Privatização da TAP Air Portugal (1) - de Salazar à Actualidade

Este post é apoiado pelo Documento de Trabalho “TAP Air Portugal – Notas Genealógicas (1944/2012)”

A consulta deste Documento é obrigatória, por fundamentar as afirmações que seguem, e a leitura aconselhada, por conter informação útil ao espírito curioso.

Índice

Introdução

Primeira Parte – De 1944 ao Início da Década de 1990

1.1. Defesa do Interesse e Soberania Nacionais – De 1944 ao 25 de Abril
1.2. Origem, ascensão e queda da “transportadora aérea nacional” – da Nacionalização ao Início da Década de 1990

Segunda Parte - Do Início da Década de 1990 à Actualidade

2.1. A TAP do Após PESEF à Gestão Profissional (1994/2001)
2.2. A «Privatização Permanente» (1994/2010)
2.3. Nova Transformação da TAP (2001/2012)
2.4. A Privatização Decisiva (2011/2012)
    2.4.1. Elementos do Contexto
    2.4.2. Alguma Degradação do Grupo TAP      
    2.4.3. Uma Privatização Decisiva

*Introdução

Este post é fruto de duas circunstâncias

• no âmbito de um trabalho mais vasto sobre o Transporte Aéreo em Portugal, termos elaborado uma Genealogia da TAP – sem a informação que reunimos seria impossível redigir esta síntese,
• a Privatização da TAP sofrer de falta de informação objectiva, excesso de emoções sem base real mínima, muita ilusão sobre os compradores e o habitual «plantar» de notícias direccionadas – tudo o que seja abrir a informação/debate só peca pelo atraso. 

A Genealogia da TAP é dividida em duas partes, cada uma iniciada por um conjunto de decisões políticas externas [detalhadas em post futuro], mas cuja quintessência é:

• a partir da Convenção de Chicago, da criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI/ICAO) e da reconstrução da IATA (1944), e do Acordo das Bermudas (1946), a Regulação Económica do Transporte Aéreo de Passageiros (por companhias estatais, ditas “de bandeira”) assenta em Acordos Bilaterais entre Estados, que definem Direitos de Tráfego para essas companhias, as quais acordam tarifas no seio da IATA e, entre elas, a repartição de receitas por rota –esta Regulação Económica espartilha a concorrência e impede a iniciativa empresarial exterior ao sistema,
• com mais ou menos disciplina, esta Regulação Económica dura até que a Comunidade Europeia Desregula o Tráfego Aéreo de Passageiros, no Espaço Comunitário, com a decisão fundamental (o III Pacote da Desregulação) aplicada a partir de 1 de Janeiro de 1993 – esta decisão abre o mercado a novas companhias, liberaliza a criação de rotas e os preços, aumentando a concorrência entre Companhias de Bandeira, permitindo a entrada de novas companhias (entre as quais as Low Cost) e a operação do modelo de hub, importado dos EUA, onde a Desregulação é anterior.

Esta segunda decisão é completada pelo fechar do longo período de ajudas do Estado (em capital, subsídios e garantias de crédito) às Companhias Nacionais. Para encurtar uma longa história, em 1994, a TAP é salva da falência pelo PESEF (Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro), que carece de aprovação pela Comissão da Comunidade Europeia. Em Julho de 1994, a Comissão aprova o PESEF mas, entre outras condições, impõe que “Em conformidade com a legislação comunitária, Portugal se abstenha de conceder mais auxílios à TAP”.

Durante estes dois grandes períodos, a Genealogia da TAP é marcada por eventos nacionais, com um denominador comum, válido de 1944 à actualidade:

• uma intensa relação entre Estado e TAP, assente na defesa do interesse nacional (antes do 25 de Abril) e numa base emocional, cuja expressão mais evidente é a da Transportadora Aérea Nacional, dos anos de 1975 a 1993/1994.

Com efeito, o modelo de negócio que sustenta a Defesa do Interesse Nacional e a Transportadora Aérea Nacional é destruído pelas decisões de 1993/1994. Destas decisões e de oportuna avaliação do Mercado, resulta a nova Estratégia da TAP, tal como definida em 2001, pela Gestão Profissional:

• uma companhia internacional, operando a partir do hub de Lisboa, de forte base portuguesa, mas uma companhia que concorre em mercado competitivo e não pode receber a tradicional ajuda do Estado. 

Em 2011/2012, a Privatização da TAP é decisiva por, ou confirmar o valor que é atribuído à empresa ou, na ausência de consistente Plano B, poder  levar a empresa à sua extinção.

Primeira Parte – De 1944 ao Início da Década de 1990

1.1. Defesa do Interesse e Soberania Nacionais – De 1944 ao 25 de Abril

*1944: ”exploração de carreiras de grande interesse nacional” 
Nas suas Memórias, Humberto Delgado conta: ”Quando, em 1944, os americanos convocaram a conferência de Chicago, Salazar estava desesperado, porque éramos a única potência colonial sem um serviço aéreo que nos ligasse aos territórios ultramarinos”. Entre 19944/1974, esta é a prioridade política do que, em 1953, vem a ser a TAP, SARL.
Em 1944 e 1947, na definição legal do Secretariado e na Organização da Direcção Geral da Aviação Civil, o Governo

• encarrega a Administração Pública do “estabelecimento de linhas aéreas e de proceder provisória ou transitoriamente, por intermédio de serviço especial seu, à exploração de carreiras ainda não concedidas ou suspensas e de grande interesse nacional”, 
• para o efeito, autoriza despesas “independentemente do cumprimento de quaisquer formalidades, inclusivamente as do visto do Tribunal de Contas”.

É esta a origem do serviço autónomo Transportes Aéreos Portugueses (TAP). Em 1952,os TAP transportam 17.076 passageiros entre Lisboa e Porto, Madrid, Paris, Londres e Luanda.

*1953: “ligar por via aérea os diversos territórios nacionais” 
Depois de muitos esforços, o Governo promove a criação, em 1953, da empresa Transportes Aéreos Portugueses, SARL, com a qual contrata a “concessão do serviço público de transportes aéreos de passageiros, carga e correio”. A maioria do capital da Sociedade Anónima é privado, mas o Estado apoia-a com capital, bens afectos aos TAP, isenções fiscais, garantia a empréstimos e “um subsídio anual, na medida em que lhe não for possível conseguir uma exploração economicamente equilibrada”.

É previsto o “alargamento da rede da concessionária, designadamente de modo que venham a ficar ligados por via aérea os diversos territórios nacionais e, assim, estreitados os laços entre os portugueses espalhados pelo Mundo.”.

O Quadro 1 mostra o Número de Passageiros que a TAP, SARL transporta, em 1954, por destino. A linha de “Casa Branca”, integrada na TAP a quando da sua criação, é operada, desde 1934, pela Aero Portuguesa, com o objectivo, para além do tráfego local, de estabelecer “ligações aéreas postais entre Portugal e o Brasil, utilizando a linha da Air France para a América do Sul”.
É num destes voos da Aero Portuguesa que Ingrid Bergman embarca para Lisboa, no final do Casablanca.

Quadro 1 – TAP, SARL,  Passageiros Transportados – 1954   (unidades)

Fonte: Elaboração própria, com base em DGAC, Anuário 1951/1954, p. 223
(a) Prolongada até Lourenço Marques a partir de 1 de Julho de 1954; (b )Suspensa a partir de 5 de Abril de 1954

*1961/1974: “um instrumento de soberania nacional”
A partir de 1961, a TAP é indispensável ao crescente tráfego das “linhas de África” e a este tráfego deve a sua rentabilizada. O emergente tráfego turístico europeu está longe de ter o peso do africano.

A partir de 1961/1962, os números já evidenciam a Procura que vai transformar, consolidar e fazer crescer a TAP, SARL: “tem um relevo especial a linha de África, quer pelo importante papel que desempenha como instrumento de soberania nacional, quer pelo peso que tem na exploração, dadas as distâncias percorridas”.
Em Dezembro de 1973, o IV Plano de Fomento para 1974/1979 prevê seis anos de crescimento das “linhas de África”, à taxa média anual de 20%.

*Evolução da TAP, SARL entre 1953/1974
O Gráfico 1 ilustra a evolução do número de passageiros da TAP, SARL entre 1953 e 1974. O “número de passageiros” é um indicador que pode induzir em erro (tanto vale um Lisboa-Porto como um Lisboa-Lourenço Marques), mas é fiável e põe em evidência a diferença do ritmo de crescimento da TAP, SARL entre os anos de 1954/1960 e entre 1961/1964.

Gráfico 1 – TAP, SARL: Número de Passageiros (1954/1974)

Fonte: Entrada Transportes Aéreos Portugueses, Dicionário de História de Portugal, coordenação de António Barreto e Maria Filomena Mónica, Livraria Figueirinhas, Porto  

1.2.Origem, ascensão e queda da “transportadora aérea nacional” – da Nacionalização ao Início da Década de 1990

*1974/1975: Perda das “linhas de África” e Nacionalização
Entre o 25 de Abril e o êxodo das Colónias, a TAP transporta muitos dos passageiros que marcam o fim das “linhas de África”.
Em 1975 é nacionalizada. Não temos informação que nos permita situar objectivamente a Nacionalização. Observada à distância, a Nacionalização da TAP resulta

• do momento que se vive, depois do 11 de Março,
• do genuíno querer manter uma companhia nacional, dando uma face nova à «transportadora da Guerra Colonial»,
• da segurança que a Nacionalização oferece, perante a inviabilidade económica e financeira provocada pela perda das “linhas de África” e o brutal custo social de uma reconversão, para a qual, aliás, não existe capacidade de decisão política.

Esta parece ser a Origem da “transportadora aérea nacional” – é a continuidade de uma visão “nacional” da TAP, que substitui a «empresa da Guerra Colonial» e que se adapta à ruptura politica, económica e social do 25 de Abril e da Descolonização.

*1985: O Conceito
No início de 1985, temos uma explicitação do conceito de “companhia de bandeira”:

• “A TAP-Air Portugal, EP […] desempenha uma missão de grande importância económica e de reconhecido mérito cultural, socia e politico ao estabelecer ligações permanentes com as comunidades portuguesas mais significativas e com os países de expressão oficial portuguesa, para além do papel que desempenha como dinamizador da actividade turística nacional.”.
• mais adiante, “Sem prejuízo da eficácia das missões que estão confiadas pelo Estado à TAP-Air Portugal, EP, onde sobressai o transporte para as regiões autónomas,”.

*Comparação com o conceito do anterior regime político
Com a evidente excepção das “linhas de África”, este conceito é semelhante ao de antes do 25 de Abril:

• o principio geral de haver missões que o Estado pode confiar à TAP-Air Portugal, EP – ontem as “linhas de África”, hoje “o transporte para as regiões autónomas” ou S. Tomé e Príncipe, em 1984,
• os antigos “territórios ultramarinos” mais o lugar especial que o Brasil sempre teve [ver Decreto-Lei de 1953], são hoje os Países de Língua Portuguesa,
• a dinamização da actividade turística nacional é mais evidente, mas é constante desde 1944.

Em relação ao conceito de antes do 25 de Abril, há duas diferenças:

• a que reside na TAP “estabelecer ligações permanentes com as comunidades portuguesas mais significativas”,
• a empresa ser fatal e estruturalmente deficitária, porque a sua estrutura de Capital, de Custos e de Produtividade, mais a Gestão de base político/partidária, impedem a reconversão que a poderia rentabilizar.

*Emigração
No nosso percurso sobre a TAP de antes do 25 de Abril, não encontramos referências formais à dimensão cultural e económica da Emigração.
Em 1978, os Programas do II e III Governos Constitucionais mencionam “fluxos de emigrantes, turístico e de comércio externo” e da TAP ser “meio de união de portugueses espalhados pelo Mundo”. Entre 1985 e 1991, nos Programas dos três Governos de Aníbal Cavaco Silva, a “política de presença da TAP junto das comunidades portuguesas” é constante.
A realidade comercial é algo diferente e o exemplo de França vale uma investigação, por parecer ilustrar esta diferença:

• TAP e Air France influenciam as respectivas Direcções Gerais da Aviação Civil para manter uma oferta de lugares limitada, que permite vender caro, graças à procura cativa dos Emigrantes e à proibição de voos fretados ou, quando os há, impedir os emigrantes de os utilizar,
• o valor da «tarifa especial» de Emigrante ser superior ao da Tarifa Pública de Excursão e muito superior ao da Tarifa de Grupo para Turistas,
• os escritórios de Paris e Lyon terem excesso de pessoal, o que não implica melhor serviço. 

Sem diminuir a dimensão afectiva, as viagens da Diáspora parecem vir a ser mais baratas e acessíveis com as futuras Companhias Low Cost, do que o eram com a “transportadora aérea nacional”.

*Turismo
A actividade da TAP no transporte de turistas e no apoio a acções de Promoção ou de Marketing e Vendas é inegável e deve ser reconhecida. Feito isto, há realidades a não esquecer:

• pela sua definição, a TAP é um dos elementos do Sistema de Regulação do Tráfego Aéreo de Passageiros, que impede a concorrência e favorece uma politica de tarifas altas [ver a Introdução],
• o essencial do Tráfego Aéreo de Turistas Estrangeiros para Algarve e Madeira é assegurado por Companhias de Voos Não Regulares (Charters),
• depois da Desregulação, a abertura da concorrência confirma o potencial de procura que a Regulação Económica excluía: a procura para o Turismo Urbano de Lisboa e Porto ganha escala com as novas companhias inovadoras, «filhas da Desregulação de 1993». 

*Missões confiadas pelo Governo
No Relatório da TAP referente a 1984 há um texto de uma espécie desaparecida:

• “Por decisão governamental em Abril de 1984 foi introduzido um voo mensal entre Lisboa e S. Tomé, com escala intermédia em Cabo Verde, o que permitiu completar as ligações aéreas entre Portugal e todos os países de expressão portuguesa. Dada a manifesta falta de rentabilidade desta linha, existe pela parte do Governo um compromisso de uma indeminização compensatória.”.

Lembramos dois exemplos de “Missões”, que não conseguimos documentar. Um é simples e relativamente menor: a extensão, temporária e deficitária, a Buenos Aires da rota de S. Paulo.
O segundo é o da rota Lisboa-Macau e exige investigação adequada, que nos informe sobre

• a decisão empresarial ter sido dominada pela a Decisão Politica, com base no “politicamente correcto”: um avião Português liga Lisboa/Macau, algo de que nem a Salazar lembrou,
• aspectos profissionais como a evidente ilusão sobre o tráfego potencial da rota, custo para a empresa e eventual benefício para o País.

*Queda da “transportadora aérea nacional” – Factores Externos
A queda do conceito de “transportadora aérea nacional” tem origem

• em Janeiro de 1993, na Desregulação do Tráfego Aéreo de Passageiros no Espaço Aéreo Europeu– o que resta do “velho modelo de regulação” desaparece,
• na proibição das ajudas estatais, confirmada a Portugal pela Decisão da Comissão da Comunidade Europeia, de Julho de 1994. 

Em termos práticos,

• deixa de haver missões decididas pelo Estado, porque não há maneira de o Estado as pagar,
• a Emigração evolui para a Diáspora e aprende a tirar partido das novas rotas das Companhias de Baixo Custo,
• nos Países de Língua Portuguesa, começa a haver uma nova prosperidade e companhias estatais a disputar direitos de tráfego duramente negociados,
• o tráfego turístico intra-europeu e de lazer paga preços com os quais uma empresa do tipo da TAP tem dificuldade em competir.

*Elementos da Narrativa Que Perduram
O mito tem alguma base real, pois, na narrativa sobre a “transportadora aérea nacional”, há elementos que perduram e não devem ser ignorados. Dois têm forte componente emocional:

• o avião da TAP é uma sensação antecipada de regresso a casa, com jornais portugueses, pessoal de cabine a falar português etc.,
• as Relações Públicas e a Comunicação da TAP têm, desde sempre, uma capacidade de seduzir VIPs, leaders de opinião, jornalistas e similares e capturá-los para a defesa da causa de “manter uma TAP portuguesa”.

Em 2011, o Governo sublinha elemento objectivos desta narrativa, quando quer manter

• o hub em Lisboa, que distingue uma TAP “companhia internacional” de uma TAP “europeia”, rapidamente objecto de uma consolidação,
• a imagem de marca da TAP Air Portugal, grande Marca portuguesa. 

Facto significativo do que de etéreo há na Politica de Turismo, ninguém presta atenção à nova dimensão do contributo da TAP para a Receita da Balança de Pagamentos – segundo a TAP, mais de dois mil milhões de euros, numa Receita total de sete mil.

*Benefícios e Custos 
É impossível estimar o Benefício que a Transportadora Aérea Nacional representa para o País. É possível analisar a evolução do Resultado Líquido da empresa, entre 1976 e 2000 (último ano, antes da Gestão Profissional):

• entre 1976 e 2000, o Resultado Líquido da TAP foi sempre negativo, com a excepção de 1997/1998.

O Gráfico 2 ilustra o Resultado Líquido da TAP, em milões de contos, entre 1976 e 2011.

Gráfico 2 – Resultado Líquido da TAP, EP e TAP, SA (1976/2011 - milhões de contos)

Fonte: Elaboração Própria com base em Relatórios e Contas de TAP, EP (1976/1990), TAP, SA (1991, 2002), Grupo TAP (2003/2011)

Podemos ter uma visão de conjunto sobre os períodos da actividade da TAP:

• 1976/1993 – o da Transportadora Aérea Nacional, que acaba com a Desregulação,
• 1994-2000 – o período do Pós PESEF, que termina em 2000, quando a Gestão Profissional se instala na TAP,
• 2000-2011 – o período da Nova Realidade da TAP, que vai ser sujeito `mais dura das avaliações – a Privatização.

Segunda Parte - Do Início da Década de 1990 à Actualidade

2.1.A TAP do Após PESEF à Gestão Profissional (1994/2001)

*PESEF – Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro
O PESEF é elaborado no segundo semestre de 1993, aprovado em Assembleia Geral da TAP de Janeiro de 1994 e objecto da Decisão da Comissão de 6 de Julho de 1994, de que citamos a síntese do auxilio a conceder à TAP no período 1994/1997:

• “O auxílio a conceder à TAP no período 1994/1997, sob a forma de um aumento de capital de 180 mil milhões de escudos portugueses a pagar em quatro parcelas, de garantias de empréstimo até ao montante máximo de 169 mil milhões de escudos portugueses e de uma isenção fiscal, que tem por objectivo a sua reestruturação em conformidade com o plano e as garantias prestadas por Portugal, incluindo a sua privatização parcial, é compatível com o mercado comum e com o Acordo EEE”.

Seguem as condições a satisfazer por Portugal, entre as quais figura a já mencionada que “Portugal se abstenha de conceder mais auxílios à TAP”.

*O “antes” e o “depois” do PESEF
As decisões comunitárias de 1993/1994 e a aprovação do PESEF, em Janeiro de 1994, têm um “antes” e um depois”. O Gráfico 3 ilustra a evolução do Resultado Líquido da TAP, SA, desde “antes” do PESEF, até “depois”, mais exactamente, de 1992 a 2001.
Os Resultados dos anos de 1992/1994 (entre os 26 e os 36 milhões de contos) indiciam o caminho para a falência, evitada pela intervenção política do então Ministro Joaquim Ferreira do Amaral.
No Relatório de 1994, sobre o PESEF 1994/1997, a previsão é “conduzir a TAP a uma situação de equilíbrio continuado e auto sustentado no final do Plano”.
Depois dos prejuízos, a evolução parece animadora:

• em 1995 e 1996, o Resultado Líquido é negativo em “apenas” 10 milhões de contos e, pela primeira vez desde o 25 de Abril, o Resultado Líquido é positivo em 1997 e 1998.

Nos dois anos de negociação com o SAirGroup (1999/2000), o Resultado Líquido da TAP é negativo em 20 e 25 milhões de contos. A TAP volta a uma tendência para a falência.
Em 2000, com a Nova transformação da TAP esta situação é invertida: em 2001, o Resultado Líquido ainda é negativo, mas é o «menos negativo» desde 1992.
Apesar da sua inegável importância, o PESEF de Janeiro de 1994 foi uma aspirina para tratar o que tem todos os sintomas de doença terminal: tal como em 1992/1993, em 1999/2000, a TAP caminha para a falência.

Gráfico 3 – Resultados Líquidos da TAP, SA (1992/2001 - milhões de contos)

Fonte: Elaboração própria, com base em Relatório e Contas da TAP, SA

2.2. A «Privatização Permanente» (1994/2010)

*Uma Empresa em “privatização permanente” (1994/2004)
Entre 1995 e 2004, já quando vive a sua Nova Transformação, a TAP é uma empresa em “privatização permanente”. Depois de um breve interregno, a Privatização volta à agenda política, pouco antes da queda do segundo Governo de José Sócrates. Para não quebrar o fio à meada, descrevemos todo este processo, conscientes de que percorremos anos do período anterior e do período que segue.
A primeira referência consistente à Privatização Parcial da TAP figura na Decisão da Comissão de Julho de 1994. No País, o processo parece começar com as propostas políticas do Governo de António Gutterres (1995/1996) e ainda ocupa o Governo de Santana Lopes, em 2004, quando a TAP já vive o período da Nova Transformação.
Sucedem-se Decisões, Estudos de Avaliação e Planos Estratégicos. Há uma privatização anunciada, a da SAirGroup (199/2000), mas não consumada. Outra, a da empresa de Assistência em Terra, é consumada, mas acaba em divórcio trapalhão e custoso.
Em toda esta verdadeira saga, o acordo falhado com a SAirGroup tem um efeito colateral que está na origem da Nova Transformação da TAP:

• a nomeação de uma Gestão Profissional e não de génese político-partidária, como acontecia desde a Nacionalização.

A equipa de Fernando Pinto é reconhecida pelos políticos mais responsáveis, ainda é questionada pelas forças político partidárias, mas acaba por se impor e marcar um período importante na genealogia da empresa.

*A Privatização Que Falta e a Recapitalização da TAP (2005/2010)
Por motivos que desconhecemos, em 2005 e 2009, os Programas dos Governos de José Sócrates não mencionam a privatização da TAP. A Privatização da TAP figura no Programa de Privatizações para 2006/2007, aprovado em Fevereiro de 2006. Na Assembleia Geral de 5 Dezembro de 2006 são aprovadas as orientações estratégicas e fixados os objectivos para o Grupo TAP, mas a Privatização não é mencionada.
Em 2005/2006, esta omissão não é a melhor decisão, pois o “accionista Estado” tem consciência

• da recuperação da TAP e do seu potencial de crescimento, mas também das contingências externas a que está sujeito o Resultado Líquido de uma companhia aérea,
• de não poder dar “ajuda pública” à TAP e desta ajuda (em capital, como é o caso na actualidade), muito provavelmente, vir a ser necessária, em período de crise,
• de não poder influenciar, significativamente, a Gestão Profissional da TAP, sob pena de agravar prejuízos e gerar irresponsabilidade,
• das regras comunitárias estarem concebidas para que as “companhias de bandeira” sejam privatizadas. 

Em 2010, face à escala da descapitalização da TAP, SGPS, o Governo reconhece que “A recapitalização do grupo TAP é uma necessidade urgente e sem ela a empresa encontra-se numa situação fragilizada”, e “a venda da empresa a privados não se prende com o défice, mas sim com a necessidade de a empresa poder prevenir a entrada numa nova crise”. É um tardio acordar.

2.3.Nova Transformação da TAP (2001/2012)

*A Nova Transformação
A partir de 2000/2001, a TAP passa por uma Nova Transformação. É uma transformação

• algo similar à que conhece, em 1961, com as “linhas de África”, pelo crescimento dos voos de longo curso,
• de consequências profundas, como as provocadas, em 1975, com a Nacionalização, mas de efeito inverso: o Estado deixa de poder ajudar a empresa e esta tem de viver por si. 

A Nova Transformação da TAP é fruto da Gestão Profissional, que define uma Estratégica assente na operação do hub intercontinental de Lisboa. Na TAP do “depois” do 25 de Abril, sempre houve muitas estratégias, mas nunca uma com a dinâmica e consistência da de 2001.

*A Estratégia de 2001
Do Relatório e Contas, citamos a parte essencial da Estratégica de 2001:

• “A TAP-Air Portugal é uma companhia aérea internacional que opera, ligando a Europa a África e às Américas, a partir da sua base operacional em Lisboa, cidade que, devido ao posicionamento geográfico, constitui uma plataforma de acesso privilegiado aos mercados que a companhia serve.

Na disponibilização do serviço aos seus Clientes, a Empresa mantém a sua forte ligação a Portugal, atitude que corresponde ao nicho de mercado onde a sua posição competitiva é mais sustentada, operando em complementaridade com uma ampla interligação a uma rede global, através de uma boa articulação com as suas parcerias em code-share (voos em código repartido).”.

*O Hub de Lisboa (2000/2011)
Entre 2000 e 2011, o crescimento do hub de Lisboa é quantificado, pelo Relatório e Contas do Grupo TAP, de 2011, como segue:

• Número de destinos servidos directamente pela TAP: passa de 40 a 74,
• Número de voos: passa de 66.512 a 102.328,
• “vendas e prestações de serviços, no mercado externo” (contributo para as exportações nacionais): passa de € 774 milhões a € 2.064 milhões,
• o crescimento do número de passageiros foi de 473% na ligação Europa-Atlântico Sul, e de 197% no eixo Europa-África,
• o número de passageiros transportados pela TAP aumentou 107%,
• contributo para aumento de passageiros no Aeroporto de Lisboa: 57%.

*Resultado Líquido da TAP, SA (2000/2011)
O Gráfico 4 ilustra a evolução do Resultado Líquido da TAP, SA durante os anos da Nova Transformação.
Comentários:

• apesar de negativo, o Resultado Líquido de 2001 e 2002 marca uma inversão significativa da tendência do período 1992/2000,
• se excluirmos o ano excepcional de 2008, a tendência 2007/2010 é positiva,
• o Resultado Líquido de 2011 deve ser avaliado em função do de 2012.

Gráfico 4 – Resultado Liquido da TAP, SA durante o Período da Nova Transformação (2001/2011 - milhões de euros)

Fonte: Elaboração própria com base nos Relatórios e Contas da TAP, SA e Grupo TAP


*A Nova Realidade da TAP e a Queda da “transportadora aérea nacional”
A Estratégia definida em 2001 é coerente com os factores externos, mas

• acaba, de vez, com o conceito de “transportadora aérea nacional”,
• dá uma nova dimensão e importância nacionais à TAP

Esta transformação nem sempre é compreendida, pois o mito da “transportadora aérea nacional” dura e ilude quem menos esperamos. Ainda recentemente a Presidência da República questiona o CEO da TAP sobre a supressão da rota Lisboa/Joanesburgo, onde há uma forte comunidade portuguesa. A resposta foi, basicamente, que a rota não era rentável e o seu prejuízo insustentável.

Já em Setembro, António Trindade, CEO do Grupo Porto Bay, lembra a “indefinição de estabelecimento de regras e suportes no transporte aéreo para Portugal”, que remetem “para segundo plano a estratégia de acessibilidades para os destinos portugueses.”. Depois, acrescenta:

• “As informações recentes trazidas pela comunicação social acerca do interesse da TAP, baseado nos seus slots disponíveis em Londres ou no número de frequências para África e Brasil, sem um definição clara sobre qual o papel que as transportadoras aéreas nacionais devem desempenhar na angariação de clientes para os destinos portugueses são um exemplo claro do que se está a passar.”.

Não há indefinição. Há uma nova definição que resulta do mercado e do “accionista Estado” não ter poder para intervir decisivamente na actividade da Companhia.

2.4.A Privatização Decisiva (2011/2012)

2.4.1.Elementos do Contexto

*Ímpeto Político e Optimismo  
A «privatização de 2011» é diferente, pelo ímpeto político que a impõe. Por um lado, o Programa do XVIII Governo propõe uma privatização articulada com a da ANA e mantendo a imagem de “companhia-bandeira”, o hub de Lisboa e o “transporte para as ilhas”.

Por outro lado, o Memorando de Entendimento de Maio de 2011 prevê a privatização da TAP antes do fim de 2011 - o prazo não é respeitado mas a pressão externa mantém-se.

Na comunicação social, a mensagem do Governo e da Empresa é de optimismo e de alguma facilidade na venda: há muitas manifestações de interesse na TAP e no hub, e a articulação com a Privatização da ANA permite valorizar esta, pelo tráfego que aquela gera.

A realidade será conhecida brevemente, mas pode não ser tão linear.

*Respeito de Formalidades
O cidadão comum fica chocado pela ausência de explicação para o que parece ser uma situação inaceitável:

• o Governo aprova o Decreto-Lei da privatização da TAP em 2 de Agosto,
• o Presidente da República promulga o diploma a 18 de Setembro,
• durante este mês e meio, o Governo promove a venda, abre candidaturas e elabora uma short list de 3 compradores, ignorando que o Decreto-Lei não está ainda promulgado pelo Presidente da República.

A menos de haver uma boa razão, que não descortinamos, não nos parece que este comportamento respeite princípios importantes, nem que reforce a credibilidade do Governo, na relação com grandes empresas internacionais.

*Decreto-Lei Sobre a Privatização Indirecta da TAP, SA
O Decreto-Lei n.º 210/2012, de 21 de Setembro “Aprova a 3.ª e a 4.ª fases do processo de reprivatização indirecta do capital social da TAP - Transportes Aéreos Portugueses, S. A.”. O Decreto-Lei

• é visto e aprovado em Conselho de Ministros de 2 de Agosto de 2012
• promulgado em 18 de Setembro de 2012,
• publicado a 21 de Setembro.

Estas datas dão a medida de como o Governo não respeitou formalidades que devem ser respeitadas.

O Governo retoma o quadro legal de 1998/2003 e considera que a 1ª fase da Privatização é a constituição da TAP, SGPS, e a 2ª é a “operação de reestruturação empresarial do Grupo TAP”, através da decisão de constituir duas empresas: a de Manutenção e a de Assistência em Escala.

A “operação de privatização, ao incidir sobre o capital social da própria sociedade gestora de participações sociais do Grupo TAP, assenta numa estratégia integrada de alienação, que se considera especialmente adequada a potenciar a maximização do valor da TAP.”.

Esta opção será, brevemente validada pelo Mercado e medida pelo sucesso da privatização.

2.4.2.Alguma Degradação do Grupo TAP 

*Resultados Líquidos no Grupo TAP (2003/2011)
A partir de 2003, consideramos as empresas do Grupo TAP, tal como figuram no Relatório e Contas do Grupo. O Quadro 2 mostra a evolução do Resultado Líquido de cada uma delas e da TAP, SGPS.

Apesar da simplicidade dos números e a complexidade das empresas, há comentários que se impõem:

• os números da SPdH agravam-se a partir de 2007 e duram tempo demais, por razões várias e por uma que é crucial: os excessos do Estatuto do Pessoal, cuja correcção exige um despedimento colectivo em Faro e um acordo com os sindicatos, só atingido em situação de ameaça de falência da empresa,

Quadro 2 – Evolução do Resultado Líquido de Empresas do Grupo TAP

Fonte: Elaboração própria – ver Notas no Documento de Trabalho

• os números da Manutenção do Brasil são consistentemente negativos e excessivos (o de 2009 resulta de receitas extraordinárias) – Fernando Pinto insiste em que se trata de um activo estratégico, mas, na realidade, está a ser no sentido contrário ao desejado,
• os números da TAP, SA escondem a resposta à pergunta que a Privatização trará a debate e acção: qual a parte de custos que ainda resulta de despesas de pessoal, incompatíveis com uma maior rentabilização da empresa?,
• a Parpublica, SGPS, desde há anos, e noticias «plantadas» na comunicação social sabem os deuses por quem, têm sublinhado a insustentabilidade do nível dos Capitais Próprios, mas o “accionista Estado” deixa a empresa ir a Privatização neste estado e com o perigo de criar uma situação de stress na venda.

*Evolução do Capital Próprio da TAP, SGPS (2003/2011)
Entre 2003 e 2007, o Capital Próprio da TAP, SGPS é positivo, com valores entre 1.2 e 40.6 milhões de euros.

Em 2007, há uma alteração de regras de contabilização e Gráfico 5 ilustra a evolução do capital próprio da TAP, SGPS, de acordo com as novas regras, entre 2007 e 2011.

Esta evolução consistentemente negativa cria uma situação insustentável à TAP, SGPS, é objecto de críticas violentas nos Relatórios da Parpublica, SGPS, detentora do Capital Social da TAP, SGPS, perante o silêncio do “accionista Estado”.

Gráfico 5 – Evolução do Capital Próprio da TAP, SGPS, (2007/2011 - milhões de euros)

Fonte: Elaboração própria com base nos Relatórios do Grupo TAP
Nota – Ver informação adicional no Documento de Trabalho

2.4.3.Uma Privatização Decisiva

*Valor e Potencial de Crescimento do Grupo TAP
A privatização em curso é um teste decisivo a duas «verdades correntes»:

• alto valor e sustentabilidade do hub da TAP,
• capacidade de, com mais investimento, o Grupo TAP crescer sustentadamente.

Se o teste for positivo, estaremos todos de parabéns. A Nova Realidade da TAP, fruto da Gestão Profissional e da Estratégia de 2001, passa a ser uma realidade no mercado internacional da aviação civil.

*Uma Privatização Sob Stress?
Ignoramos até que ponto

• quem negoceia a venda da TAP o faz sob stress, com origem no prazo da Troika e na descapitalização da TAP, SGPS, 
• quem negoceia a compra está consciente deste stress e da capacidade negocial acrescida de que dispõe.

O péssimo exemplo da privatização do BPN ainda está na nossa memória.

*Uma Privatização Decisiva
A Privatização da TAP é decisiva para o futuro da Companhia porque, ou o Mercado reconhece o seu valor, ou não.
Ninguém pode excluir esta segunda possibilidade. O Governo tem a obrigação de ter previsto um Plano B, em alternativa ao sucesso da privatização. Desconhecemos se o fez.

Pela Genealogia da TAP sabemos que

• uma «grande TAP» só foi possível graças às “linhas de África” (1961/1974) e é actualmente possível graças ou ao “hub intercontinental”, em ambos os casos com base em importante tráfego de longo curso,
• uma TAP realista, no sentido de ter sustentabilidade, e exclusivamente de «base portuguesa» nunca existiu e terá muita dificuldade em ser criada.

Sobre esta segunda hipótese, em 2012/2013, a falência da TAP, SGPS e a sua reconversão em companhia aérea «realista» continua bloqueada

• em parte pela Nacionalização, complicada agora pelas regras comunitárias,
• pela ausência do equivalente português do Chapter 11 dos Estados Unidos. 

Acontece que manter a TAP, SGPS no Estado, independentemente de violar o Memorando de Entendimento, exige capitalização urgente, introdução de reformas que reduzam custos e uma relação positiva entre Administração/Gestão e o “accionista Estado”

A aparente ausência de um Plano B torna a Privatização da TAP ainda mais decisiva.

Nota Final - Nesta fase do nosso trabalho, não analisamos a Dívida da TAP nem os Acordos de Empresa.

A Bem da Nação
Albufeira 21 de Setembro de 2012
Sérgio Palma Brito


Notas

• As Referências e Fontes figuram no Documento de Trabalho, de modo a não sobrecarregar o texto,
• Os Quadros e Gráficos são estruturados pelo Dr. Ricardo Baptista. Eventuais erros são da nossa responsabilidade exclusiva.