos de experiência pessoal e profissional nesta área e na pesquisa pesquisa que que tenho vindo a fazer, defendo esta privatização e quero evitar a todo o preço a alternativa da inevitável intervenção da União Europeia no caso de capitalização da TAP pelo estado.

*Portugal e a TAP do futuro 

Segundo Migue Sousa Tavares, “Parece que não é tão difícil dar volta à TAP, a privatização não era inevitável”. MST ignora que accionistas credíveis e gestão revigorada podem operar maravilhas numa empresa enfraquecida pelo ‘accionista estado português político partidário da TAP’ e gestão enfraquecida. Mas ‘isto’ não está ao alcance a TAP pública com o accionista único, gestores e sindicatos que conhecemos.

A TAP do futuro tem condições para ser viável, sem ajuda do estado e em mercado aberto e onde a consolidação das companhias de aviação está em curso.

Amanhã explicamos o que um Estado digno desse nome deve fazer para defender o interesse público.

A Bem da Nação

Lisboa 17 de Junho de 2015

Sérgio Palma Brito