Privatização da ANA (1): Turismo, Transporte Aéreo e Grupo ANA

Governo, Confederação do Turismo Português, Tribunal de Contas, Universidades, Opinião Pública e Sociedade Civil não estão a prestar a atenção devida à Privatização da ANA e, sobretudo, à Futura Gestão Privada dos Aeroportos de Portugal. 

Este é o primeiro de quatro posts (1), com o objectivo de fomentar informação e debate sobre este tema. O post segue um fio condutor:

• descrevemos os Aeroportos de Portugal e a Procura que os justifica: Passageiros a viajar e Companhias Aéreas a transportar,
• observamos como a Procura/Oferta de Turismo se concentra na Área de Influência de cada um dos quatro principais Aeroportos, localizados em aglomerações urbanas relevantes – a excepção é o de Faro, fruto de decisão politica de 1962,
• as Funções da Rede de Aeroportos de Portugal resulta da relação entre estas duas realidades são determinadas por uma Politica que tudo deve orientar: prioridade à Transferência de Recursos do Exterior (função “exportadora) e ás viagens da População Residente,
• chegados aqui, descrevemos o Grupo ANA (empresas e negócios) como instrumento importante desta Politica, crucial para o interesse público,
• a localização geográfica de Portugal exige uma Acessibilidade Aérea competitiva, que nos impede de privatizar a ANA, visando “o encaixe” e criando uma Futura Gestão Privada dos Aeroportos de Portugal, sem robusto reforço prévio de Transparência e Regulação.
• terminamos com referência aos “ausentes do costume: o Serviço Nacional de Estatística que não nos dá Informação e as Universidades, que não nos dão Conhecimento.

Não somos neutros (1.a). Estamos convencidos que o Governo

• não deve privilegiar o encaixe financeiro, de modo a condicionar as propostas dos candidatos no sentido de criar condições de competitividade à Oferta de Turismo, e de modo a evitar privatizar Rendas herdadas da Gestão Pública,
• deve, previamente, introduzir muita Transparência e Regulação Independente no actual Sistema Politico, Administrativo e Empresarial do Transporte Aéreo, para os interesses do País estarem defendidos na relação com a Futura Gestão Privada dos Aeroportos de Portugal.

Este post é apoiado por um Documentos de Trabalho, que apresenta os números em que assentam os Gráficos.

 

1. Aeroportos de Portugal: Passageiros e Companhias Aéreas

a) Tráfego Comercial de Passageiros

a.1. Aeroportos do Grupo ANA 

→ Grupo ANA: Tráfego Comercial de Passageiros (2006/2011)

O Gráfico 1 mostra a evolução do Total do Tráfego Comercial de Passageiros dos Aeroportos do Grupo ANA (2). Depois de uma ligeira descida (2006/2007), o Tráfego Comercial tem crescido, apesar da Crise.

Em 2011, no Total nacional de 30.089 milhares de passageiros, 

• Lisboa representa 49.2%, Porto 20.0% e Faro 18.8%, num total de 95.2%,
• os aeroportos das Regiões Autónomas Açores representam 12.2%,
• dos 12.2% referentes aos Aeroportos das Regiões Autónomas, a Região Autónoma dos Açores representa 4.2% e a Região Autónoma da Madeira 8.0% (3). 

Em 2011, o Tráfego Comercial de Passageiros do Aeroporto do Porto ultrapassa o do Aeroporto de Faro.

Gráfico 1 – Evolução do Total do Tráfego Comercial de Passageiros nos Aeroportos do Grupo ANA (2006/2011)

Fonte: ANA, SA – Relatórios e Contas

→ Grupo ANA: Tráfego Comercial de Passageiros Por Aeroporto (2011)

Em 2011, o Total do Tráfego Comercial de Passageiros dos Aeroportos do Grupo ANA é de 30.089 milhares. O Quadro 2 ilustra a sua repartição por aeroportos do Continente e Regiões Autónomas.

Gráfico 2 – Tráfego Comercial de Passageiros Por Aeroportos do Grupo ANA 

Fonte: ANA, SA – Relatório e Contas referente a 2011, p.35

→ Dois Tipos de Aeroportos

Se considerarmos o Tráfego Comercial de Passageiros [ver a seguir], os aeroportos do Grupo ANA devem ser divididos em dois tipos:

os de Lisboa, Faro, Porto, Funchal e Ponta Delgada, utilizados por Turistas e muita População Residente, com a excepção de Faro,

os de Porto Santo, Santa Maria, Horta e Flores, nos quais, mais do que o Turismo, é a Coesão Nacional que justifica o investimento e o suportar os prejuízos do seu funcionamento.

Nestes últimos, a Coesão Nacional implica uma Transferência de Recursos de natureza pública, que é assegurada por actividade empresarial pública. A privatização desta actividade empresarial levanta problemas, que analisamos no post sobre a Privatização da ANA.

a.2. Os Aeroportos das Regiões Autónomas (4)

→ Tráfego Comercial de Passageiros nos Aeroportos da Região Autónoma dos Açores (2010) 

O Gráfico 3 ilustra o Tráfego Comercial de Passageiros nos Aeroportos da Região Autónoma dos Açores, em 2010. Há a reter:

• o Aeroporto de Ponta Delgada, a não atingir um milhão de passageiros por ano, numa função mista de Turismo e Coesão Nacional,
• três aeroportos de Tráfego Comercial não significativo e cuja justificação reside na Geografia Física e Humana da Região, mais a Coesão Nacional.  

Gráfico 3 – Tráfego Comercial de Passageiros nos Aeroportos da Região Autónoma dos Açores (2010)

Fonte: Anuário Tráfego ANA, SA – 2010, p.28

→ Tráfego Comercial de Passageiros nos Aeroportos da Região Autónoma da Madeira (2010) 

O Gráfico 4 ilustra o Tráfego Comercial dos Aeroportos da Região Autónoma da Madeira, em 2010. 

Do Total de 2.337 milhares de Passageiros em Tráfego Comercial

• o Aeroporto da Madeira representa 95.6% (cc Passageiros),
• o Aeroporto de Porto Santo representa 4.4% (dd Passageiros). 

Há três ideias a reter

• o investimento na expansão do Aeroporto de St. Catrina não pode ser pago pelas receitas próprias do aeroporto, implicando significativo subsídio cruzado, 
• como acontece na Região Autónoma dos Açores, o Aeroporto de Porto Santo é mais justificado pela Coesão Nacional do que pelo Turismo,
• o Aeroporto de Porto Santo pode ser necessário para apoiar o da Madeira, quando este encerra, devido a condições atmosféricas.

Gráfico 4 – Tráfego Comercial de Passageiros nos Aeroportos da Região Autónoma da Madeira

Fonte: ANAM, SA – Relatório e Contas referente a 2010, p. 103

→ Tráfego de Passageiros e Aeroportos das Regiões Autónomas

Os Aeroportos das Regiões Autónomas não podem ser analisados e avaliados por indicadores quantitativos, como os que os Gráficos 3 e 4 ilustram.

Ao longo dos anos, no seio de um sistema fechado e exclusivamente público, foram sedimentadas soluções para problemas operacionais, comerciais e financeiros, sem esquecer, e não é coisa pouca, os ligados à Coesão Nacional.

Entre 1979/1982, a Criação da ANA, EP foi obrigada a considerar as Regiões Autónomas [ver post sobre a Privatização da ANA]. A Privatização da ANA tem de prestar muita atenção à nova complexidade das “implicações” de 1979/1982 – as Regiões Autónomas têm hoje muito mais força. 

b) Tráfego Comercial de Passageiros e Companhias Aéreas

b.1. Olhares Sobre Realidade Insuficientemente Conhecida

→ Aeroportos do Grupo ANA – Evolução do Tráfego das Companhias Low Cost: 2000/2009

O Gráfico 5 ilustra a evolução, entre 2000 e 2009 do Tráfego das Companhias Low Cost nos Aeroportos do Grupo ANA – na prática os aeroportos de Lisboa, Porto, Funchal e Faro (5).

Gráfico 5 – Aeroportos do Grupo ANA – Evolução 2000/2009 do Tráfego das Companhias Low Cost

Fonte: ANA, SA – Relatório e Contas dos anos 2006/2009

As Companhias ditas Low Cost representam 

• o maior factor de crescimento do Tráfego Comercial de Passageiros nos Aeroportos em causa,
• dominam o Trafego da Área Turística do Algarve, sem que se anteveja uma alternativa e sem que haja um consenso sobre a sua sustentabilidade,
• no Trágego intra europeu, este tipo de companhia parece vir a ter importância crescente, obrigando as Full Service Carriers a uma adaptação cujo sucesso não é evidente (6).

→ Aeroportos do Grupo ANA – Evolução do Tráfego das Seis Principais Companhias Aéreas: 2010/2011

O Gráfico 6 representa o Tráfego Comercial de Passageiros nos Aeroportos Explorados pela ANA, pelas seis Principais Companhias Aéreas (7).

Entre 2010/2011, a soma do Trafego Comercial da easyjet e Ryanair aumenta de 62.7% para 68.7% do Tráfego Comercial da TAP. 

Em relação a este Total

• a TAP representa 38,2% e a SATA 7%,
• Ryanair e Easyjet representam 23,9%,
• a Luftanhsa, a mais importante da FSC, representa 3%,

Esta repartição é variável, segundo cada um dos três maiores aeroportos. 

Gráfico 6 – Aeroportos do Grupo ANA – Evolução do Tráfego das Seis Principais Companhias Aéreas: 2010/2011

Fonte: Elaboração própria, com base em ANA, SA – Relatório e Contas referente a 2011, p. 35 

b.2.Análise Por Aeroporto e Companhias Aéreas

→ Lisboa: Passageiros Transportados Pelas 10 Companhias Mais Importantes (2010)

O Gráfico 7 ilustra o número de Passageiros transportados pelas 10 companhias mais importantes, no Aeroporto de Lisboa, em 2010.

Factos a reter:

• a importância da TAP – não fora a TAP e o ser normal a predominância da Transportadora Aérea Nacional, e … teríamos violentas críticas ao facto do Aeroporto de Lisboa estar de tal maneira dependente de uma companhia,
• o potencial de crescimento inexplorado das duas Companhias Low Cost mais relevantes: a base da easyjet vai realizar parte deste potencial, a que uma base da Ryanair daria impulso adicional,
• a pouca importância quantitativa (a qualitativa é diferente) das Full Service Carriers – no Top 10, representam 1.946 milhares de Passageiros, 24.6% do tráfego da TAP e a poderem ser ultrapassadas pela easyjet.

Não tivemos acesso a informação que nos permita apresentar dados sobre a operação do hub da TAP. Incapacidade nossa em os encontrar ou falta de informação e transparência do Sistema [ver próximo post]?  

Gráfico 7 – Lisboa: Passageiros Transportados Pelas 10 Companhias Mais Importantes

Fonte: Elaboração própria, com base em ANA, SA – Relatório Anual de Estatísticas de Tráfego, 2010

→ Faro: Passageiros Transportados Pelas 10 Companhias Mais Importantes (2010)

O Gráfico 8 mostra o número de Passageiros transportados pelas 10 companhias mais importantes, no Aeroporto de Faro, em 2010.

Gráfico 8 – Faro: Passageiros Transportados Pelas 10 Companhias Mais Importantes (2010)

Fonte: Elaboração própria, com base em ANA, SA – Relatório Anual de Estatísticas de Tráfego, 2010 

Factos a reter:

• a irrelevância quantitativa do tráfego da TAP, a poder pôr em perigo a relevância da ligação de Faro com o hub de Lisboa,
• o domínio das duas Companhias Low Cost mais conhecidas (easyjet e Ryanair) a pôr em evidência a importância de assegurar a sustentabilidade da sua operação (8).

→ Porto: Passageiros Transportados Pelas 10 Companhias Mais Importantes (2010)

O Gráfico 9 mostra o número de Passageiros transportados pelas 10 companhias mais importantes, no Aeroporto do Porto, em 2010.

Gráfico 9 – Porto: Passageiros Transportados Pelas 10 Companhias Mais Importantes (2010)

Fonte: Elaboração própria, com base em ANA, SA – Relatório Anual de Estatísticas de Tráfego, 2010

Este gráfico não ilustra

• o facto relevante das Companhias Low Cost terem posto o Porto no mapa do turismo na Europa e facilitado a entrada no Vale do Douro,
• o aeroporto do Porto ter uma catchment area em território nacional, mas que inclui o Noroeste da Península Ibérica,
• em 2011, o Aeroporto do Porto ultrapassar o Tráfego Comercial do de Faro.

c) O Caso Especial do Aeroporto de Lisboa

→ Capacidade Limitada, Concorrência e (Falta de) Transparência

O Aeroporto de Lisboa vai ter a sua capacidade limitada por

• uma pista a não permitir mais do que 42 aviões/hora, gerando carência de slots em horas críticas,
• instalações não permitirem eficiente assistência em terra.

O Aeroporto de Lisboa é cenário de tensões resultantes da concorrência entre TAP e Companhias Low Cost, em três frentes 

• na disputa da oferta de recursos limitados  do Aeroporto (slots e instalações),
• no mercado dos voos intra europeus, situação que se agrava com a futura base da Ryanair em Lisboa, 
• na Politica, com as garantias que o Governo dê à TAP privatizada para manter o hub de Lisboa e com o “+1” da Portela a enfraquecer a concorrência das Low Cost à TAP. 

Na frente da Politica, destacamos a Falta de Transparência na maneira como o Governo

• não respeita as disposições comunitárias e boas práticas internacionais na gestão do Congestionamento de Aeroportos e Atribuição de Slots (Link),
• avalia o Cenário de Portela+1, excluindo a Confederação do Turismo Português do Grupo de Trabalho e não divulgando informação que permita atempada discussão das propostas.

→ Aeroporto de Lisboa e Privatização de TAP/ANA

Ao decidir privatizar a TAP, o Governo 

• exige que esta mantenha a sua marca e o hub de Lisboa, o que implica dar garantias ao novo proprietário de poder expandir a operação do hub,
• prevê que a exploração do hub contribua decisivamente para aumentar o encaixe com a privatização da ANA,
• pode ser tentado a dificultar o acesso de companhias low cost ao Aeroporto da Portela, para proteger a TAP.  

→ Hub da TAP: Contexto Cultural e Politico

O hub da TAP forma-se e está a ser defendido no quadro da concorrência entre o hub secundário de Lisboa e o hub principal de Madrid – no Transporte Aéreo, esta é uma situação conhecida. 

Dito isto, a concorrência entre hubs é indissociável de dois factores complexos

• afirmar a independência de Lisboa em relação a Madrid,
• dar substância ao sonho, ideia ou projecto de Portugal, Plataforma Intercontinental.  

d) Notas Sobre os Aeroportos de Portugal

→ Sobre Passageiros e Companhias Aéreas

Com base nesta informação rudimentar, é possível fazer alguns comentários:

• a TAP é muito importante em Lisboa, tem o seu primeiro lugar contestado no Porto e é insignificante em Faro,
• registemos a importância e crescimento do duo easyjet e Ryanair (com esta ainda a não operar em Lisboa), criando uma realidade nova,
• uma miríade de companhias com um modelo tipo low cost e que tende a ser reforçado por filiais especializadas das FSC,
• as FSC são pouco relevantes individualmente (com relativa excepção da Lufthansa) e no total não representam muito – a sua importância é mais qualitativa do que quantitativa,
• Porto e Faro têm a procura baseada na Europa de Pagar a Dívida, beneficiando o Porto da dinâmica do turismo cultural e urbano e sofrendo Faro da fraqueza do Marketing das empresas,
• Lisboa beneficia do efeito de capitalidade, da sua  “cintura turística” e do crescimento do Turismo em Meio Urbano (o de Negócios e o cultural/activo) – com mais ou menos hub, Lisboa pode aspirar a uma procura intercontinental e tem muito a ganhar com o hub da TAP, se este se confirmar sustentável. 

  

→ Sobre a Diferença Entre Aeroportos 

Cada um dos quatro principais aeroportos do País tem uma especificidade que resulta de vários factores. Os mais fundamentais têm a ver com a Geografia Física e Humana:

• existência de uma «aglomeração urbana», com a sua dinâmica própria (Viajantes Cativos), como é o caso de Lisboa, e posterior desenvolvimento de uma Procura pela Oferta de Turismo (Viajantes Competitivos),
• origem numa decisão política, para fomentar a Procura/Oferta de Turismo, dando lugar à criação de uma Área Turística da Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo – caso de Faro e, em parte, da Madeira .
• Depois, há factores mais ligados ao negócio, de que são exemplo:
• sustentabilidade das dinâmicas que estão na origem da edificação do Aeroporto – hoje, há diferença entre o duo Lisboa/Porto e Faro, 
• repartição do Tráfego Comercial de Passageiros por Modelo de Negócio do Transporte Aéreo (FSC, Charter e Low Cost & Similares),
• relação com os Modelos de Negócio da Procura pela Oferta de Turismo.

Se estas especificidades tivessem sido devidamente estudadas, não enfrentaríamos tantas dificuldades culturais em as Politicas de Turismo e de Transporte Aéreo reconhecerem e tirarem as consequências da interligação entre Acessibilidade Aérea e Concentração da Procura/Oferta de Turismo.

2. Concentração da Procura/Oferta de Turismo na Área de Influência dos Aeroportos

→ Concentração da Procura/Oferta de Turismo e Acessibilidade Aérea

O factor mais determinante da estrutura da Procura/Oferta de Turismo do País é a Acessibilidade, em cada uma das duas grandes modalidades:

• a Aérea está na origem da Concentração da Procura/Oferta de Turismo, na área de influência do Aeroporto de chegada dos turistas, eventualmente reforçada pela Acessibilidade Terrestre, como é o caso do Algarve,
• a Rodoviária, dada a localização geográfica do País, está na origem de Dispersão da Procura/Oferta, com criação de eventuais polos regionais, como é o caso de Braga/Guimarães, Coimbra e Évora, cidades aqui citadas a título de mero exemplo.

Apresentamos dois exemplos que ilustram a interligação entre a Área de Influência dos Aeroportos e a Concentração da Procura/Oferta de Turismo.

→ 2011: Aeroportos e Concentração Geográfica da Procura 

Em 2011, um Estudo de Satisfação de Turistas (9) mostra como a Acessibilidade Aérea condiciona, no destino, a concentração geográfica da Procura Final – o maior interesse deste estudo é o partir da Procura, numa ilustração do famoso slogan “E o Mercado, pá?”. 

À pergunta “Esteve sempre hospedado na mesma localidade ou foi viajando e ficando em localidades diferentes”, as respostas são

• 77%: sempre na mesma localidade (“estacionários”)
• 23%: localidades diferentes (“circuito”).

No ponto sobre “Algarve e Lisboa são as regiões de Portugal mais visitadas por estes turistas” é afirmado:

• Os turistas na sua grande maioria ficam hospedados na mesma localidade – estacionários (77%), com destaque para os Irlandeses e Ingleses. Com uma tendência crescente, Lisboa tende a ser mais visitada pelos turistas que foram ficando hospedados em localidades diferentes – circuito (76%), com destaque para os turistas Brasileiros e Alemães.”.

Estes números confirmam duas realidades distintas, com profundas raízes históricas:

• o Aeroporto de Faro dá acesso a uma Área Turística onde domina a Viagem de Estadia,
• o Aeroporto de Lisboa permite a estadia cultural e activa na cidade, a partir da qual há excursões diárias e circuitos, na sua Área de Influência 

A síntese dos números referentes a Locais/Regiões visitados por País, por cada um dos aeroportos de chegada (Porto, Lisboa e Faro), é a base do afirmado antes. Eis uma síntese dos resultados:

-Aeroporto do Porto

 *Porto 74%

 *Norte de Portugal: 55% 

 *Centro de Portugal 33%

 *Lisboa (17%), Braga (15%), Coimbra (9%).

 *Algarve, Alentejo e Sintra (5%), Estoril Cascais (3%), Fátima (2%).

-Aeroporto de Lisboa

 *Lisboa: 88%

 *Estoril/Cascais e Sintra: 38% cada

 *Algarve: 27%

 *Centro de Portugal: 20%

 *Alentejo (9%), Coimbra e Fátima (5% cada), Norte de Portugal (4%)

-Aeroporto de Faro

 *Algarve: 98%

 *Lisboa: 6%

 *Alentejo, Porto e Estoril/Cascais: 1%, cada

→ 2011: Aeroportos e Concentração Geográfica da Procura/Oferta 

Em 2011, para o indicador Dormidas de Não Residentes no Alojamento Turístico Classificado,

• no País, o Total é de 26.004 milhares, dos quais 23.576 (90.3%), concentram-se nas áreas de influência dos Aeroportos de Faro, Porto, Lisboa e Funchal.
• no Continente, o Total é de 20.704 milhares, dos quais 17.339 milhares (90.5%) concentram-se nas áreas de influência dos Aeroportos de Faro, Porto e Lisboa.
• Em 2011, para o indicador Dormidas de Residentes do Reino Unido no Alojamento Turístico Classificado, no País , o Total é de 6.259 milhares, dos quais
• 5.569 milhares (90%) concentram-se nas áreas de influência dos Aeroportos de Faro e Funchal,
• 6.133 milhares (98%) concentram-se nas áreas de influência dos Aeroportos de Faro, Porto, Lisboa e Funchal.

Estes números não têm em contas as Dormidas de Não Residentes em Alojamento Local, Camas Paralelas e Casa de Férias do Proprietário.

3. Funções da Rede dos Aeroportos de Portugal

Descrevemos os Aeroportos de Portugal e observámos a relação entre Aeroportos e Concentração Geográfica da Oferta/Procura de Turismo, ligada ou não a aglomeração urbana onde se forma a Procura por Turismo Emissor.

Analisamos agora a dinâmica da relação entre o que descrevemos e observámos, ao nível

• da Procura Final e do Marketing dos Aeroportos e do da Oferta de Turismo,
• das prioridades da Politica de Turismo e Transporte Aéreo.

Queiramos ou não, o Grupo ANA, como gestor dos Aeroportos de Portugal é um instrumento, público ou privado, desta Politica. O problema que se põe é o da influência do Governo sobre a relação entre o Interesse Público e a Futura Gestão Privada dos Aeroportos de Portugal

a) Viajantes Competitivos, Marketing Aeroportuário e da Oferta de Turismo

→ Procura Final: Viajantes Cativos e Competitivos

A concentração da maior parte da Procura/Oferta de Turismo do País nas áreas de influência dos Aeroportos de Lisboa, Porto, Faro e Madeira tem uma consequência a não ignorar

• a Competitividade da Oferta de Turismo junto da Procura Final e Competitividade da Acessibilidade Aérea são duas faces da mesma moeda.

Empresas Gestoras de Aeroportos, Companhias Aéreas e Oferta de Turismo lutam por uma Procura Final formada por dois grandes grupos de Viajantes:

• os Cativos têm a obrigação de viajar e fá-lo-ão, mesmo que o voo seja caro, o aeroporto longe e os serviços de má qualidade – é, nomeadamente, o caso da maioria do Turismo Emissor de Residentes em Portugal,
• os Competitivos têm a possibilidade de escolher o destino da viagem e o voo – é sobretudo o caso de residentes em outros países e que podem escolher entre Lisboa/Porto/Faro/Funchal e outro destino.

A função prioritária da Rede de Aeroportos gerida pela ANA é responder às exigências dos Viajantes Competitivos. Os Viajantes Cativos não são ignorados, mas têm menos peso nas decisões. 

O leitor avaliará como estes princípios elementares 

• estiveram ou não ausentes em quase todo o processo do Novo Aeroporto de Lisboa,
• estão ou não suficientemente presentes na escolha do “+1” da Portela,
• são ou não menorizados, no caso da Privatização da ANA.

→ Marketing Aeroportuário e Marketing da Oferta de Turismo

Dada a localização geográfica de Portugal, a Acessibilidade Aérea, de que a Gestão de Aeroportos é um dos elementos fundamentais, desempenha um papel crucial no Marketing da Oferta de Turismo, por ser simultaneamente

• parte indispensável do “Produto” e factor determinante da sua implantação territorial, na área de influência dos aeroportos de chegada,
• factor condicionante da sua Distribuição,
• um dos instrumentos da sua Promoção,
• factor da Segmentação Geográfica do Marketing Estratégico, muito ligada às catchment areas  dos aeroportos de partida dos turistas.

A relevância do Turismo em Portugal depende da competitividade conjunta de Oferta de Turismo, Gestão Aeroportuária e Ligação Aérea entre Portugal e os Mercados Emissores. 

b)Prioridades da Politica de Turismo e Transporte Aéreo

→ Prioridade ao Turismo Receptor e às Transferências de Recursos do Exterior (10)

A situação geográfica do País e a sua realidade económica e financeira exigem que a função prioritária da Rede de Aeroportos seja a de garantir uma Acessibilidade Aérea competitiva a Portugal por

• não residentes ou reformados imigrantes, estrangeiros ou portugueses, que vêm a Portugal em lazer ou negócios ou em Portugal residem, e que financiam as despesas de estadia ou residência, por Transferência de Recursos do Exterior.

No respeito desta prioridade, 

• Gestão da Rede de Aeroportos, Companhias Aéreas e Procura/Oferta de Turismo jogam um triplo jogo «win/win/win», de que depende a venda da Oferta Final nos Mercados do Turismo, sobretudo junto dos Clientes Competitivos.

→ Prestar Serviços a Outros Tipos de Viajantes: Sinergias e Conflitos

Não ignoramos a importância dos serviços prestados pela Gestão da Rede de Aeroportos a outros tipos de viajantes:

• viagens profissionais ao estrangeiro, por residentes em Portugal,
• ligação das Regiões Autónomas com o Continente e outros países,
• viagens de lazer, ao estrangeiro, por residentes em Portugal,
• passageiros em trânsito, no hub operado pela TAP. 

Entre as exigências do Turismo Receptor e de cada um destes tipos de viajantes, há Sinergias a explorar e Conflitos a gerir, no respeito de uma prioridade: 

• sempre que haja conflito de interesse entre as exigências dos outros tipos de viajantes e o do Turismo Receptor, as deste têm prioridade. 

Na realidade, o único caso relevante de tensão/conflito de interesses tem a ver com a operação do hub da TAP, como vimos antes.

→ Prioridades Politicas e Futura Gestão Privada dos Aeroportos de Portugal

A Transparência nas relações entre as Partes Interessadas e a Regulação Económica e da Qualidade de Serviço são indispensáveis para conciliar 

• o respeito das Prioridades Politicas com as exigências da eficiência e rentabilidade da Futura Gestão Privada dos Aeroportos de Portugal.

No próximo post, defendemos uma Privatização da ANA precedida por profunda transformação do actual sistema de (Falta de) Transparência e de incipiente Regulação Económica e da Qualidade de Serviço. 

Se não o fizermos, à imagem da EDP e sem que muitos tenham a consciência disso, estamos a privatizar Rendas da situação, como o próximo Chairman do Grupo ANA privatizado nos explicará.

4. Grupo ANA

a) Empresas do Grupo ANA 

→ Resultados Líquidos das Empresas: 2009/2011

Em 2010 a ANAM aplica a interpretação IFRIC 12 (11). Assim,

• o relatório de 2010 é apresentado segundo esta interpretação, com a necessidade de reexpressão dos valores a 1 de Janeiro de 2009, 
• os valores de 2008 não poderão ser directamente comparáveis com os de 2009 e 2010 mas apenas com os de anos anteriores a 2008 (12).

O Gráfico 10 ilustra a evolução recente dos Resultados Líquidos das Empresas do Grupo ANA entre 2009/2011, de acordo com as novas normas. 

Gráfico 10 – Resultados Líquidos das Empresas do Grupo ANA (2009/2011)

Fonte: Elaboração própria com base em ANA, SA – Relatório e Contas de 2011, p.15 e de 2009, p.78

→ Resultados Líquidos das Empresas Entre 2007/2009

O Gráfico 11 ilustra a evolução recente dos Resultados Líquidos das Empresas do Grupo ANA, entre 2007 e 2009, de acordo com as normas em vigor até 2010.

Gráfico 11 – Resultados Líquidos das Empresas do Grupo ANA (2009/2011) 

Fonte: Elaboração própria com base em ANA, SA – Relatório e Contas de 2009, p.78

As novas normas têm influência no cálculo dos resultados líquidos da ANAM, SA: de um prejuízo de cerca de cinco milhões de euros, passa a um lucro de quatro milhões de euros, em 2011.

A extinção da NAER, SA melhora o lucro do Grupo ANA.

b) Negócios do Grupo ANA 

→ Os Negócios 

O Grupo ANA desenvolve duas grandes áreas de Negócio (13): 

• Aviação: tráfego de passageiros e de carga, marketing aeroportuário e de serviço a passageiros, a assistência em escala (handling).
• Não Aviação: retalho, imobiliário, estacionamento automóvel, rent-a-car e de exploração de meios publicitários nos aeroportos.

O Grupo ANA desenvolve, ainda uma terceira área de Negócio, com as actividades de segurança e assistência a passageiros de mobilidade reduzida (PMR).

A Repartição das Receitas do Grupo ANA, pelos três Negócios, está estabilizada. Em 2001, a Repartição de Receitas, em percentagem, é a seguinte (14):

• 62,8% Receitas Aviação,
• 25.8% Receitas Não Aviação,
• 11.4% Segurança e PMR.

A Repartição das Receitas Não Aviação, em percentagem, é a seguinte:

• 48% Retalho
• 16% Imobiliário
• 16% Parques de Estacionamento
• 13% Rent a Car
• 4% Publicidade.
• 3% Outras.

→ Negócio Aviação

No Negócio Aviação, já apresentámos o do Tráfego de Passageiros. Não analisamos o Tráfego de Carga, nem o Negócios por aeroporto. O de Assistência em Escala é analisado em outro post.

No caso do Marketing Aeroportuário, o Grupo ANA actua em duas frentes:

• potencial de tráfego de cada mercado, que permite propor às companhias aéreas rotas atractivas, 
• parcerias com o Turismo de Portugal e as Associações Regionais de Turismo, “na busca de estratégias comuns para promover o destino, com a ANA a comparticipar nos custos iniciais de novas rotas, partilhando desse modo riscos com as companhias”, com destaque para “a consolidação da ferramenta  “Initiative:pt, parceria entre a ANA, a ANAM e o Turismo de Portugal IP, […], afigurando-se como o principal instrumento de captação de tráfego para os aeroportos do Grupo ANA”.

→ Negócio Não Aviação

Em 2011, o Negócio Não Aviação representa 28.5% das Receitas do Grupo ANA. 

O Negócio Não Aviação inclui áreas extremamente competitivas e o Grupo ANA é conhecido por não ter uma política de preços baixos. Há, necessariamente, um eficiente Marketing e Vendas nesta Área de Negócios, que o Relatório não o refere, o que é uma lacuna. 

Nota Final Sobre Lacunas de Informação e Conhecimento

Quando acompanhamos as notícias, declarações e debate (?) sobre a Privatização da TAP e da ANA, constatamos lacunas de Informação e de Conhecimento, mesmo ao mais alto nível da Politica e do Comentário.

Quando, num esforço individual e A Bem da Nação, procuramos aprofundar estes temas, encontramos a habitual Falta de Transparência e as habituais lacunas de

• Informação: Onde Está o Sistema Estatístico Nacional?
• Conhecimento: Onde Estão as Universidades (15)?

Falta de Transparência, de Informação e de Conhecimento são aspectos transversais, que aqui referimos por a elaboração do presente post deles ter sido vítima.

Verdade ou será incapacidade nossa? 

A Bem da Nação

Albufeira 6 de Agosto de 2012

Sérgio Palma Brito

Referências

(1) Os quatro posts são:

  -Turismo, Transporte Aéreo e Grupo ANA,
  -Transparência no Sistema do Transporte Aéreo,
  -Regulação e Concorrência na Gestão Privada dos Aeroportos de Portugal,
  -Privatização da ANA.

(1.a) Nem neutros, nem isolados. Citamos a síntese do Jornal de Negócios:

“O relatório da OCDE sobre Portugal recomenda ao Governo cautela na forma como vai levar a cabo a privatização de várias empresas públicas. O documento afirma que, no caso da ANA, por exemplo, deve estar bem definido o quadro regulatório, que estabeleça as bases para que haja um mercado competitivo no sector dos aeroportos. A OCDE sugere que se envolva a Autoridade da Concorrência no processo ou que se examine a possibilidade de dividir os activos para gerar concorrência. O relatório refere-se ainda à venda das restantes empresas previstas (TAP, CP Carga, CTT, RTP, Caixa Seguros) e à concessão da Águas de Portugal como tendo um calendário "ambicioso". 

Mas a OCDE demonstra alguma preocupação acerca da forma como está a ser conduzido este processo. "Com excepção da companhia aérea, TAP, as empresas que serão vendidas são lucrativas, o que pode aumentar as possibilidade de vendas imediatas", explica o relatório. A OCDE diz em seguida que "o Governo deve dar prioridade à maximização da contribuição destes activos para o crescimento a longo prazo de Portugal em vez de uma venda rápida, sobretudo em tempo de crise, quando as condições para a alienação podem não ser as melhores". O relatório conclui que "uma venda directa destes activos tem associado o risco de transformar monopólios públicos em privados, sem possibilidade de ter concorrência no mercado". Assim, o Estado terá de assegurar que o quadro regulatório irá garantir um mercado livre e concorrencial.”.

http://www.jornaldenegocios.pt/home.php?template=SHOWNEWS_V2&id=570781&pn=1

(2) O Grupo ANA (p.25) é formado pela ANA, SA , por duas empresas em “Consolidação integral” (ANAM, SA e Portway, SA) e por uma empresa em Equivalência Patrimonial (ADA) – ver ANA, SA – Relatório e Contas referente a 2006, p. 25 .

No presente post e na linguagem corrente, ANA refere, de facto, o Grupo ANA. Para evitar confusão, ANA, SA refere a empresa que é, simultaneamente, uma simili SGPS do Grupo ANA e elemento deste.

Os Aeroportos do Grupo ANA compreendem os explorados pela ANA, SA no Continente e na Região Autónoma dos Açores e pela ANAM, SA na Região Autónoma da Madeira.

Não consideramos, por irrelevante, as “infra-estruturas que constituem o Terminal Civil de Beja na concessão a outorgar à ANA”, e não temos acesso ao Plano de Marketing Estratégico para o novo aeroporto de Beja, apresentado publicamente em 2009 – ver Relatório e Contas da ANA referente a 2009, p. 65.

(3) A ANA publica muita informação, mas esta tem lacunas (a imputação do Negócio da ANA por Aeroporto é o caso mais conhecido),  está dispersa em várias fontes e não é sistematizada. Os Quadros que publicamos sofrem com a nossa incapacidade em ultrapassar as dificuldades que encontrámos.

(4) Os números dos Aeroportos das Regiões Autónomas são de 2010, por o sítio da ANA ainda não disponibilizar os referentes a 2011 (observação a 25 de Julho de 2012). 

(5) Eis um exemplo de descontinuidade da informação prestada pela ANA. Entre todos os documentos publicados, deve haver maneira de calcular (ou encontrar!) os números de 2010 e 2011 – o Relatório e Contas é que deixou de os apresentar.

(6) A experiência falhada da Continental Lite, nos EUA, ilustra a dificuldade em uma Corporate Culture, sedimentada e estabelecia, ser o caldo cultural capaz de alimentar a afirmação de uma Corporate Culture alternativa e contraditória. A greve dos Pilotos da Iberia ilustra um dos aspectos mais comezinhos desta contradição: o estatuto do pessoal.

(7) ANA, SA – Relatório e Contas referente a 2011, p. 35.

(8) O Sistema do Transporte Aéreo é fechado e opaco. No Algarve, a situação é agravada pela maneira como é gerida a componente regional do Programa Iniciativa.pt e a avaliação pela Universidade do Algarve, no Monitor. Pt – ver o ponto sobre Marketing Aeroportuário.

(9) Turismo de Portugal, GFK – Estudo de Satisfação de Turistas, 2010.

(10) Turismo Receptor, com ênfase na Transferência de Recursos do Exterior.

(11) IFRIC 12 é uma Interpretação do International Financial Reporting Interpretations Committee e “proporciona uma nova abordagem em determinados assuntos relacionados com o reconhecimento e a valorização de contractos de concessão” (Ver http://www.oroc.pt/fotos/editor2/Revista/48/Contabilidade.pdf).

(12) AMAM, SA – Relatório e Contas referente a 2010, p. 44.

(13) ANA, SA – Relatório e Contas referente a 2011, p. 33 e seguintes.

(14) Idem, p. 54.

(15) O que está em causa são três das Funções da Universidade: i) Investigação Aplicada, com resultados úteis para as empresas, mesmo indirectamente, ii) Função Crítica da Economia, Sociedade e Cultura, pela capacidade de, sem descolar da realidade, ter uma visão “acima dos interesses e do quotidiano”, iii) Função Cultural, no sentido em que divulgam Conhecimento e contribuem para a literacia dos agentes económicos e sociais e para a qualificação das intervenções. O exercício destas Funções NADA, ou muito pouco, tem a ver com os chamados “Estudos”, mais ou menos ligado à chamada “Prestação de Serviços à Comunidade”.