*Privatização da TAP e
acessibilidade aérea competitiva a Portugal
A série de
posts sobre Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal
compreende
I Parte
-Introdução à acessibilidade aérea
competitiva a Portugal – síntese, o presente post
II Parte –
Reestruturação da TAP por accionista Estado ou privado
Três posts
em elaboração
-A TAP no
futuro – reestruturação ou insolvência?
-Reestruturação
da TAP pelo accionista privado
-Reestruturação
da TAP pelo accionista Estado
III Parte –
Processo de privatização da TAP
Três posts
já publicados:
A publicar
-Privatização
da TAP – pontos críticos do Caderno de Encargos
*Informação ao leitor
O leitor
deve
O leitor
mais curioso pode consultar a lista dos posts que temos vindo a publicar sobre
a TAP (aqui).
Privatização da TAP na acessibilidade
aérea competitiva a Portugal
Vivemos um
período em que as atenções se concentram na privatização da TAP, como se o mundo
e o País girassem em torno da TAP. Apesar de dominar a exacerbação de
interesses e emoções pouco propícia à análise objectiva, ocupamo-nos do que
realmente está em causa
-policie para acessibilidade aérea
competitiva que apoie o desenvolvimento económico, social e cultural de
Portugal, na qual a TAP e a sua privatização se integram mas à qual não se
sobrepõem.
Neste
contexto, a acessibilidade aérea torna fácil, seguro e barato utilizar o
transporte aéreo para visitar Portugal, viajar ao estrangeiro e exportar. A
acessibilidade aérea tem de ser competitiva porque as actividades que a
integram operam em mercado aberto e concorrencial.
Deslocações turísticas na origem da
conectividade aérea e aeroportos em Portugal
A procura
por deslocações turísticas é o factor que dinamiza (driver) da acessibilidade aérea competitiva a Portugal. Da
insuficiente informação estatística disponível, retemos:
-entre
2004/2007 o INE estima que a média de deslocações turísticas a Portugal por mão
residentes e pela fronteira aérea é de 8.3 milhões, 9.3% abaixo dos 9.1 milhões
de passageiros desembarcados em tráfego aéreo internacional – diferença entre
estimativa de inquérito e contagem administrativa,
-a
prioridade a dar ao turismo receptor e, no seu seio, às deslocações por motivo
de lazer, recreio e férias (70% em 2007), profissionais e negócios (12%) e de
visita a familiares e amigos (15%), estas ligadas sobretudo à mobilidade da
diáspora.
A partir
desta base estatística e informação adicional, estimamos a quota do turismo receptor
no total de passageiros desembarcados em tráfego aéreo internacional
-70% em
Lisboa, 60% no Porto, 93% em Faro, 90% no Funchal e 75% na média dos quatro
aeroportos.
Apesar de
muito limitada, a análise dos hóspedes não residentes no alojamento classificado
e utilizando a fronteira aérea (estimados em 85% do total) mostra duas
tendências com reflexo na conectividade aérea dos aeroportos e sua gestão:
-a partir
de 2005, o número de passageiros desembarcados em turismo receptor cresce mais
rapidamente do que o destes hóspedes, alimentando de maneira crescente o
alojamento turístico não classificado em residência secundária (arrendada ou
por conta própria) e casa de familiares e amigos,
-a quota de
hóspedes residentes na Europa no número total de hóspedes não residentes
diminui de maneira consistente, de 88% em 2003 para 81% em 2013, pela procura
de residentes no Brasil, EUA e Canadá.
Introdução à conectividade dos
aeroportos de Portugal
A
conectividade que as companhias aéreas asseguram a um aeroporto é objecto de
análise e quantificação por recente estudo do Airports Council International, sem o qual o presente texto não existiria. O estudo levanta perguntas a
que não sabemos responder, mas parece ser ferramenta útil para situar o
posicionamento dos aeroportos de Lisboa e Faro no contexto dos aeroportos
comparáveis.
Ultrapassada
a noção intuitiva de ‘conectividade directa’ e a evidente e muito actual
‘conectividade de hub’, temos o diversificado mundo da ‘conectividade
indirecta’ cuja quantificação suscita perguntas ao espirito menos curioso.
Na
avaliação da ajuda púbica a companhia aérea, a União Europeia admite a falência
da empresa e dá prioridade à recuperação da conectividade aérea do Estado
Membro, definida como a soma da conectividade de todos os seus aeroportos.
No top 10
de crescimento da
conectividade em aeroportos comparáveis,
-o
aeroporto de Lisboa é quarto na conectividade total, sétimo na conectividade
directa e sexto na conectividade indirecta,
-o
aeroporto de Faro é sétimo em todas as conectividades.
No que se
refere à conectividade de hub, o aeroporto de Lisboa
-tem
excelente 15º lugar no Top 15 de todos os aeroportos da Europa, no crescimento
da conectividade de hub entre 2004/2014,
-é 7º no Top
10 de crescimento da conectividade de hub de aeroportos europeus comparáveis,
-é 9º, à
frente de Munique e Madrid, no Top 15 da conectividade de hub de todos os
aeroportos na ligação com África,
-é 5º, à
frente de Heathrow e Munique, no Top 15 da conectividade de hub de aeroportos
na ligação com América Latina.
No caso da
conectividade de hub, o estudo sublinha alguma volatilidade nos lugares no
ranking, porque a competitividade do hub está sob pressão – observação muito
actual perante o exigir que o accionista da TAP garanta o hub de Lisboa em
perpetuidade.
Passageiros desembarcados em
aeroportos de Portugal
Na análise
de passageiros desembarcados os quatro aeroportos mais importantes do turismo
em Portugal (94,9% do total de todos os aeroportos de Portugal, consideramos
-os
períodos entre 1980/2013 e 2002/2013 de modo a contextualizar a última dezena
de anos na perspectiva dos últimos trinta,
-passageiros
desembarcados em tráfego internacional (não considerando o territorial e o
interior) e repartição do tráfego total por companhias aéreas nacionais e
estrangeiras (1).
A partir de
2006 e nos quatro aeroportos, o número de passageiros desembarcados por
companhias aéreas estrangeiras é maior e cresce a ritmo mais elevado do que o
das companhias nacionais. Entre 2002/2013, as companhias aéreas estrangeiras
-ganham
quota de mercado às nacionais, com excepção do aeroporto de Lisboa, onde
atingem 41% em 2007, para depois estabilizar em 38%,
-em Faro,
aumentam a quota de mercado de 89% para 97%,
-no Porto,
depois de apenas representarem 41% de quota, atingem 70% e parecem estabilizar,
-no
Funchal, depois de apenas representarem 37% de quota, atingem 60% em tendência
crescente.
Em todos os
aeroportos, o número de passageiros desembarcados em tráfego internacional é o
factor que influencia o crescimento
Desenvolvimento de Portugal e
política para a acessibilidade aérea competitiva
É função do
Estado promover a política (de policie)
para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal assegurada por operadores
públicos e privados e regulação pública. A política (de policie)
-visa
facilitar o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal e o seu
posicionamento no exterior,
-no
respeito de valores do País, está focada na dinâmica da procura por deslocações
turísticas, conectividade aérea e gestão aeroportuária,
-posiciona-se
acima de interesses caseiros prejudiciais à acessibilidade aérea competitiva.
Os fins a
realizar pela política
para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal são
-como
primeira prioridade, maximizar o valor acrescentado nacional gerado pelas
deslocações turísticas de não residentes a Portugal e, como segunda prioridade,
pelas actividades da cadeia de valor da acessibilidade
aérea competitiva a Portugal,
-facilitar,
supervisionar ou regular os operadores públicos ou privados que asseguram a
acessibilidade aérea, garantindo o interesse público e concorrência aberta,
-promover a
integração da gestão aeroportuária, conectividade aérea e marketing &
vendas da oferta de turismo,
-fomentar a
conectividade aérea dos aeroportos nacionais num contexto de mercado aberto em
concorrência intensa,
-apoiar o
sistema europeu de navegação aérea, para eficiente conectividade dos aeroportos
nacionais e competitividade da Europa no mundo.
A discussão
sobre esta política (de policie) é
condicionada por
-conhecer
modelos de negócio dos três elementos da acessibilidade aérea competitiva,
-geografia
física e humana em que Portugal se insere,
-exigências
que resultam de Portugal pertencer à União Europeia,
-acordos
bilaterais de tráfego aéreo com os países da CPLP e outros.
A
acessibilidade aérea competitiva é simultaneamente indispensável à oferta
turística, factor de segmentação no marketing estratégico da oferta, e elemento
da distribuição e instrumento da promoção do marketing & vendas da oferta
final.
A Bem da
Nação
Lisboa 17
de Fevereiro de 2015
Sérgio
Palma Brito
