Privatização da ANA: Contrato de Concessão entre o Estado e a ANA

O Governo aprovou “a celebração do contrato de concessão de serviço público aeroportuário relativo aos aeroportos situados em Portugal Continental e na Região Autónoma dos Açores entre o Estado Português e a ANA - Aeroportos de Portugal, S.A.” (Link).

O leitor que deseje conhecer os antecedentes desta decisão deve consultar o Post:

Privatização da ANA (4) – Leitura Crítica do “Quadro Jurídico Geral” (Link)

Sublinhamos “celebração do contrato de concessão” porque o procedimento mais correcto seria, depois de um verdadeiro Decreto-Lei a aprovar as Bases do Contrato, o Governo

-aprovar a “Minuta do Contrato de Concessão, a celebrar etc.” e NÃO a “celebração”.  

Deparamo-nos com uma situação, pelo mínimo, estranha:

-com base num recente e insuficiente Decreto-Lei (Link), o Governo determina que os Ministros das Finanças e da Economia representem o Estado na “celebração de um contrato de concessão”, que o Governo, o Parlamento e os Portugueses desconhecem.

Com efeito, os negociadores

-dispõem do texto de um Contrato, que têm vindo a negociar com os quatro candidatos à compra da ANA e a alterar em função dessas negociações,

-ao aprovar a “celebração do contrato de concessão”, o Governo permite que os dois Ministros assinem o que é, de facto, um contrato sigiloso.

Quando os mais diversos políticos (da Maioria à Oposição) e a sociedade civil conhecerem o que foi contratado … tal é um facto consumado.

Acontece que o Contrato de Concessão é, na fase actual, o instrumento que define

-a ordem de valor que o Estado encaixa,

-a contribuição da Gestão Privada dos Aeroportos de Portugal para a Competitividade da Economia do País.

Neste contexto, o País teria ganho com o escrutínio politico e público do Contrato de Concessão entre o Estado e a ANA.

Quem viver, verá!

 

A Bem da Nação

Albufeira 12 de Dezembro de 2012

Sérgio Palma Brito

 

PS (1) – Nenhum texto legal explicita o caso dos Aeroportos da Região Autónoma da Madeira, concessionados à ANAM, SA, cujo capital social é detido pela ANA (70%), Estado (20%) e Região (10%). Esta omissão é, no mínimo, estranha.

PS (2) – Para os mais coca-bichinhos, lembramos as decisões do Governo de José Sócrates sobre a Privatização da ANA. Podemos discordar do seu conteúdo (e nós discordamos de boa parte), mas o processo é exemplar ao ponto de incluir um Pedido de Apreciação Parlamentar, por Deputados do PSD, ao Decreto-Lei das Bases da Concessão. Citamos as decisões formais:

-A Resolução do Conselho de Ministros n.º 20/2007, de 14 de Fevereiro “Estabelece o modelo de transacção do novo aeroporto de Lisboa, determinando que a privatização da ANA, S. A., e a contratação da concepção, construção, financiamento e exploração do novo aeroporto de Lisboa, a localizar na Ota, serão efectuadas através de uma operação única que conjugue aquelas duas componentes”.

-Em 7 de Maio de 2009, o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações afirma que o processo legislativo em curso (Decretos-Lei de 2009 e de 2010) assenta num pressuposto: “Construção do Novo Aeroporto de Lisboa e Privatização Parcial da ANA”.

-O Decreto-Lei nº 217/2009, de 4 de Setembro “Define o modelo de regulação económica e da qualidade de serviço do sector aeroportuário nacional”. Com a aprovação deste Decreto-Lei, a Privatização da ANA, SA é acompanhada de um regime inovador não apenas de Regulação Económica, mas também de Qualidade de Serviço

Nota – Este importante Decreto-Lei é revogado pelo actual Governo e a Regulação enfraquecida, no texto legal e na ausência de um projecto de renovação do INAC, como Entidade Reguladora Independente.

O Decreto-Lei n.º 33/2010, de 14 de Abril “Aprova as bases da concessão do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil, compreendendo o estabelecimento, o desenvolvimento, a gestão e a manutenção das infra-estruturas aeroportuárias dos aeroportos de Lisboa, do Porto, de Faro, de Ponta Delgada, de Santa Maria, da Horta, das Flores e do Terminal Civil de Beja, bem como de novos aeroportos, incluindo o novo aeroporto de Lisboa”;

-A Resolução do Conselho de Ministros n.º 34/2010, de 6 de Maio “Aprova a minuta do contrato de concessão do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil a celebrar entre o Estado Português e a ANA - Aeroportos de Portugal, S. A.”.

-Em 12 de Maio de 2010, um grupo de Deputados do PSD pede a Apreciação Parlamentar deste Decreto-Lei. Em 16 de Julho de 2010 é aprovada a Lei nº 29/2010, de 2 de Setembro, da Assembleia da República sobre “Primeira alteração, por apreciação parlamentar, ao Decreto -Lei n.º 33/2010, de 14 de Abril”.

Marca Portugal e Marca Algarve como Destino Turísticos

A Marca Portugal como Destino Turístico está na ordem do dia, por via de declarações como

• a da união de esforços “para promover uma única marca, Portugal”,  
• a de “Um país com 10 milhões de habitantes não pode ter sete marcas a comunicar de forma distinta” (1).

A Procura e Oferta de Turismo do Algarve estão na ordem do dia, pela menos promissora das vias

• os conflitos de interesses que as companhias Low Cost contribuem para pôr à luz do dia.

Estes dois temas serão, brevemente, analisados neste vosso blogue.
O presente post tem um objectivo:

• contribuir para que a construção da Marca Portugal e das Marcas dos grandes Destinos Turísticos Regionais evite o perigo da versão centralista e centralizadora de uma política de “unicidade da Marca Portugal”. 

Esta contribuição é descrita em quatro passos:

• reconhecer que a maioria dos turistas “não vem a Portugal”, mas a um dos grandes Destinos Regionais de Portugal, mais concretamente: Lisboa, Algarve, Madeira e Porto/Douro.
• a valorização das Marcas dos grandes Destinos Regionais (2) é a base da valorização da Marca Portugal como Destino Turístico, por sua vez umbrela valorizadora das Marcas Regionais em que assenta – todo este processo é conduzido a nível nacional com concertação a nível regional, 
• o Marketing & Vendas da Oferta de Turismo de cada Destino Regional só é eficiente se estiver apoiada pela Marca desse Destino – este processo é em grande parte conduzido a nível regional, com concertação a nível nacional entre SET/TdP e Confederação do Turismo Português,
• a operacionalização destas orientações exige uma alteração cultural profunda e adaptação institucional, por parte da Intervenção Pública e da Iniciativa Privada – a estabilidade das Marcas e a profissionalização das Direcções Executivas, até ao mais alto nível, são apenas dois exemplos desta transformação.

Na Economia do Turismo, há 5% de Estratégia e 95% de Execução. Vale a pena discutir e consensualizar a estratégia, de modo a evitar o desperdício de recursos numa execução errada à partida.
O que afirmamos sobre a Marca Algarve é aplicável, com as devidas adaptações, a Lisboa e Porto e já aplicado na Madeira.
Não ignoramos os outros Destinos Regionais, mas a acessibilidade rodoviária e a modalidade de oferta exigem uma aproximação diferente. Não repetimos o erro mais profundo da Proposta de Lei sobre as Entidades Regionais de Turismo e tratamos de maneira diferente o que é diferente.

1.“Decisões do Mercado”

*Concentração da Procura e Oferta de Turismo em Destinos Regionais 

Nunca é demais lembrar ser o “Mercado a decidir”. É a Procura que faz com que a Oferta de Turismo do País integre dois grandes tipos de Destinos Regionais, que aqui e ali se sobrepõem:

• os da Concentração da Oferta, na área de acolhimento dos grandes Aeroportos de chegada dos turistas: Lisboa, Faro, Funchal e Porto – o que designamos de grandes Destinos Regionais resulta da interligação Aeroporto/Oferta, 
• os da dispersão de uma Oferta mais ligeira, fruto da acessibilidade rodoviária: Alentejo, Centro e Norte (3).

Por muito que falemos de Portugal como um todo e é um todo, a maioria dos turistas

• “vem ao Algarve ou à Madeira” para estanciar – o turismo do Algarve só se desenvolve, se tirar partido do vasto potencial da “viagem para estanciar”,
• “vem a Lisboa” e “começa a vir ao Porto/Douro”, dando ou não voltas, mais ou menos largas – as cidades, com grande destaque para Lisboa, beneficiam da vaga crescente de estadias urbanas multifacetadas.

Portugal existe como Destino Turístico, integrador dos Destinos Regionais.

*Procura de Residentes em Quatro Países, pelos Destinos Regionais  

O Gráfico 1 ilustra a repartição de Dormidas de Não Residentes em quatro países, pelos Destinos Regionais. Os quatro países foram escolhidos segundo um critério:

• no seu conjunto, representam 74% das Dormidas de Não Residentes no Algarve (4).

Registamos:

• o Algarve recebe quase 80% das Dormidas dos residentes na Irlanda, quase 70% no caso do Reino Unido e quase 40% no da Alemanha,
• no seu conjunto, Algarve, Lisboa e Madeira recebem entre 90%, ou mais, das Dormidas dos residentes nos quatro países.

Esta concentração da Procura e Oferta tem de ser tida em conta quando,

• o Estado fomenta a Valorização da Marca dos Destinos Turísticos Regionais, sob a umbrela do Destino Turístico Marca Portugal,
• a Iniciativa Privada implementa os seus programas de Marketing & Vendas da Oferta.

Salvo o devido respeito, esta realidade não é devidamente tida em conta pelo discurso dominante e pela política de Turismo.

Gráfico 1 – Repartição das Dormidas do Residentes em quatro países pelos grandes Destinos Turísticos Regionais

Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas de Turismo

2.Marca Portugal, Como País e Destino Turístico, e Marcas de Destinos Turísticos Regionais

*Marca Portugal Como País e Como Destino Turístico

Marca Portugal, como País, e Marca Portugal, como Destino Turístico são conceitos interligados, mas diferentes.
Sobre a Marca Portugal como País, citamos o que Simon Anholt afirma sobre países, regiões e cidades (5):

• “they can’t usually be branded: at least not in the way that products, services or companies can”,
• “In short, nobody doubts that places (6) have their brand images, and that those images are critical to their success in the many international contests that characterize the modern economy. It’s only when people start talking about branding rather than brand that the problem starts.”.

O mais recente e polémico exemplo do erro de “nation branding campaign” é a Portugal – Europe’s West Coast. Muito brevemente, publicamos neste seu blogue um post sobre o tema.
Na valorização da Marca País, o Turismo, no sentido da visita de estrangeiros, é um dos grandes factores que contribuem para a formação da Imagem de Marca do País.
No caso da Marca País como Destino Turístico, há uma diferença relevante:

• “a clearer distinction between selling campaigns wich as tourism and investment promotion – wich may well improve sales within their specific sectors and among their specific audiences but may have little or no effect on the overall image of the country – and so-called nation branding campaigns.”.

*Marca Portugal e Marca Algarve – a Caixa de Chocolates

Contrariamente à Marca País, a que não se aplicam as técnicas de branding desenvolvidas para produtos, serviços e empresas, é possível (e necessário, como veremos a seguir) desenvolver campanhas de branding de Destino Nacional e/ou de Destinos Regionais.
É neste quadro que se põe a questão da relação entre Destino País e grandes Destinos Regionais. Recorremos a Simon Anholt, para dar uma base objectiva à tomada de decisão

• “When dealing with markets for tourism, investment and exports, the question of wether to represent and promote the nation as a single entity or as a series of “sub-brands” really depends on the audience familiarity with that nation”.
• “In the end, countries like Britain need to adopt what I call a “box of chocolates” brand architecture. 

The brand on the outside of the box is “Britain”, and when familiarity is low, we should market the box.
When familiarity is higher, we can open the box and introduce the individual chocolates; each one is distinctive with its own flavours and appearances, but bearing a strongly family resemblance and clear connection to each other and to the brand on the box.”

Segundo os mercados e a sua familiaridade com os grandes Destinos Regionais, assim se promove

• a marca Portugal (a marca da caixa de chocolates), em mercados onde os Grandes Destinos Regionais não são familiares (China, por exemplo) – neste caso, Lisboa é um caso á parte, porque é a capital e a porta de entrada no País, 
• marcas de um ou mais dos grandes Destinos Regionais (os sabores da caixa, que se abriu), quando estes são familiares (o caso dos quatro países mencionados antes) – alguém imagina promover o Destino Portugal no Reino Unido, Irlanda e Holanda, omitindo uma referência muito expressiva ao Algarve. 

Em conclusão:

• a Imagem de Marca dos grandes Destinos Regionais é um dos comunicadores da Marca Portugal, como Destino Turístico,
• sem Marcas fortes dos grandes Destinos Regionais, não há uma forte Marca Portugal como Destino Turístico.

No caso concreto de Portugal e Algarve,

• a notoriedade do Algarve nos quatro mercados em causa justifica que se abra a “caixa de chocolates” e se faça o destination branding do Algarve. 
• Grandes Orientações Sobre a Valorização das Marcas

No Congresso da APAVT de 2008, Jorge Sampaio sugeriu que, para além de mantermos o logotipo de José Guimarães, nos inspirássemos do “modelo espanhol”, na medida em que este

• qualifica a decisão sobre Marca Destino e retira-a da instabilidade da decisão politica.

No fundo, as decisões sobre grande orientações da Marca Destino são tomadas por uma plataforma da sociedade civil, sob o patrocínio do Rei.

Detalhes em próximo post.

3.Marca do Destino Turístico e Promoção Turística Tradicional 

*Destination Branding e Ordinary Tourism Promotion

Esclarecida a relação entre Destino Portugal e grandes Destinos Regionais, passamos à relação entre Marca do Destino e Promoção Turística do mesmo. Simon Anholt esclarece a relação entre Destination Branding e Ordinary Tourism Promotion” (7):

• -“The idea of destination branding is important because it takes into account these important questions related to the capture and accumulation of reputational value. Ordinary tourism promotion, when it’s carried out with no particular long term national strategy in mind apart from growth, is an endless cycle wich may or not lead to real progress in the longer term.

Unlike brand management [de país, região, cidade], it’s mainly about selling. It can be certainly effective at doing this, but unless the selling is directed and driven by an underlying brand strategy, there is little chance that the country as an whole will acquire any substantial brand equity, and so the promotional task never gets easier or cheaper, and there is little chance that a price premium will ever be justified in the eyes of the consumer (8).
The basic principle of destination branding is that every act of promotion, exchange or representation needs to be seen not as an end in itself but as an opportunity to build the country’s image and reputation.”.
Com efeito, “a destination with a powerful and positive image needs to do less work and spend less money on promoting itself to the market place, because the marketplace already believes what is telling them. It merely has to help buyers find and purchase the product.”.

*Da Promoção Turística a Valorização das Marcas e Marketing & Vendas da Oferta de Turismo

• Chegados aqui, temos de ultrapassar o conceito de Promoção Turística Tradicional (com a dualidade “produto” e “destino”), tal como a conhecemos, e passar a considerar duas actividades distintas e interligadas
• a da Valorização das Marcas – a de Portugal como Destino Turístico e a dos grandes Destinos Regionais, da responsabilidade da Intervenção Pública, por via do Turismo de Portugal,
• a do Marketing & Vendas da Oferta, da responsabilidade a Iniciativa Privada, com facilitação/apoio do TdP e operacionalizada a nível regional, depois de concertada a nível central.

Esta proposta não é apenas uma questão de semântica. Apesar de muitos progressos, o modelo da Promoção Turística Tradicional está inadequado da realidade e não permite a mais eficiente intervenção no terreno.

4.A Difícil Operacionalização de Orientações Simples

*Duas (Impossíveis?) Aplicações da Lei de Pareto

A Lei de Pareto (9), ou “princípio 80-20” é o reconhecimento de, para muitos fenómenos, 80% das consequências resultarem de 20% das causas. O exemplo típico é o de 20% dos clientes representarem 80% das vendas, o que leva a empresa a concentrar os seus esforços nos 20% e pensar menos nos 80%.
No caso da Promoção Turística, há muitos exemplos da Politica de Turismo seguir o inverso da Lei de Pareto:

• concentrar 80% da sua atenção em Destinos que, no seu conjunto representam 20% da Oferta, para “combater” as “assimetrias regionais” e a “concentração da Oferta” (10).
• Mesmo no caso do Algarve, este enunciado não pode ser aplicado cegamente à Procura/Oferta de Turismo:
• a prioridade do Marketing e Vendas iria para os quatro países que representam 74% das Dormidas,
• no caso dos 26% restantes, há que distinguir a dispersão esterilizante de esforços do investimento selectivo e consistente em dois ou três novos mercados.

*Proposta Para os Grandes Destinos Regionais

Do que expusemos antes, resulta a seguinte proposta de operacionalização para os grandes Destinos Regionais:

• Valorização da Marca e Marketing & Vendas da Oferta são sempre concertados a nível central, com a Confederação do Turismo Português, tendo em conta as associadas pertinentes,
• os Planos, Programas e Acções de Valorização das Marcas, pelo profissionalismo e recurso que exigem, são operacionalizados a nível central.
• os Planos, Programas e Acções de Marketing & Vendas são concertados a nível central, mas operacionalizados a nível regional, por Agência Regionais, privadas, profissionalizadas e ultra ligeiras.

Todo o sistema funciona na base da Justificação dos Orçamentos, Avaliação dos Resultados e Sanção (positiva ou negativa) dos Responsáveis.
Em condições normais, as “autarquias estratégicas” (com destaque para Lisboa) são integradas no sistema, no respeito da sua autonomia.
Dada a confusão reinante e a transformação que está em causa,

• é imprescindível que, em concertação com a Iniciativa Privada, o Turismo de Portugal obtenha conselho profissional, por entidade com provas dadas a nível internacional e não ligada à “feitura e venda de marcas” (11).

Este não é “mais um estudo”. É o conselho qualificado que faz falta.

*Proposta Para o Destino Turístico Algarve

O Destino Turístico Algarve tem uma especificidade que não cabe nos cânones da Politica de Turismo Tradicional – basta lembrar as cerca de 140.000 casas de férias e empreendimentos que “não são turismo oficial”, como a maior parte de Vale do Lobo, Quinta do Lago e Vilamoura.
Mesmo ao nível a que nos situamos, o das 100.000 camas de Alojamento Turístico Classificado, Valorização da Marca Algarve e Marketing & Vendas da Oferta têm especificidades a não ignorar, antes valorizar.

Este é tema para próximos posts.


A Bem da Nação
Albufeira 10 de Dezembro de 2012
Sérgio Palma Brito

Notas
(1)Respectivamente, Pedro Costa Fereira, Presidente da APAVT, e Luis Matoso, Administrador do INE, em Publituris.
(2)Como explicamos no ponto 3, consideramos que a Promoção Turística dá lugar a duas áreas de intervenção interligadas, mas diferentes: a Valorização das Marcas e o Marketing & Vendas da Oferta de Turismo.
(3)Ver o post Vinte Anos Passados: Repetir um Erro Estrutural? (Link).
 (4)A escolha dos Países não ignora que, no seu conjunto, estes países representam 48.1% das Dormidas em Portugal. O que se afirma sobre o Algarve é válido para Lisboa e Madeira e para o emergente Porto.
(5)Muito do modelo conceptual do post assenta na nossa experiência e na análise e propostas de Simon Ahholt, em Competitive Identity – The new Brand Mangement for Nations, Cities and Regions (2007) e Places – Identity, Image and Reputation (2010).
(6)Na ocorrência, places designa Países, Regiões e Cidades.
(7)Traduzimos ordinary por tradicional.
(8)No caso em apreço, parece haver uma grande proximidade entre a Imagem de Marca, um dos quatro elementos de uma Marca, e o Posicionamento, um dos três elementos do Marketing Estratégico – sem querer entrar numa guerra de conceitos, analisamos este caso no próximo conjunto de posts sobre Marca e Marketing.
(9)A informação da Wikipedia http://pt.wikipedia.org/wiki/Princ%C3%ADpio_de_Pareto é útil e fácil.
(10)Há aqui uma pesada herança cultural, de que o post da Nota (3) é a ponta do iceberg. Dar a conhecer o iceberg às novas gerações tem algum interesse, mas não está nas nossas prioridades.
(11)Está em causa um conflito de interesses: se a actividade do consultor é a de criar marcas do tipo das de produtos, serviços e empresas, não podemos esperar uma avaliação desinteressada sobre uma acção de valorização da marca que não privilegie o “«branding» is roughly synonymous with advertizing, graphic design, promotion, public relations (PR) or even propaganda”, citando, mais uma vez, Anholt.

A Cátedra André Jordan na Universidade do Algarve

A notícia vem no Sul Informação (Link), sob o título:

-“Cátedra André Jordan coloca UAlg na vanguarda da investigação em turismo”

Entre muitos, esta iniciativa merece ser destacada por dois motivos:

-o apoio de André Jordan, exemplo a seguir por outros empresários,

-a ligação entre a Universidade do Algarve e a Economia do Turismo.

Lembramos parte da Declaração de Interesses deste Blogue:

-“O Blogue pretende abordar de uma maneira crítica e positiva o discurso politicamente correcto sobre turismo. Na ocorrência, politicamente correcto não é pejorativo, porque resulta das normais limitações profissionais, sociais, culturais e políticas 

-de muitas das propostas da Política e Administração do Turismo, limitadas a uma parte da Economia do Turismo,

-de intervenções e propostas sobre aspectos parcelares do turismo, fruto de legítimos interesses empresariais, corporativos, ou profissionais,

-de textos que são fruto de cânones universitários ou da investigação científica sobre turismo, […].”

Não ignoramos, antes apoiamos iniciativas como a Cátedra Andre Jordan.

 

*A Notícia do Sul Informação

"Uma cátedra André Jordan vai ser criada na Universidade do Algarve para colocar esta academia na vanguarda da investigação sobre turismo em Portugal e a nível internacional.

O projecto da cátedra passa por fomentar a investigação aplicada no turismo e vai ser financiado pela Fundação para a Ciência e Tecnologia, bem como por empresas. Assim, contará com a parceria de uma rede de empresas ligadas ao setor, que está ainda a ser definida, revelou esta quinta-feira, em mais uma sessão do evento «Inovar Algarve», João Albino Silva, professor da Faculdade de Economia da Universidade do Algarve.

O objetivo, disse, é «ligar a teoria à prática, assumindo o carácter de empreendedor e de inovação no Turismo em Portugal e no Algarve que reconhecemos na figura de André Jordan», patrono da cátedra.

Para essa cátedra, que tem como consultor científico internacional o professor Jafar Jafari, serão atraídos «os melhores investigadores», de modo a «conferir-lhes a maior capilaridade com o setor privado e o tecido empresarial», acrescentou João Albino Silva, que esta quinta-feira fechou a sessão sobre «Turismo: Modalidades, Destinos, Produtos e Comportamentos», da iniciativa «Inovar Algarve» que está a decorrer desde dia 5 e termina hoje na Faculdade de Economia da Universidade do Algarve, nas Gambelas (Faro).

Este professor disse ainda que se pretende «promover, através de uma cátedra académica, o Silicon Valley do turismo em Portugal»., bem como «aprofundar a relação entre os setores público e privado, na gestão do turismo (modelo de negócio, modelo de análise e informação de gestão), para torná-la mais sofisticada e competitiva.

A cátedra, anunciou João Albino Silva, terá uma duração de três a cinco anos e irá começar em 2013, contando com financiamento privado e público, através de empresas e da FCT. Contará com três a cinco investigadores ou bolseiros, que formarão uma equipa fixa de investigação aplicada no turismo.

Para operacionalizar a cátedra, será também criado um Conselho Consultivo, que envolverá outras universidades, muitas delas estrangeiras, bem como empresas, ligadas aos mais diversos setores, da hotelaria aos transportes, da animação à distribuição, entre outros.

Haverá uma grande aposta na difusão do conhecimento e da investigação produzida no âmbito dessa cátedra, até porque se trata de investigação aplicada, prevendo-se, nomeadamente, a organização de uma grande conferência internacional, entre muitos outros eventos e iniciativas.

«A cátedra é uma tentativa de integrar um conjunto de conhecimentos fundamentais para as empresas do turismo», acrescentou João Albino Silva em declarações ao Sul Informação, no fim da sessão.

Por seu lado, Ifigénio Rebelo, também professor na Faculdade de Economia e moderador da sessão paralela sobre Turismo, comentou: «somos líderes na investigação em turismo e a Cátedra André Jordan pretende exatamente reforçar essa liderança».”.

 

A Bem da Nação

Albufeira 9 de Dezembro de 2012

Sérgio Palma Brito

Pena Furada – Oscar Niemeyer no Algarve

O local é a Pena Furada, a Norte de Vila do Bispo. O terreno é um rectângulo “deitado”, entre a Estrada Nacional e o mar.

O “memorial descritivo do projecto do Algarve” ocupa vintena de páginas. A capa é a panorâmica de um empreendimento turístico, de harmonia rara no urbanismo e indicações de arquitectura cuja beleza sentimos.

É exemplo magnífico das ideias que, em 1970, Conceição e Silva defende, quando critica a política oficial de “considerar que a integração dos edifícios na paisagem, deva necessariamente corresponder ao seu não aparecimento volumétrico nessa paisagem”, política que “parece ter conduzido alguns serviços ligados ao turismo a considerarem os edifícios como indesejáveis e o seu aparecimento como uma acção destruidora da paisagem existente”. Conclui que “A paisagem não foi suficientemente valorizada e a arquitectura que em todos os tempos teve uma das maiores acções culturais, cede a favor da paisagem algarvia. Não houve assim uma desejável contribuição da arquitectura e a correspondente valorização da paisagem.” (1).  

*Março de 1966 – “Memorial descritivo” do Empreendimento da Pena Furada

O texto é manuscrito e completado com esboços de desenhos, que o completam. É escrito no Rio de Janeiro, em 14 de Março de 1966. Com base da observação e sem sermos especialistas, a caligrafia é de quem assina Oscar Niemeyer e de Niemeyer parecem ser os desenhos que o ilustram (2).

Citamos o início:

-“O projecto que apresentamos se adapta à topografia da Pena Furada, aproveitando os contrastes surpreendentes que esse local oferece. Evitamos que a solução atingisse as áreas em declive – oneroso de construir –e que ocupasse demasiadamente o terreno (desenho 1) tirando-lhe as características de amplitude e beleza que tanto o valorizam.

Isso explica os núcleos compactos que constituem os blocos de habitação e que situados à via principal conferem à mesma, como prevíamos, o aspecto variado – o contraste de áreas construídas e espaços livres desejável (desenho 2).

Fixados este critério, começamos a marcar o zoneamento procurando localizar cada sector de acordo com suas solicitações, sem criar acessos em demasia, procurando ao contrário simplifica-los, adaptando-os às curvas de nível.”.

*Agosto de 1966 – a “Explicação necessária”

Uma outra vintena de páginas tem o carimbo de “Entrada” na Direcção Geral dos Serviços de Urbanização, com data de 30 de Agosto de 1966.

O “memorial descritivo” é antecedido por uma página, também manuscrita, de “Explicação necessária”. Desta, citamos:

-“Sob o ponto de vista arquitectónico, nossa intenção é encontrar uma solução que exprimindo a técnica contemporânea, se adapte e se harmonize com a natureza e a arquitectura local. Não pretendemos certamente copiá-la. Seria um desvio vvv que o gosto e o respeito pela tradição devem repelir. Nossa ideia é apenas manter nas novas construções do Algarve, o espírito da velha arquitectura portuguesa que nos sugere as soluções simples e construtivas, mas também as fantasias bbb que o concreto armado hoje, generosamente, nos oferece.”.

 

*Nota Final

Consagrei muito tempo da minha vida, na frustrada tentativa de dar uma base sólida ao discurso dominante, mas superficial e errado, sobre a transformação da paisagem cultural da economia e sociedade tradicionais do Algarve e a formação da paisagem cultural da economia turístico residencial, em polos de uma estreita faixa do Litoral (3).  

Entre 2005/2006 passei dias no Arquivo da CCDR do Algarve, a consultar dossiers (4). O Arquivo é profissional, com a excepção dos “atados”, armazenados numa espécie de mezanine – são, literalmente, montes de peças por arquivar, atados com baraço. Percorri, peça a peça, os “atados”. Lá pelo meio, encontrei os originais (originais!) assinados da Pena Furada, de que fiz fotocópia. A minha iniciativa, inteiramente pro buono, foi frustrada e já não iniciei a investigação no armazém da Cagalhota (desculpas pelo nome!). É possível que lá estejam as peças escritas e desenhadas que não encontrei.

 

A Bem da Nação

Albufeira 6 de Dezembro de 2012

Sérgio Palma Brito

 

Referências

(1)Arquitecto Conceição e Silva, Parecer para a empresa Salvor, de 29 de Abril de 1970.

(2)O Memorial descritivo inicial é apenas assinado por Niemayer. A versão de Agosto de 1966 é, também, assinada pelos Arquitectos Viana de Lima e Hans Gerorg Muller.

(3)Ainda publiquei o livro Território e Turismo no Algarve (Link) e Portugal ficou mais rico por o trabalho não ter continuado.

 (4)Reafirmo toda a minha gratidão ao Presidente Campos Correia e ao Arquitecto Jorge Eusébio, pela ajuda que recebi e a confiança que tinham em mim – no dia da festa de Natal, fiquei só no edifício, deixando as chaves em sítio seguro.

 

Algarve – Sazonalidade e Low Cost, na Procura e Oferta de Turismo

Este post resulta directamente das declarações de Pedro Santos Ferreira, Presidente da APAVT, ao Expresso de 1 de Dezembro. O agora Presidente, quando era gestor, habituou-nos a intervenções bem estruturadas, quantificadas e de nível muito superior ao que assistimos na maioria das reuniões sobre Turismo.
O texto do Expresso, a exemplo de anteriores declarações em Janeiro de 2012, parece ser mais dominado pela intervenção associativa, com o seu ritual e linguagem, o que se compreende em vésperas do Congresso da APAVT.
A nossa análise assenta numa base mais larga do que é a dos legítimos interesses empresariais das Agências de Viagens. Abordamos cinco pontos:

• recordar e contextualizar as declarações,
• percorrer temas a não ignorar,
• confrontar as declarações com a realidade da sazonalidade,
• situar os problemas do Turismo do Algarve que estão em causa,
• conhecer o potencial do Brasil para a Oferta de Turismo do País.

O que segue completa e é completado por um post, de 2 de Fevereiro de 2012 Link. (1)

a) As Declarações do Presidente da APAVT

*Aposta Cega nas Low Cost” 

Citamos o Expresso:

• “Temos de abandonar a última moda no país, a aposta cega nas companhias low cost, que se revelou catastrófica para regiões como o Algarve”,
• é um contrassenso “terem-se incentivado os privados a investir em hotéis de cinco estrelas e campos de golfe (e hoje somos o melhor destino europeu de golfe) e ao mesmo tempo matarem-se as linhas regulares e os charters dos operadores turísticos. O resultado é que a sazonalidade aumentou e o inverno algarvio passou a ser um deserto.”.

*"no polo oposto"

Segundo o Expresso, “no pólo oposto” PSF enaltece:

• “as enormes vantagens na construção de fluxos turísticos que para Portugal com voos que a TAP lançou para Florida (EUA), Rússia ou Rio Grande do Sul (Brasil), projectos que foram desdenhados e até combatidos pelos decisores políticos.”,

Depois de defender os mercados tradicionais, como a Alemanha e o Reino Unido “que não devemos abandonar”, acrescenta que o foco também deve ir para os emergentes, com destaque para o Brasil, cujos turistas crescem em Portugal a dois dígitos:

• “É um mercado ainda com um enorme potencial. A nossa China é o Brasil”.

*Declarações a Não Ignorar

Estas declarações não devem ser ignoradas, pois

• têm o mérito de pôr em debate publico temas relevantes e adormecidos ou varridos para debaixo do tapete,
• obrigam a rever algumas das ideias correntes sobre a intervenção do Estado e dos Privados na solução de alguns dos estrangulamentos da Procura/Oferta do Turismo do Algarve.

b) Notas Sobre Temas a Não Ignorar

*Dois Pontos Prévios

Esclarecemos dois pontos prévios. O primeiro tem a ver com uma atitude muito corrente nas tomadas de posição sobre Turismo e, em particular, sobre o Turismo o Algarve:

• os interlocutores são “contra ou a favor”, quando postos perante dois modelos de negócio concorrentes: começou por ser “turismo versus imobiliária”, passou por “hotelaria versus timeshare” e, mais recentemente “charters versus low cost” (2).

Quando somos confrontados com estas alternativas fechadas, a nossa posição é diferente:

• identificar os conflitos dos interesses subjacentes a cada um dos modelos de negócio que se excluem, e dar prioridade às sinergias que a conjugação de ambos pode gerar, 
• daí tirar partido, em benefício dos interesses privados envolvidos, e sobretudo em função do interesse da Região e do País – posição facilitada por não representarmos interesses empresariais específicos.

Não estamos sós. Na actividade empresarial, muitos operadores turísticos já utilizam as Low Cost para os seus holiday package e Meet Industry, com a excepção da Ryanair (até ver). Outro exemplo é o do sucesso do Grupo Pestana assente, entre outros, na conjugação de hotelaria, timeshare, imobiliária e golfe.

O segundo ponto prévio é o de, neste post, limitarmos a nossa análise ao Alojamento Turístico Classificado, quando este é uma parte da Economia do Turismo do Algarve. O sucesso das Low Cost assenta em vários factores relacionados com a Procura, mas importa destacar o Alojamento Turístico que não é classificado pelo Turismo de Portugal:

• estas companhias são de crucial importância para a utilização das Casas de Férias pelos seus proprietários, para o sucesso da exploração das que estão no mercado turístico e para a atracção de reformados a residir em permanência.

Esta realidade está sempre em pano de fundo da nossa análise. Para a compreender, o leitor mais curioso pode percorrer o post: A Politica Que Falta à Economia do Turismo do Algarve Link.

*Aposta Cega nas Low Cost e Responsabilidades Empresariais 

De uma assentada, a referência a “aposta cega” levanta duas questões da maior relevância. A primeira é a nível do País e passa por duas reformas

• a primeira é interna ao Turismo de Portugal e consiste em os Incentivos a Companhias Aéreas saírem da área do Planeamento Estratégico do Turismo para a da Promoção Turística do Turismo de Portugal – a Acessibilidade Aérea é indissociável do Marketing & Vendas da Oferta de Turismo,
• a segunda é de fundo, e consiste em TODA a politica de Promoção Turística ser concertada entre SET/Turismo de Portugal e a Confederação do Turismo Português, abandonando a actual “Concertação” limitada à Promoção Externa Regional (26.7% do Orçamento da Promoção Turística, sem os custos da estrutura central).

A segunda questão põe-se a nível do Algarve e tem a ver com a participação das Associações Empresariais na Direcção da Associação Turismo do Algarve. Com efeito AHETA e APAVT (3),

• participam na Direcção da ATA desde 2003 (4), mas consentem que os representantes da ERTA sejam os reais Dirigentes e Executivos da Associação – este duplo erro contribui para o definhamento da ATA,
• não podem continuar alheadas da Politica Regional de Transporte Aéreo, de que são responsáveis, porque a ATA participa, com o Aeroporto de Faro e o Turismo Portugal, na comissão que define e implementa essa política,
• não podem permitir que a avaliação desta Politica, feita por um Centro da Universidade do Algarve, seja confidencial, quando devia ser pública e discutida.

AHETA e APAVT estão muito bem posicionadas para

• levar a CTP a obter do Governo uma verdadeira Concertação Estratégica a nível de TODA a Promoção Turística, em ruptura, aliás, com a politica dos governos anteriores,
• concertar, no seio da CTP, uma intervenção positiva e real da “ATA a reconstruir” (5) na Politica Regional de Transporte Aéreo, que integre os três modelos de negócio: Low Cost, Charters e Full Service Carriers. 

Esta dupla concertação (a nível nacional e regional) é a alternativa que falta à Região e ao País.

*A Catástrofe do Algarve

A afirmação que a “aposta cega” se “revelou catastrófica para regiões como o Algarve”

• parece-nos exagerada e, mesmo em termos associativos, excessiva,
• carente da apresentação de uma via alternativa – o tempo de só denunciar está ultrapassado.

*Contrassenso (I): Incentivar Golfe e Hotéis de Cinco Estrelas

A afirmação de “terem-se incentivado os privados a investir em hotéis de cinco estrelas e campos de golfe” exige autópsia em vida. Com as muito poucas excepções que só confirmam a regra,

• desde o 25 de Abril e até ao primeiro Governo de José Sócrates, nunca o Governo incentivou o investimento em campos de golfe no Algarve,
• pelo contrário, muitos Governos e departamentos da Administração Pública criaram as maiores e mais absurdas dificuldades ao seu licenciamento.

Por outro lado, muitos dos jogadores de Golfe viajam em Low Cost e estas companhias permitem a sua vinda mais frequente à Região (6).
Aqui não houve “contrassenso”, mas sim hostilização no investimento em campos de golfe e ignorância das sinergias com o transporte low cost.

Quanto a “terem-se incentivado os privados a investir em hotéis de cinco estrelas”, há a considerar

• este discurso ser, de facto, uma “politica nacional” (sic), cujo resultado mais evidente é termos alguns falsos cinco e quatro estrelas e o drama de hotéis com “custos de quatro estrelas, serviço de três e preços de duas” (7),
• no Algarve, Manuel Pinho ter querido “multiplicar por dois o número de cinco estrelas”, com o Governo a meter o bedelho onde não é chamado – assistmos a um hoteleiro a sério, o Jorge Rebelo de Almeida, responder “Queres ser tu a dizer-me como eu invisto?” e a construir um verdadeiro quatro estrelas na Meia Praia.

Aqui não houve “contrassenso”, mas talvez falta de algum senso, e certamente de visão a prazo, por parte de alguns “hoteleiros” mais sensíveis a conversa politica.

*Contrassenso (2): Matar Linhas Regulares e Charter

A evolução ilustrada pelo Gráfico 1 suscita dois tipos de questões. A primeira tem a ver com as “linhas regulares”:

• é evidente que as Low Cost não mataram as “linhas regulares”, pois o valor da sua parte de mercado é estável,
• desde há pelo menos trinta anos, que “se propõe” a ligação de Faro a grandes aeroportos europeus (os hubs de hoje) por "linhas regulares", mas ninguém fez nada de concreto, fora o ruminar do problema em congressos e colóquios,
• em 30 de Maio, a AHETA apresentou ao Turismo de Portugal a versão draft de um projecto para ultrapassar este impasse e a actualização deste projecto está em curso (8).

A segunda tem a ver com os “operadores turísticos” e, em particular, os que operam com voos charters. Aqui há três aspectos a considerar

• esta questão foi analisada na alínea c) do já referido post de 2 de Fevereiro de 2012 e para ele remetemos o leitor, com a garantia de valer a pena ler Link,
• durante todos estes anos, na Direcção da ATA, AHETA e APAVT não fizeram propostas concretas para implementar mais cedo o que já é realidade: o alargar a operadores turísticos da politica de incentivos a companhias aéreas, 
• em Junho de 2012 e a pedido do Turismo de Portugal, a AHETA apresentou o draft de um Projecto para relançar a venda do Algarve por operadores turísticos de países como Alemanha e Holanda. 

Uma vez dito tudo isto, há uma questão a esclarecer:

• terá a Intervenção Publica distorcido a concorrência entre modelos de negócio e prejudicado o País?

c)Análise Rudimentar da Sazonalidade

*Termos de Comparação

Nesta análise rudimentar da sazonalidade (9), comparamos os números de dois anos críticos:

• 1998, quando ainda não há tráfego Low Cost, 
• 2011, quando a divergência entre o Tráfego Low Cost e o Charter atinge o valor máximo.

Limitamos esta análise rudimentar à evolução

• do número total de Dormidas no período que, em cada ano, vai de Novembro a Março, mais Novembro e Dezembro
• da concentração do número de Dormidas durante os meses de Julho e Agosto.

A análise é rudimentar, mas esclarecedora da tese que defendemos:

• o aumento do tráfego das Companhias Low Cost não dá fundamento à declaração: “a sazonalidade aumentou e o inverno algarvio passou a ser um deserto”.

*Sazonalidade da Época Baixa

O Quadro 1 mostra a comparação do número de Dormidas em 1988 e 2011, durante os meses da Época Baixa. Constatamos:

• uma diminuição de 526 milhares de Dormidas, o que é 21.8% em relação a 1998,
• uma diminuição de 3.0% da percentagem do valor que a Época Baixa representa, o que é 14.0% em relação à percentagem de 1998,
• a percentagem de diminuição em quantidade é superior à diminuição da percentagem da diminuição em percentagem, porque o valor do total de Dormidas diminui. 

No melhor dos casos, os cinco meses da Época Baixa somam 2.417 milhares de Dormidas, o que representa 21.5% do número total de Dormidas.

Temas para discussão:

• na estrita óptica do Produto e dada a capacidade de alojamento inaproveitada, há um grande potencial de crescimento durante os meses da Época Baixa,
• mas, na óptica do Mercado e dados os preços praticados mais as vantagens comparativas do Algarve (10), é difícil à Oferta do Algarve competir no mercado do Winter Sun, 
• ainda na óptica do Mercado, a estratégia parece passar por captar mais Procura de Golfe, Meet Industry, Turismo Médico e outras estadias, todas com mais valor acrescentado do que as do Winter Sun.

Quadro 1 - Avaliação da Época Baixa em 1998 e 2011

Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas de Turismo

*Concentração da Procura em Julho e Agosto

O Quadro 2 compara a concentração da procura em Julho e Agosto. A comparação entre 1998 e 2011 mostra que o número de Dormidas é estável, mas a percentagem que representa do número total de Dormidas aumenta 12%, dada a diminuição do total.

Quadro 2 - Avaliação da Concentração da Procura em Julho e Agosto 

Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas de Turismo

Desconhecemos estudos sobre a Procura, mas o reforço desta concentração em Julho/Agosto parece ter a ver com o mercado. É sempre possível afirmar que. havendo mais operações de Holiday Package, estas tenderiam a diminuir a concentração. Sen investigação de mercado e sem números, não nos pronunciamos.

*O “Deserto” do Inverno e o “Inferno” de Agosto

A Oferta de Turismo do Algarve é a de uma Área Turística do Mediterrâneo, criada em torno de um aeroporto construído de raiz, numa Região cuja população é inferior à do Concelho da Amadora – a presença/ausência de turistas é facilmente notada.
Em 2011, nesta Área Turística, há cerca de 100.000 camas no Alojamento Turístico Classificado, e cerca de 140.000 de Casa de Férias (de moradias e apartamentos). Apesar de esforços concretos de muita gente, e independentemente do repetitivo discurso politico, há a difícil gestão de uma realidade conhecida:

• largos meses de muito baixa ocupação dos dois tipos de alojamento,
• uma concentração da Procura em Julho e Agosto, com um pico de 15 a 15 de cada um destes meses.

Esta é uma realidade do negócio, que cada empresa gere o melhor que sabe e pode:

• a Meet Industry cria alguma ocupação nos hotéis e o Golfe em hotéis e Casas de Férias,
• apesar da concorrência, o Winter Sun ainda atrai turistas, 
• há surpresas como o surf.  

O urgente melhorar desta situação exige muito profissionalismo e clarividência da Politica nacional e municipal. Uma coisa é certa, só perde com os discursos não suportados pela realidade e sem propostas concretas.

d) Notas Sobre Procura/Oferta no Alojamento Turístico Classificado

*Acessibilidade Aérea ao Algarve

Do post de 2 de Fevereiro, recuperamos o Gráfico 1, sobre “Passageiros do Aeroporto de Faro, por Modelos de Negócio do Transporte Aéreo”. Registamos:

• o crescimento, entre 1998 e 2011, do número total de Passageiros, a um ritmo diferente do dos anos anteriores, mas “crescimento”,
• a estabilidade do tráfego das Full Service Carriers,
• a divergência entre a diminuição do tráfego das Companhias Charter e o crescimento das Companhias Low Cost.

Gráfico 1 – Aeroporto de Faro: Modelos de Negócio do Transporte Aéreo

Fonte: ANA, SA

*O Algarve – O Problema de Fundo

O Gráfico 2 ilustra a evolução do número total de Dormidas de Não Residentes, no Alojamento Turístico Classificado.
Registamos

• crescimento do número de Dormidas até ao ano 2000, 
• entre 2000 e 2011, o Algarve perde dois milhões de Dormidas.

Estes números, rudimentares mas esclarecedores, são utilmente completados pela visita ao sítio da AHETA.
Destes números resulta que no Algarve,

• o principal problema a enfrentar é o da diminuição das Dormidas de Não Residentes,
• atenuar a Sazonalidade da Época Baixa pode ser importante para alguns empreendimentos turísticos, mas é um objectivo colectivo secundário em relação ao anterior.

A abordagem das consequências negativas na sazonalidade nestas unidades deve ser objecto de um programa especifico de Marketing e Vendas.

Gráfico 2 – Evolução do Número de Dormidas de Não Residentes no Alojamento Turístico do Algarve

Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas de Turismo

O Gráfico 3 ilustra a repartição da perda de dormidas, por país de residência dos hóspedes, entre o ano 2000 (pico da procura) e 2011 (último ano).

Gráfico 3 – Repartição do Número de Dormidas Pelos Top 5 Países de Origem

Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas de Turismo

O que está em causa é reagir, com um atraso de vários anos, a

• uma perda de dois milhões de Dormidas entre 2000 e 2011,
• 1,6 milhões de Dormidas perdidas no mercado da Alemanha e 500.000 no do Reino Unido.

De facto, como afirma Pedro Costa Ferreira, “não devemos abandonar” os mercados da Alemanha e Reino Unido.
Para o leitor compreender melhor o que está em causa, aconselhamos a leitura de:

• Algarve, Grande Bretanha, Alemanha, Golfe e o Mercado, Pá? Link.
• Alemanha Mercado Prioritário Para a Oferta de Turismo de Portugal Link.

e) ”No polo oposto”

*A Declaração

Relembramos a declaração de que nos ocupamos:

• “as enormes vantagens na construção de fluxos turísticos que para Portugal com voos que a TAP lançou para Florida (EUA), Rússia ou Rio Grande do Sul (Brasil), projectos que foram desdenhados e até combatidos pelos decisores políticos.”.

Quatro comentários

• há uma diferença enorme entre os fluxos de Miami/Moscovo e os do Brasil - no caso de Moscovo, o INE não explicita as Dormidas de Residentes da Russia, dada a sua pouca importância,
• quanto a “decisores políticos”, ignoramos o que está em causa, mas até houve um apoio à TAP pela abertura da rota de Moscovo,
• há uma realidade que escapa à declaração de que nos ocupamos: estes fluxos não têm importância significativa para o Algarve e reforçam a nossa tese de devermos analisar a Procura/Oferta com base nas áreas de influência dos aeroportos de chegada,
• subliminarmente surge uma rivalidade/concorrência, que deve ser explicitada e abordada em função do Mercado: TAP versus Low Costs, caso de que nos ocuparemos em próximo post.

*Brasil

Das “enormes vantagens”, ocupamo-nos da que é, no jargão politico da actualidade, verdadeiramente enorme, robusta e colossal: a procura com origem no Brasil.
O Gráfico 4 ilustra as Dormidas de Residentes no Brasil no Alojamento Turístico Classificado.
Registamos:

• o crescimento do número total de Dormidas entre 2010/2011,
• o sucesso de dois factores: Lisboa como destino e a Diáspora no Norte e Centro de Portugal,
• o pouco significado dos outros Destinos Regionais, “liderados” pelo Algarve, onde o número de Dormidas corresponde a um terço do Centro e um sétimo do Norte.

A menos que nos enganemos muito, este padrão de destinos regionais não é susceptível de grande alteração, por via da Promoção Turística.

Gráfico 4 – Dormidas de Residentes no Brasil no Alojamento Turístico Classificado

Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas de Turismo

É com esta nova e importante realidade do Mercado que fechamos a nossa análise das declarações do Presidente da APAVT.

A Bem da Nação
Albufeira 4 de Dezembro de 2012
Sérgio Palma Brito

Referências

(1) Do post de 2 de Fevereiro de 2012, respigamos parte da Declaração de Interesses:
- “A nossa reflexão sobre a Economia de Turismo e a relação entre Politica de Turismo e Iniciativa Privada está acima de escaramuças “em curso e futuras”, com a Secretaria de Estado, e da agenda política de quem quer que seja (…incluindo a nossa!).”.
(2) No contexto do Aeroporto de Faro, a designação Low Cost designa todas as que não são Full Service ou de voos Charter. Na realidade, no contexto do discurso corrente, uma única companhia conserva as características das low cost originais (a Ryanair) e atrai muito da imagem negativa de quem é “contra as low cost”. A EasyJet evoluiu para um modelo mais sofisticado e está a ser mais aceite. Depois há um misto de situações, em geral ignoradas pelo discurso corrente.
(3) A AHISA integra a Direcção da ATA – Associação do Turismo Algarve, mas não a consideramos por ter deixado de ser filiada na CTP – Confederação do Turismo Português e ser a CTP que está em causa, quando consideramos a iniciativa privada.
(4) A actual da Direcção da APAVT deixou de estar representada na Direcção da ATA, mas esse facto não invalida a afirmação.
(5) “ATA a reconstruir” designa a futura associação de empresas privadas que contratualizará a Promoção Turística Regional, no quadro da nova legislação em preparação.
(6) Mais não dizemos, por mais não sabermos e não sabemos por os estudos de avaliação serem confidenciais.
(7) Esta brilhante síntese da realidade de algum investimento hoteleiro tem autor, cujo anonimato respeitamos.
(8) Declaração de interesses: somo o autor da versão de base da versão Draft deste Projecto e do mencionado a seguir.
(9) O leitor mais curioso deve consultar o sitio e as publicações da AHETA. Os números que apresentamos pretendem apenas dar uma ideia do que está em causa.
(10) A titulo de mero exemplo, o clima de Tenerife dá mais garantias de Sol e amenidade do que o do Algarve, ao ponto de poder evitar o investimento e funcionamento do aquecimento dos empreendimentos.

Privatização da ANA (4) – Leitura Crítica do “Quadro Jurídico Geral”

Introdução

*O “quadro jurídico geral da concessão de serviço público aeroportuário”

No âmbito da privatização da ANA, o Governo acaba de aprovar o “quadro jurídico geral da concessão de serviço público aeroportuário” (Link). Este decreto-lei 

-é uma sistematização de toda a legislação sobre a matéria, com uma excepção significativa, que analisamos a seguir,

-republica disposições sobre “taxas a cobrar” (1), quase ao nível de Decreto Regulamentar,

-salvo análise mais profunda clarifica os poderes do Estado, que são concedidos à ANA,

-arruma em duas penadas, três temas fundamentais: o do Contrato de Concessão entre o Estado e a ANA, o do Serviço Público Aeroportuário e o da Regulação Económica (2) da Gestão dos Aeroportos de Portugal, pela futura ANA privatizada.

*Um filho do que há de errado no Processo de Privatização da ANA

O presente decreto-lei tem de ser compreendido no quadro do que há de errado no processo de privatização da ANA

-desde o Programa do Governo, o calendário da privatização da ANA reduz-se a seguir o da TAP, numa óptica que apenas visa o encaixe,

-em ano e meio o Governo não faz o trabalho de casa: aprovar o Decreto-Lei das Bases do Contrato de Concessão a estabelecer com o Concessionário, aprovar a sua minuta em Resolução do Conselho de Ministros, implementar a Regulação Económica e da Qualidade de Serviço (definida em 2009) e criar a verdadeira «entidade reguladora independente», então prevista,

-mais concretamente, o Governo não se ocupa do que o seu Programa prevê em relação com a privatização da ANA: o “reenquadramento regulatório do sistema aeroportuário”,

-uma demora do Governo, que se arrasta e um súbito apressar do processo, nitidamente por pressão de UE/BCE/FMI,

-um inusitado acelerar do apressar do processo, quando a receita da Concessão pode contribuir para minorar o deficit das Contas Públicas.

Só no futuro saberemos o preço a pagar, porque é certo termos de o pagar, por este processo atribulado em si e pela ponta final da sua ligação ao minorar do deficit público de 2012.

*Uma Leitura Crítica

Apesar de não dispormos de muita da informação que devia ser pública, arriscamos fazer uma leitura crítica do decreto-lei sobre o “quadro jurídico legal” de que vamos depender.

Assumimos este trabalho, A Bem da Nação, na perfeita consciência de estarmos a viver mais um exemplo de uma prática nacional que temos de alterar:

-contrariamente a excelentes exemplos de outros países (brevemente divulgaremos os do Reino Unido, Irlanda e França), em Portugal, Parlamento, Governo e INAC não fomentam o debate sobre decretos-leis importantes para o País, e sobre a preparação de diplomas comunitários, mais a sua transposição para o ordenamento jurídico nacional.

Do outro lado, Universidades, Associações ou Confederações, como as do Turismo e Industria, mantêm um silêncio que se vai traduzir em prejuízos futuros. E quando se manifestam, como é o caso das forças vivas do Porto, há, salvo o devido respeito, excesso de regionalismo e falta de preparação técnica, sem a qual não há intervenção positiva e frutuosa.

*Uma Pergunta Repetitiva

De cada vez que analisamos e criticamos uma disposição do decreto-lei, o leitor DEVE ASSUMIR QUE FORMULAMOS SEMPRE A MESMA PERGUNTA:

-QUAL O GANHO QUE A DISPOSIÇÃO REPRESENTA PARA O INTERESSE PUBLICO?

Suspeitamos, mas não podemos provar, que a resposta conduz sempre a uma noção de Interesse Público que se identifica com o “aumentar o encaixe, por via de dar liberdade ao concessionário”. Cada leitor avaliará se esta liberdade corresponde à sua noção de Interesse Público.

 

a)Curta Introdução à Regulação Económica dos Aeroportos de Portugal

*Mercado Cativo, Mercado Competitivo e Regulação Económica da Gestão dos Aeroportos de Portugal

Mercado cativo é o forçado a utilizar os Aeroportos de Portugal: a quase totalidade dos residentes no país e alguns não residentes (entre outros, viagens de negócios, de emigrantes e de proprietários de residências do tempo livre), mais os exportadores.

Mercado competitivo é o de não residentes, que têm a possibilidade de escolher o destino da sua viagem: na esmagadora maioria, são os turistas estrangeiros, que rentabilizam a Oferta de Turismo do País.

A Regulação da Gestão dos Aeroportos de Portugal é um instrumento fundamental para garantir que

-o mercado cativo não é vitima de excessos da gestão de um monopólio natural, como é o caso de cada um dos Aeroportos de Portugal,

-a acessibilidade aérea a Portugal contribui para a competitividade do sucesso da Oferta de Turismo, comercializada no mercado competitivo.

Por fim, mas não menos importante, esta Regulação é o instrumento que evita a captura da legislação por interesses de subsectores ou de empresas, como aconteceu, ao longo de anos, com a TAP pública.

Esta é a Procura/Oferta que está na base das viagens dos passageiros das Companhias Aéreas e dos serviços das Companhias de Assistência em Escala. A Regulação Económica

-ocupa-se da relação comercial entre estas companhias e a ANA, como gestora aeroportuária,

-deve, em nossa opinião, ter em conta a Procura/Oferta, sem a qual ... não há aviões a voar nem serviços de assistência em terra.

Como veremos a seguir, o decreto-lei de 2009, sobre Regulação Económica e da Qualidade de Serviço, abre uma janela para este mundo, quando prevê que, no Procedimento regulatório, o INAC consulte outras organizações, para além das companhias aéreas e de assistência em escala.

*Regulação Económica e Privatização da ANA

Desde os primórdios até 2009, a fixação das Taxas a Cobrar, resulta de um mecanismo rudimentar e estatizado:

-a iniciativa de alterar as taxas é do “accionista Estado (Ministério dos Transportes)” ou do “gestor Estado (ANA)”, e o montante a cobrar é fixado pelo “accionista Estado (Ministério dos Transportes)”, depois de parecer do “supervisor Estado” (INAC).

A partir de 2009, o montante do essencial das Taxas a Cobrar passa a estar sujeito a Regulação Económica, que assenta em dois grandes princípios

-após consulta alargada aos Utilizadores (3) dos aeroportos e Partes Interessadas (por exemplo, a Confederação do Turismo Português, CIP e outras), o Regulador Independente fixa, para um período de cerca de cinco anos, o “nível da receita média máxima por passageiro,

-após consulta aos Utilizadores dos aeroportos, a ANA fixar, anualmente, os montantes das Taxas a Cobrar.

Três observações:

-esta Regulação Económica implica um Regulador Independente, que só pode ser o INAC se este passar por profunda transformação cultural e de capacidade de intervenção independente do poder politico e interesses económicos,

-o modelo de “nível da receita média por passageiro” (o “cap”, em inglês) não é único, e qualquer dos modelos implica sempre definir um nível de remuneração do capital investido pela ANA,

-o decreto-lei de 2009 (4) introduz a Regulação da Qualidade de Serviço, que analisamos a seguir.

A decisão política de 2009 integra o então processo de privatização da ANA, no respeito do que já é uma boa pratica internacional:

-a Regulação Económica é importante para uma ANA pública e indispensável para uma ANA privatizada.

Analisamos a seguir a não aplicação da legislação de 2009 e do projecto politico sobre o INAC.

 

b)Contrato de Concessão Entre o Estado e a ANA Privada

*Colmatar o Atraso Inaceitável

Em 1998, é criada a ANA - Aeroportos de Portugal, SA, à qual “é atribuída a concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil”. Factos a reter, de governos anteriores:

-entre 1998 e 2010, em violação das boas práticas nacionais e internacionais, nenhum Governo acorda o Contrato de Concessão com a ANA,

-em 2010, no âmbito da Formalização da Privatização da ANA, o Governo aprova “as bases da concessão do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil”,

-em 12 de Maio de 2010, um grupo de Deputados do PSD pede a Apreciação Parlamentar ao Decreto-Lei,

-ainda em 2010, uma Resolução do Conselho de Ministros aprova a Minuta do Contrato de Concessão (5). 

Em 2010, há um Decreto-Lei, há tempo para a sua Apreciação Parlamentar e há uma Minuta do Contrato de Concessão, aprovada por Resolução de Conselho de Ministros. O inaceitável atraso no acordar o Contrato de Concessão só não é completamente colmatado porque acaba por não ser assinado.

*A Pressa Inaceitável

Factos a reter do actual Governo:

-em 2011 o Programa do Governo da Coligação PSD/CDS prevê a privatização da ANA, com clara prioridade ao encaixe financeiro,

-apesar de conhecer a inexistência do Contrato de Concessão, o Governo não faz aprovar o Decreto-Lei que normalize a situação,

-a privatização da ANA é quase ignorada até ter ser apressada pela pressão de UE/BCE/FMI e a pressa acelerada, quando a receita passa a “contar para o deficit das Contas Públicas” de 2012,

-só em 29 de Outubro e com evidentes lacuna na sua Formalização, sobretudo em comparação com a de 2010, o Governo “Aprova o processo de privatização da ANA - Aeroportos de Portugal, S. A.” (Link).

Neste contexto de pressa e de pressa acelerada e sem qualquer consulta pública ou debate, é publicado o actual decreto-lei de 2012, a cuja contextualização e leitura crítica procedemos.

*Uma Realidade Não Menos Inaceitável

As disposições sobre “concessão do serviço público aeroportuário”, do decreto-lei de 2012, não são o equivalente da aprovação das Bases do Contrato de Concessão entre o Estado e a ANA, como é o caso de 2010.

Por outro lado, o Governo não desmente as notícias segundo as quais os candidatos à privatização da ANA já discutem com o Governo os termos do Contrato de Concessão – uma situação que nos parece anómala.

Admitindo que a Negociação Particular definida em Decreto-Lei (Link) permite esta proximidade, não é menos certo que teria sido mais transparente o Governo

-aprovar, por Resolução do Conselho de Ministros, uma Minuta do Contrato de Concessão e conduzir a negociação nessa base.

 

c)Sobre o Serviço Público Aeroportuário

*Uma Inaceitável Limitação ao Serviço Publico Aeroportuário

As disposições sobre Serviço Público Aeroportuário (Artigo 6º) dão força de lei à Clausula 8 da minuta do Contrato de Concessão aprovada em 2010 (Link). Citamos o número 4 do Artigo 6º:

-“4 – A Concessionária pode recusar a utilização das infra-estruturas aeroportuárias nos seguintes casos:

a) Às pessoas ou às entidades que não preencham as condições legais e regulamentares fixadas para esse efeito;

b) Aos utilizadores e aos utentes adicionais em caso de incapacidade das Infra-Estruturas Aeroportuárias disponíveis para suportarem a prestação de serviços.”.

O poder de recusar, legitimado pela alínea b), é inaceitável a três títulos

-em termos gerais, por atribuir à Concessionária um poder excessivo e susceptível de abuso que só tardiamente poderia ser sanado pela Autoridade da Concorrência,

-em termos substanciais, por já haver situações de aparente ou possível congestionamento do Aeroporto da Portela, que justificam intervenção acima dos interesses das partes,

-com as demoras habituais, estar em preparação um Regulamento Comunitário, que contribui para um exercício equilibrado do poder excessivo que o Estado concede à Concessionária [ver a seguir].

Em nossa opinião, a alínea b) do número 4 do Artigo 6º deve ser eliminada.

*”atribuição de faixas horárias em aeroportos congestionados”

Em 20 de Julho de 2012, este assunto já foi objecto de um post (Link) e a ”atribuição de faixas horárias em aeroportos congestionados” é objecto de um Decreto-Lei de 2008 (Link). É significativo que no decreto-lei de 2012

- não figure o Decreto-Lei de 2008, na lista de diplomas legais revogados,

-esta importante modalidade de Regulação Económica seja ignorada.

Actualmente, a regulação da gestão de slots é objecto de uma proposta da Comissão da União Europeia (Link), no âmbito do Better Airport Package, de 1 de Dezembro de 2011 (Link). Entre outros, o que está em causa é [o sublinhado é nosso]:

-More transparency about which airlines hold/use which slots and which slots are available. Greater independence for the authorities that allocate slots.

Sejamos concretos:

-a utilização de recursos limitados do Aeroporto da Portela por novas companhias (admitindo que as existentes não criariam problemas) e a crescente procura do hub da TAP deve ser objecto de Regulação Económica Independente e não deve poder ser decidida pela Concessionária, nos termos da referida alínea b) do nº 4 do Artigo 6º do decreto-lei de 2012.

Ao nível dos princípios, mantemos as duas propostas do post de Julho de 2012 e acrescentamos uma terceira:

-“a coordenação dos slots no aeroporto da Portela passa a ser da competência de Entidade Coordenadora Independente e não da ANA, com a sua tecnoestrutura e dependência do Governo”,

-as disposições legais em vigor “ poderem vir a tornar-se numa “renda de privilégio”, incluída no Perímetro da Privatização da ANA e fonte de conflito futuro com Companhias Aéreas,

-o decreto-lei de 2012 deve ser alterado de modo a incluir disposições que consagrem esta modalidade de Regulação Económica e antecipem o espírito do Regulamento Comunitário em preparação.

 

d)Regulação Económica

*O Resto e o Essencial

O Decreto-Lei de 28 de Novembro, preocupa-se com o facto da regulação relativa à gestão do sector aeroportuário se encontrar “dispersa por vários diplomas, situação que, atentas elementares razões de política legislativa, designadamente de segurança jurídica, importa minorar com a aprovação do presente decreto-lei”. Neste quadro, revoga uma alcatreva de diplomas legais, com a significativa excepção do mencionado na alínea anterior.

Feito este esforço, reduz as disposições sobre Regulação Económica a duas das quinze páginas que o texto do Decreto-Lei ocupa no Diário da Republica. Acontece que

-não se trata de um esforço de síntese clarificadora da legislação em vigor, cuja difícil leitura reconhecemos,

-é inaceitável minimização de disposições legais do decreto-lei de 2009.

Não dispomos de meios para analisar em detalhe esta minimização, mas podemos dar alguns exemplos significativos.

*Âmbito Reduzido da Consulta

O decreto-lei de 2012 introduz uma dupla redução da “consulta aos utilizadores”.

A primeira redução tem a ver com a eliminação da intervenção do INAC, ao qual, nos termos do decreto-lei de 2009 compete o iniciar do processo – no decreto-lei de 2012, o INAC deixa de ter esta iniciativa.

A segunda é a de reduzir a consulta a um diálogo entre a ANA e os utilizadores, definidos como “os operadores aéreos e os agentes de assistência em escala”. Esta opção é uma má tradição da Aviação Civil em vários países, na medida em que

-ignora Partes Interessadas relevantes, como é o caso da Confederação do Turismo Português, para o tráfego de passageiros e a Confederação da Industria Portuguesa, para o da Carga.

Com efeito o decreto-lei de 2009 previa, no processo de “Revisão da receita média máxima por passageiro” (Artigo 23º), a consulta

-“junto de outras estruturas organizativas de carácter representativo ou entidades, de nível local ou regional, que possam ter interesse legítimo nas decisões a tomar.”.

Que ganha o interesse publico com o suprimir a consulta mais alargada? 

*Remuneração do Concessionário

Uma privatização que visa “maximizar o encaixe” deve

-considerar a correspondente remuneração do capital investido por quem maximiza o encaixe,

-estabelecer mecanismos de Regulação Económica, para tornar transparente esta remuneração.

O decreto-lei de 2012 elimina muitas das disposições legais do de 2009, que contribuíam para esta transparência, de entre as quais destacamos

-fixar o modelo de single till e toda a detalhada metodologia de fixação do nível de receita média máxima por passageiro (o “cap”),

- valorizar e definir detalhadamente o “Procedimento Regulatório”.

Sabemos que o sucesso de qualquer legislação técnica, como é o caso, depende muito da sua aplicação. Dito isto, entre as disposições do decreto-lei de 2009 e o quadro minimalista do de 2012, o interesse público está, à partida, melhor definido se houver disposições legais explicitas a cumprir.

*Níveis de Qualidade de Serviço

O decreto-lei de 2009 incluía uma secção inovadora sobre “Regulação da qualidade de serviço” e limitada a dois artigos. O Decreto-Lei de 2012 suprime o Artigo 22º (Qualidade de serviço), do qual citamos:

-“1 — O INAC, I. P., estabelece para cada aeroporto, para outro aeródromo ou para cada rede aeroportuária abertos ao tráfego comercial, um conjunto de indicadores e de níveis de qualidade de serviço a atingir em cada período de regulação. […]

3 — Os indicadores de qualidade previstos no presente artigo respeitam aos procedimentos de check -in, do controlo de segurança e de passaportes, de recolha de bagagens, tempos de ligação entre voos, entre outros, praticados em cada aeroporto ou aeródromo.”.

O decreto-lei de 2012 remete o assunto para o diálogo entre ANA e Utilizadores, eliminando a fixação pelo INAC de níveis de serviço para indicadores precisos, como os explicitados no nº 2 do artigo 22º.

Repetimos a pergunta: que beneficia o interesse publico com a eliminação deste Artigo a definir a Qualidade de serviço?

Importa não esquecer que a inexistência de regulação destes indicadores de qualidade de serviço contribui muito para a dramática degradação do serviço de Assistência em Escala, no Aeroporto da Portela, em 2006/2007.  

*A “autoridade reguladora independente”

O preâmbulo do decreto-lei de 2009 começa por situar o novo quadro jurídico da Regulação Económica, MAS, e é um grande MAS, explicita uma proposta politica adicional, a desenvolver, em paralelo no tempo:

-“ O prosseguimento destes objectivos requer não só uma alteração ao quadro legal vigente, como a criação de um novo regime autónomo, no âmbito da qual se definam e delimitem, com precisão, as funções de regulação económica, que são atribuídas ao Instituto Nacional da Aviação Civil, I. P., que exercerá as correspondentes funções de autoridade reguladora.”.

Retemos dois factos:

-entre Setembro de 2009 e Novembro de 2012, os Governos de José Sócrates e de Pedro Passos Coelho partilham o mesmo desígnio: não implementar a Regulação Económica e não criar o referido “novo regime autónomo” do INAC,

-em Novembro de 2012, o Governo de Pedro Passos Coelho limita-se a dispor que o INAC é a “Autoridade reguladora independente”, para efeito da Regulação Económica, consagrando o esquecer do projecto politico de 2009.

Conhecedores da frustrante experiência nacional em matéria de Regulação, acreditamos que o Decreto de 2012, porventura sem consciência disso, abre a via para a captura do frágil INAC por interesses em presença, no novo cenário da Aviação Civil em Portugal.

*Intervenção da Autoridade da Concorrência

Começamos por uma constatação (6):

-“from the interdependencies between regulation and competition in the field of “airport-policy” it follows that a high degree of co-operation between the authorities in charge of competition law enforcement is necessary. Combining regulatory and competition policy competencies concerning airports might be the best institutional design.”.

Quase tudo do que segue tem a ver com Regulação e Aeroportos. Devemos ter em conta dois aspectos de uma visão mais larga do que nos ocupa:

-“inter-airport competition has effect on inter-airline competition and vice versa. Effective competition in the market of air transport requires functioning competition in both markets […]. This high mutual dependence of the two markets makes an “air transportation authority” superior to a narrowly defined (industry-specific) “airport regulatory authority”

-“Although the air transportation market is a specific market in that sense that other forms of transportation are no (close) substitutes, assigning regulatory law and competition law enforcement to the general competition authority might be advantageous.” (p. 226).

O assunto exige ponderação, que é incompatível com a «pressa acelerada» do processo em curso da privatização da ANA. Levantamos questões a considerar:

-é ou não necessário definir o âmbito da intervenção da Autoridade da Concorrência na Regulação Económica da Aviação Civil, em termos gerais ou em casos particulares como os da Assistência em Escala, onde está em causa o acesso ao mercado por empresas prestadoras de serviços?

-com a sua longa tradição de estatização e de falta de afirmação, será o INAC a entidade reguladora da Regulação Económica da Aviação Civil, ou não será de considerar integrar esta entidade reguladora na da Concorrência ou na prevista para os Transportes?~

Sem nos alongarmos sobre um tema de importância crucial, citamos uma referência à experiência internacional em matéria de alargar o âmbito de intervenção da Entidade Reguladora Independente da Aviação Civil:

-“Generally, the narrower the industry coverage of a regulatory agency the higher the probability te regulator is captured by the regulated firms.” (p. 222).

 

*A Questão de Fundo

Este ou próximo Governo terão de consagrar força politica à resposta a uma questão de dimensão cultural, politica, administrativa e empresarial:

-como enxertar mecanismos de cariz liberal num Sistema de Relações pouco aberto e transparente e muito estatizado, como tem sido e é o da Aviação Civil em Portugal.

 

A Bem da Nação

Albufeira 29 de Novembro de 2012

Sérgio Palma Brito

 

Referências

 (1)A expressão “taxas aeroportuárias” é utilizada na linguagem corrente como as taxas que são cobradas a actividades económicas que têm lugar no perímetro de um aeroporto. Na legislação nacional e comunitária, Taxas Aeroportuárias tem, pelo menos em três casos, uma definição legal. A expressão “taxas a cobrar” é utilizada por vários diplomas legais, para designar o que são, de facto, taxas a cobrar e evitar utilizar a expressão “taxas aeroportuárias”, e induzir em erro com a sua definição legal.

(2)Regulação Económica está definida no Artigo 4º do Decreto-Lei nº 217/2009, de 4 de Setembro (designado por “decreto-lei de 2009”) e pelo Artigo 66º do Decreto-Lei nº 254/2012, de 28 de Novembro (designado por “decreto-lei de 2012”). Fora deste contexto legal Regulação Económica designa a Regulação Pública (e não pelo Mercado) de actividades económicas, que podem ser a Gestão dos Aeroportos de Portugal, o Transporte Aéreo de Passageiros ou a noção mais abrangente da Aviação Civil em Portugal.

(3)O decreto-lei de 2012 define Utilizadores  como “os operadores aéreos e os agentes de assistência em escala”.

(4)Ver, na Nota (2), a origem das designações  “decreto-lei de 2009” e “decreto-lei de 2012”, criadas para evitar repetir o enunciado formal.

(5)O Decreto-Lei n.º 33/2010, de 14 de Abril “Aprova as bases da concessão do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil, compreendendo o estabelecimento, o desenvolvimento, a gestão e a manutenção das infra-estruturas aeroportuárias dos aeroportos de Lisboa, do Porto, de Faro, de Ponta Delgada, de Santa Maria, da Horta, das Flores e do Terminal Civil de Beja, bem como de novos aeroportos, incluindo o novo aeroporto de Lisboa”;

-A Resolução do Conselho de Ministros n.º 34/2010, de 6 de Maio “Aprova a minuta do contrato de concessão do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil a celebrar entre o Estado Português e a ANA - Aeroportos de Portugal, S. A.”.

Em 12 de Maio de 2010, um grupo de Deputados do PSD pede a Apreciação Parlamentar deste Decreto-Lei. Em 16 de Julho de 2010 é aprovada a Lei nº 29/2010, de 2 de Setembro, da Assembleia da República sobre “Primeira alteração, por apreciação parlamentar, ao Decreto -Lei n.º 33/2010, de 14 de Abril”.

Ver o Documento de Trabalho do post “Privatização da ANA, SA (2): Quinze Anos de Privatização e Dois Para Vender” (Link).

(6)Bernhard Duijm, On the Institutional Setting of Ex-Post REgulation in Regulated Industries, em The Economic Regulation of Airports, Edited by Peter Forsyth, David W. Gilen, Andreas Knorr,  Otto G. Mayer, Hans-Martin Niemeier and David Starkie, Ashgate, 2004, (p. 213/229)