O aeroporto de Faro no contexto da Península Ibérica -Ibiza e mais

Para intervir em debate sobre o turismo do Algarve importa situar o aeroporto de Faro no contexto da Península Ibérica. Começamos com amostra de aeroportos pertinentes, observados em apenas seis gráficos, com o intuito de suscitar questões e não de dar respostas. É exemplo de base estatística rudimentar de apoio a análise da informação de Business Intelligence de que não dispomos.

1.Proximidade entre aeroporto de Faro e Ibiza

O ranking dos aeroportos da Amostra pelo indicador número de Passageiros (gráfico 1) revela:

-o caso excecional de Palma de Maiorca (29k) e também de Málaga (19k), este com mais do dobro de passageiros do que o de Faro,

-um segundo nível com Alicante (14,0k), Gran Canaria (13,6k) e Tenerife Sul (11,0k) – ver a seguir Alicante e Tenerife Sul,

-Faro (8,7k) surge depois e perto de Ibiza (8,1k),

-por fim aeroportos menores, com Tenerife Norte (5,5k) limitado pela construção do de Tenerife Sul.

Fonte – Elaboração própria com base em ANA Aeroportos e AENA.

No ranking do crescimento do número de Passageiros entre 2001/2018 (gráfico 2),

-de novo liderança de Palma de Maiorca e Malaga, com Alicante a aproximar-se,

-Porto ilustra o crescimento de um aeroporto de cidade e de deslocações de Tour urbano e cultural mais de Visitas a Familiares e Amigos pela Diáspora e tem o dobro de passageiros de Sevilha,

-depois temos Gran Canaria, Sevilha e Faro com Ibiza a aproximar-se,

-Tenerife Sul é último com crescimento anémico (1,9k).

Fonte – Elaboração própria com base em ANA Aeroportos e AENA.

Os dois indicadores indicam alguma proximidade entre os aeroportos de Faro e Ibiza, que o gráfico 3 ilustra. Em 2016 e 2017, Faro destaca-se, mas 2018 levanta a interrogação sobre Ibiza conseguir ou não a liderança que nunca teve. Há que ter em conta que

-Faro tem cerca de 10% de passageiros que são regresso de outbound mais turistas para Huelva e Alentejo,

-Ibiza com cerca de 110.000 habitantes está longe dos 10% de Faro e ainda menos em quantidade – o que só agrava a performance de Faro,

-daqui resulta que, em turismo recetor, o aeroporto de Ibiza é mais importante do que o de Faro,

-no Algarve há ainda turistas residentes em países que permitem o acesso rodoviário, mas neste post apenas consideramos aeroportos.

Portugal e alguns países europeus, poucos, mas há.

Fonte – Elaboração própria com base em ANA Aeroportos e AENA.

2.Aeroporto de turismo só recetor e recetor/emissor

O gráfico 4 ilustra a evolução 2001/2018 em Índice Base 2001 do número de passageiros dos aeroportos da Amostra.

Fonte – Elaboração própria com base em ANA Aeroportos e AENA.

Deste gráfico, destacamos:

-a liderança de dois aeroportos de cidade (Porto e Sevilha) ou próximo (Tenerife Norte), com short breaks ou deslocações turísticas de tour urbano e cultural em turismo recetor e emissor,

-a boa performance de Faro e Ibiza e a de Malaga que não sabemos situar com base na informação de que dispomos.

Em post futuro, analisamos a diferença entre o crescimento de city short breaks (tour urbano e cultural) e long stays (estadias em local aprazível, na ocorrência, praias).

O gráfico 5 ilustra a evolução entre 2001/2018 do número de passageiros nos aeroportos de Tenerife Sul e Alicante. Na evolução de Tenerife Sul com apenas turismo recetor e domínio de long stays e alguns congressos e incentivos, há

-estagnação entre 2001/2015, que estará ligada a problemas estruturais das long stays no Mediterrâneo (ver próximo post),

-crescimento atípico entre 2015/2017 e queda em 2018 que o ano de 2019 confirmará ou não – parece ser um caso de transferência de turistas do Mediterrâneo Leste (Turquia),

Fonte – Elaboração própria com base em AENA.

No caso de Alicante,

-o aeroporto de Alicante serve uma cidade com cerca de 300k habitantes, uma Região com cerca de 1,8 milhões e a Área Turística de Benidorm com cerca de 70k habitantes – é estruturalmente diferente do de Tenerife Sul,

-a Crise de 2009 quase não se faz sentir e há queda atípica em 2012, retoma de crescimento em 2012, que acelera entre 2015/2017, e desacelera em 2018,

-as três fases de crescimento a partir de 2012 poderão resultar do crescimento da procura europeia por city short breaks e/ou transferência de turistas do Mediterrâneo Leste, MAIS todo o turismo emissor de importante população residente.

Entre 2015/2017, Tenerife cresce 2,1 milhões de passageiros (1,1 milhões de turistas em recetor) e Alicante 3,1 milhões de passageiros ou 1,6 milhões de turistas em recetor/emissor. No que toca a transferências de e para o Mediterrâneo Leste, são números que nada têm a ver com a evolução dos mercados de Reino Unido, Alemanha e Holanda em Faro.

3.Nota final

O texto parece confuso e não é de leitura fácil? Certamente falha nossa, mas também eventual falta de prática ou excesso de leitura fácil de ‘explicações’ simplistas, que dominam a abordagem do turismo do Algarve.

É normal que entre 2001/2018 o número de passageiros nos aeroportos de Cidade cresça mais do que o dos aeroportos de Áreas Turísticas do Mediterrâneo, com quase meio século de crescimento. Dito isto, parece haver um dado estrutural a que se tem dado pouca atenção:

-os orçamentos para viagens das famílias da classe média não são elásticos, antes eram apenas consagrados a long stays em Áreas Turísticas e desde o início do século são repartidos com city short breaks, novidade e mais apelativos em termos de experiências.

Certo é a estadia média de Hóspedes Não Residentes na Hotelaria do Algarve diminuir desde 2001 ou 1995 (gráfico 6) – a hesitação entre 1995/2001 deve-se aos valores atípicos de 1999 e 2000 que estão a ser avaliados.

Fonte – Elaboração própria com base em INE.

A Bem da Nação

Lisboa 2 de Agosto de 2019

Sérgio Palma Brito

Ena pá, “contrária aos interesses do país, dos portugueses e da economia nacional”

Um erro pontual mas absurdo numa campanha do Aeroporto de Faro de apoio à venda de passagens aéreas a partir do Algarve desencadeou uma polémica que teve o mérito colateral de revelar muito sobre a cultura regional e nacional na abordagem do turismo da Região. O erro e o exagero inserem-se em contexto sem o qual não podem ser compreendidos.

*O contexto a nunca ignorar

Um decreto-lei de Abril de 1962 estipula que “As despesas resultantes da construção e equipamento do aeroporto de Faro, previsto no II Plano de Fomento, serão feitas com dispensa no cumprimento de todas as formalidades legais, incluindo o visto do Tribunal de Contas”. Só Salazar pode tomar esta decisão que sela o seu compromisso público com o desenvolvimento do novo turismo do Algarve. As primeiras decisões importantes de investimento no Algarve são tomadas logo depois desta data. Em Julho de 1965, é inaugurado o aeroporto e começa o crescimento sustentado de passageiros até à atualidade, interrompido por períodos de queda conjuntural, logo recuperada por procura resiliente, em longo desmentido da volatilidade do turismo. O Algarve passa a ser uma das Áreas Turísticas da Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo.

O aeroporto de Faro nasce com duas fraquezas estruturais que perduram até hoje e vão perdurar:

-Não se insere em grande área urbana que gere tráfego emissor de lazer e de negócios que contribua para a sua massa crítica e atenuação da sazonalidade – Malaga é diferente e propulsiona a Costa do Sol para outro patamar de crescimento. 

-Emigrantes algarvios não são em número que gere centenas de milhares de visitas a familiares e amigos – no Porto, este tráfego é decisivo para o crescimento do turismo (emigrantes são turistas). 

No Algarve, sem aeroporto não há turistas da Europa do Norte para estanciar e sem estes não há aeroporto – convém ter isto bem em mente.

*Uma falta de bom senso que incendeia os espíritos

Como diz o Expresso, “A promoção dos destinos com voos a partir de Faro são conteúdos habituais, publicados na página oficial do aeroporto. No caso desta campanha, a indignação prende-se com a referência negativa feita ao Algarve.”. A campanha é dirigida à população residente, portuguesa e estrangeira, e visa mitigar as fraquezas estruturais referidas. Acrescenta valor ao aeroporto e a Região. Na realidade, acrescenta pouco pela reduzida dos 'alvos' (targets) da mensagm.

A campanha inclui cerca de quinze destinos e apenas UM está em causa, Marselha com “marinas, praias, água transparente e calor”. Esta proposta, em quinze, revela uma falta de bom senso, não por promover Marselha, mas por denegrir o Algarve (Fotografia do Observador a partir de Meios e Publicidade).

A partir deste facto menor e logo corrigido espirala uma onda de indignação que encontra eco desproporcionado na comunicação social, alimentada por declarações que merecem atenção. O gabinete do Ministro das Infraestruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos, considerou que a publicidade era “contrária aos interesses do país, dos portugueses e da economia nacional”. (Meios e Publicidade). Uma mísera imagem num portal de pouco acesso não justifica intervenção do governo, nem a sua difusão publica e ainda menos o conteúdo. Contrária aos interesses do País etc. é a degradação da N125 e a ferrovia regional, para só citar casos que dependem do ministro.

Mais, o Turismo do Algarve condenou “veementemente” a campanha por “atentar contra a imagem do principal destino turístico nacional”, empolamento excessivo e desnecessário. E estranho por o Presidente da ERTA ter começado por minimizar o incidente. Passo sobre as posições dos partidos regionais em que se chega a referir ser o caso consequência do Estado ter perdido o controle estratégico sobre a ANA. Passo sobre o Presidente da AHETA falar em “companhias aéreas subsidiadas” pelo turismo recetor e a ganhar com este turismo emissor, o que revela desfasamento com a realidade do transporte aéreo na Região. Empresários do turismo empolaram o assunto, sem ter em conta o que de positivo a campanha tinha e a sua grande difusão apesar da pequena dimensão dos alvos. NENHUM destes atores regionais interveio a dar a devida importância ao incidente e enterrar o assunto. Este sim, inflamável pela silly season e com este apoio regional.

Não havia necessidade

A Bem da Nação

Lisboa 31 de Julho de 2019

Sérgio Palma Brito

*Corrigido às 16:04 - a difusão foi importante.


Ver

-2019.07.29.Meios.Publicidade

https://www.meiosepublicidade.pt/2019/07/governo-critica-campanha-da-ana-no-facebook/

-2019.07.29.Expresso.Campanha

https://expresso.pt/economia/2019-07-29-Va-para-Franca-porque-o-Algarve-e-confuso-a-historia-da-publicidade-que-revoltou-uma-regiao-o-Governo-e-os-partidos

Aeroportos Lisboa, Porto e Faro – 1º semestre 2018 e 2019

Este blogue não comenta conjuntura, mas não pode ignorar os números do 1º semestre do aeroporto de Faro e, em Agosto, os da Indústria da Hotelaria. Cerca de 10%, máximo 15%, do tráfego de Faro é regresso de outbound e turistas para Espanha e Alentejo.

A opinião publica e o próprio ‘sector do turismo’ e parte da Industria da Hotelaria tem dificuldade em lidar com realidade de sempre: turistas no agora chamado Alojamento Local e nas suas casas de férias. A Entidade Regional de Turismo tem de sentar a Agência de Promoção Turística e ANA para darem uma explicação objetiva. E acrescentar a AHETA que dispõe da melhor base analitica do turismo do Algarve. Até lá, o blogue não comenta palpites e ainda menos dá. Só poderemos conciliar números quando o INE publicar os da Indústria da Hotelaria, lá para meados de Agosto.

Entre o 1º semestre de 2018 e o de 2019, o tráfego de passageiros de Lisboa ainda consegue crescer 6,6%, mas está claramente a sofrer com a falta de capacidade aeroportuária. Porto cresce menos do que em 2018, mas nestes anos de concorrência entre aeroportos, crescer 9,9% é obra. A surpresa é Faro com saudável crescimento de 6,8% que compara com estagnação em 2018. Por enquanto cai por terra a explicação de perder com a recuperação de Tunísia, Egipto e Turquia.

O tráfego de passageiros no aeroporto de Faro cresce 6,8% no primeiro semestre de 2019 e compara com -1% em 2018, um saudável crescimento. A análise por mercados reserva surpresas. O Reino Unido do Brexit cresce 8,7% e compara com queda de 6,8% em 2018. O mercado da Alemanha tem crescimento similar. Os números da Irlanda e Holanda são preocupantes e o de França exige análise muito séria. Portugal passa de 10,4% em 2018 para -5,1% em 2019, é explicado por Ryanair (rota do Porto) ou TAP (feed do hub de Lisboa)?

Sei que se trata apenas do 1º semestre de 2019 e sei da importância do tráfego de passageiros no Q3 (Julho, Agosto. Setembro), mas vale a pena recordar a evolução do tráfego de passageiros em Faro desde 2002. Há crescimento atípico em 2016 e 2017, MAS, um grande mas, o aeroporto não perde passageiros em 2018 (-0,5% é irrelevante) e no primeiro semestre de 2018 ganha. Como conciliar esta evolução com a teoria de ‘os turistas’ terem ido para a Turquia?

A Bem da Nação

Lisboa 24 de Julho de 2019

Sérgio Palma Brito

Procura-se gente com conhecimento para comentar a TAP, SA

António Pedro de Vasconcelos publica opinião no Publico (a tornar-se num albergue espanhol ou novel banda da Salvada) que diz mais sobre a sua pessoa do que sobre a TAP. Hoje é o suplemento Economia do semanário de referência a contribuir para a entropia do Universo*. Precisamos de gente que saiba da poda para comentar TAP e transporte aéreo.

1.Tensões entre acionistas é o grande título. O texto nada acrescenta ao que se sabe sobre a tensão que o ministro Pedro Nuno Santos veio introduzir na relação Estado e privados ao trazer para a praça publica assunto interno da empresa e assim mostrar a sua falta de preparação para exercer a função acionista e o perigo da extrema esquerda do PS, quando fora de controlo. O texto não informa que o acordo entre Estado e privados assenta em a gestão privada da empresa pela Comissão Executiva. Sobre a tensão entre privados nada de concreto diz e não põe o cenário que é possível pôr: agora que é cidadão comunitário, quererá Neeleman livrar-se de Humberto Pedrosa?.

2.David Neeleman continua a ser desconhecido por quem escreve sobre a TAP, a entrevista à Revista do Expresso passa ao lado e a entrevista na SIC Notícias chega para enterrar o casalinho de jornalistas que o entrevistou. Com Jane Morris, fundou a Morris Airways que vendeu à Southwest Airways, foi cofundador da West Jet hoje a terceira companhia aérea do Canada, uma empresa sua inova com o bilhete eletrónico, funda a Jet Blue nos EUA uma low cost inovadora na cabine e animação, no Brasil funda a Azul pioneira do transporte low cost e, depois de ter recolhido financiamento de   $100 milhões, prepara atualmente uma companhia revolucionária, a Moxy, que voará a partir de 2021 nos EUA com base no novo Airbus 220, vocacionado para o mercado dos 120-160 lugares. 

Neeleman é um nome conhecido, respeitado, que atrai financiamento e apoio e que assume o risco da Moxy. Este é o homem que discretamente acompanha o dossier TAP, não precisa que nenhum ministro lha venda e a vai salvar da falência no final de 2015. Este é o homem que está na moda denegrir e caluniar.

3.O acordo de reversão da privatização da TAP negociado por Diogo Lacerda Machado dá 50% do capital ao Estado mas retira-lhe direitos económicos (fica com 5%) e cria obrigações que levam o Tribunal de Contas a a considerar que “Não conduziu ao resultado mais eficiente. Com efeito, não foi obtido o consenso necessário dos decisores públicos, tendo as sucessivas alterações contratuais agravado as responsabilidades do Estado e aumentado a sua exposição às contingências adversas da empresa.”. 

Para grande desgosto do arvorado acionista que representa o Estado português partidarizado, o acordo impede o Estado de demitir a Comissão Executiva, o que em Portugal é condição mínima da gestão. PNS não lê o Financial Times e ainda menos o de 2012.07.17 que refere Neeleman ter aprendido a lição com a Jet Blue e na Azul ter apenas 15% do capital, mas não poder ser demitido pela administração.

4.Ainda é cedo para avaliar a gestão privada da TAP, mas já é possível e justo tirar-lhe o chapéu. O artigo cita ‘fontes’ que reconhecem “a ‘liderança’ de Neeleman na empresa é natural — e até desejável — porque com os seus conhecimentos e contactos no mundo da aviação a TAP só pode sair beneficiada.”. Vamos por partes, que o texto ignora. 

Ao lançar o hub Lisboa nos EUA Neeleman gera a receita que evita a falência e cria base para o futuro e ao juntar o stopover Lisboa dá-lhe a dimensão turística que Fernando Pinto ignora em 2000 quando lança o hub Brasil … ao qual Neeleman acrescenta o stopover Rio – há diferença entre um gestor e um acionista.

Reformula a frota da TAP, saindo da esparrela dos Airbus A350-900 difíceis de rentabilizar, indo para os 330neo mais ágeis e sobretudo o A321LR que rentabiliza rotas para a costa Este e Nordeste do Brasil – a renovação da frota está em curso (os 4 Airbus A340 de 1994 ainda voam até Dezembro) e reduz o custo estrutural do fuel. Parece simples, mas só quem sabe e tem amigos é que consegue.

5.A história da HNA está muito mal contada, quando exige ser conhecida e o importante não é, de certeza, “os chineses da HNA entraram na TAP se falou na possibilidade de a prazo substituírem Neeleman, pelo menos parcialmente”. Em Julho de 2015, a americana United investe $100 milhões no capital da Azul.  Em Novembro de 2015, a HNA adquire 24% do capital da Azul o que exige longas negociações prévias. Parece ser DN quem os atrai para a TAP, que financiariam, com base no hub de Lisboa concorrer com o de Vancouver na ligação entre China e América Latina. 

Em Setembro de 2016 David Neeleman refere HNA Airlines como “É bom ter um tio rico”. No início de 2018, quando a HNA é obrigada a liquidar sonhos e sai da Azul e TAP, Humberto Pedrosa afirma "Se HNA não investir na TAP será preciso outro parceiro", acrescenta “estava também previsto que a HNA pudesse investir ainda mais na TAP, em termos até de empréstimos, se houvesse dificuldades. Daria uma ajuda bastante valiosa. Não se estava a contar com a situação em que a HNA está hoje.” e interrogado sobre um Plano B, conclui “Não tenho, mas vamos ter de encontrar.”. 

Em tudo isto, como no passado e no futuro com a Moxy, David Neeleman é o driver e o homem a reter.

6.Não podemos voltar ao ridículo de 2012 quando fomos bombardeados com o interesse das grandes companhias aéreas pela TAP de maneira provinciana e ficámos reduzidos ao Efromovitch. O texto do Expresso dá voz a “vários protagonistas do sector” que “com a tendência de consolidação do sector na Europa, não enjeitam a possibilidade de a Lufthansa vir a olhar para a TAP, que tem como grande atrativo para a companhia alemã o mercado africano e o Brasil.”. Nas notícias sobre transporte aéreo, não há qualquer referência ao assunto e, quando se conhece a história recente da Lufthansa e perspetivas de futuro, a TAP não encaixa. E então o político que o Estado português partidarizado vai arvorar em acionista ainda menos.

7.Este post vai ser fundamentado por trabalho em curso sobre a privatização da TAP em 2015, o antes e o depois. As afirmações mais firmes são justificadas em posts anteriores sobre a TAP.

A Bem da Nação

Lisboa 13 de Julho de 2019

Sérgio Palma Brito

*Ver

-Não TAP os olhos: o “rei” Neeleman vai nu!

https://www.publico.pt/2019/07/12/opiniao/opiniao/nao-tap-olhos-rei-neeleman-vai-nu-1879705

-Turbulência entre acionistas da TAP

https://leitor.expresso.pt/semanario/semanario2437/html/economia/temas/turbulencia-entre-acionistas-da-tap

Comentários sobre “ALGARVE: É PRECISO PENSAR ALÉM DO TURISMO”

Com este título, o Publituris a 1 de Julho de 2019 publica um texto de opinião de Luís Coelho*,  presidente do Secretariado da Delegação Regional do Algarve da Ordem dos Economistas. Acompanho com a atenção possível a opinião das novas gerações sobre a procura/oferta de turismo no Algarve, desde este caso até à série Lugar a Sul e outros. Comento este texto por ser uma boa base.

Comecemos pelos erros mais frequentes:  

-O texto apenas considera a indústria da Hotelaria e ignora haver no Algarve cerca de 120.000 alojamentos (apartamentos e vivendas) que são investimento de famílias nacionais e estrangeiras – são utilizados pelo proprietário ou colocados no mercado do holiday rental, agora batizado de Alojamento Local. 

-A história de sucesso do turismo do Algarve começa a ser escrita a partir de 1962, quando a decisão de Salazar sobre o aeroporto de Faro desencadeia grandes projetos, de Vale do Lobo a Penina, passando por Vilamoura, Alvor etc. Facto positivo e raro, o autor reconhece que a prosperidade de que o Algarve beneficia (segunda região do País em PIB per capita) se deve ao turismo. 

-Quanto à volatilidade da procura turística, a evolução 1966/2018 dos passageiros no aeroporto de Faro mostra crescimento sustentado com curtas crises conjunturais rapidamente ultrapassadas – tudo menos volatilidade. O problema não é esse. É nós não sermos capazes de criar governação e regulação públicas que permitam a adaptação da oferta à procura.

A preocupação com a dependência do Algarve em relação ao turismo remonta ao IV Plano de Fomento e suscita abundante publicação de relatórios por CC(D)RA e outros. Quase todos apresentam a diversificação da economia em ‘alternativa’ ou mesmo ‘contra’ o turismo. Nenhum considera aquilo que está já timidamente no terreno, as infraestruturas do turismo e sobretudo o cosmopolitismo gerado serem incubadoras de atividades. Se a malta nova permite um conselho, vão por aqui e interroguem a elite regional sobre o seu falhanço e interroguem-se porque diabo nenhuma das propostas foi implementada.

Os impactes negativos do turismo não são inerentes ao turismo. Resultam de sucessivas políticas e intervenções da Administração Central e autarquias pertinentes assegurarem a regulação do turismo. Brevemente virei a público com trabalho de fundo sobre isto.

Por fim atribuir ao turismo a desgraçada realidade da “total incapacidade do Algarve para se afirmar no contexto nacional” é passar ao lado da questão, mas a conversa seria longa e penosa.

Completamente de acordo com “encetar um esforço sério com vista à diversificação da base económica da Região procurando um posicionamento na cadeia de valor internacional que deixe mais riqueza no Algarve”, mas seguido de uma implementação concreta por agentes públicos claramente responsabilizados por políticas que atraiam pessoas, atividades e empresas ‘aos montes’ porque sem isso a tal diversificação será fracota. Avante.

A Bem da Nação

Lisboa 2 de Julho de 2019

Sérgio Palma Brito

*Ver https://www.publituris.pt/2019/07/01/algarve-e-preciso-pensar-para-alem-do-turismo/?utm_term=O+estado+da+formacao+turistica+em+Portugal&utm_campaign=Publituris&utm_source=e-goi&utm_medium=email

Ou aqui [destaques nossos]:

O Algarve assume-se como a capital turística de Portugal, pretensão que encontra eco numa miríade de argumentos como sejam as suas extensas paisagens naturais, o seu clima temperado mediterrânico ou a magnífica linha de costa que serve a Região. Dados oficiais do Instituto Nacional de Estatística revelam que, em 2018, a Região registou 18,8 milhões de dormidas na sua hotelaria classificada (i.e., um terço do total nacional) e um volume de negócios de 1,081 milhões de euros. Esta é a página mais recente de uma história de sucesso que começou a ser escrita em 11 de Julho de 1965, dia em que o Aeroporto de Faro começou a operar, e que permitiu que Algarve se transformasse na segunda região mais rica do País em termos de produto interno bruto por habitante.

Podemos então contar com o turismo para assegurar o futuro da Região? Gostaria de salientar três aspectos-chave neste contexto. O primeiro diz respeito ao risco que resulta de ter a economia regional totalmente dependente do fenómeno turístico. Historicamente, mais de 60% do Valor Acrescentado Bruto gerado pelo Algarve está concentrado em torno de sectores como o Comércio por grosso e a retalho, os transportes e armazenagem, as actividades de alojamento e restauração e a promoção imobiliária. Este padrão de especialização é único no País, sendo gerador de uma economia marcada pela sazonalidade e dependência de factores externos, assente num mercado de trabalho repleto de peculiaridades e idiossincrasias. Um segundo aspecto prende-se com os impactos negativos do turismo, nomeadamente em matéria ambiental e de (des)ordenamento do território e, bem assim, com o efeito inflacção – local e regional – que é ditado pela procura turística. O terceiro e último aspecto merecedor de destaque é, quiçá, o mais importante e está relacionado com a total incapacidade do Algarve para se afirmar no contexto nacional. Em particular, é notório que os problemas estruturais da Região nunca são prioridade para os diferentes governos, algo bem visível na questão da construção do novo Hospital Central e na total falta de investimento na rede de transportes que serve o Algarve.

Que balanço podemos então fazer? Há que reconhecer que o turismo tem e terá um papel importante na economia do Algarve, razão pela qual deverá ser sempre acarinhado. Dito isto, é fundamental encetar um esforço sério com vista à diversificação da base económica da Região procurando um posicionamento na cadeia de valor internacional que deixe mais riqueza no Algarve. Só assim será possível criar mais emprego qualificado, melhor remunerado e mais estável, ao mesmo tempo que se mitiga o risco resultante da volatilidade da procura turística mundial. Este é o caminho que temos de percorrer para que possamos responder afirmativamente às legítimas aspirações de todos os que vivem e trabalham no Algarve. Hoje e, sobretudo, no futuro.

Por Luís Coelho, presidente do Secretariado da Delegação Regional do Algarve da Ordem dos Economistas

Beja - “Há uma força que trava os investimentos na região e que eu não consigo explicar”

É mau começar por mim, mas tem que ser. Aljustrel está a 35km de Beja e Beja é parte da minha infância, adolescência (sexto ano do Liceu e primeiro namoro) e juventude de antes do exilio (foi de Beja que telefonei para o Porto poucos dias antes do exilio). Já nessa altura, Évora era outra cidade e eu ficava entre o triste e o revoltado por Beja ficar para trás. Antes de tudo o mais, nos últimos anos vivo com tristeza o atraso que Beja acumula e que é tão bem sintetizado na frase de Florival Baiôa Monteiro*.

*Os dois erros fatais da petição que só cria ilusão

Há tempos, não assinei a petição da Plataforma Alentejo sobre Estratégia Integrada de Acessibilidade Sustentável do Alentejo nas ligações Nacional e Internacional** – aqui Alentejo é sobretudo o Baixo Alentejo de Beja. Não assinei por ter visto muitos documentos e estudos (quantos estudos foram para o lixo?) como este – uma espécie de carta de criança ao Pai Natal com enorme lista de projetos não estudados, não justificados e sem qualquer hipótese de financiamento. Teria sido mais fácil assinar e não apanhar pancada por não o fazer, mas sou assim.

Ao erro Pai Natal junta-se o inevitável erro aeroporto: “Recorde-se que o aeroporto de Beja representa uma vantagem para os voos intercontinentais com destinos a estas regiões [Lisboa, Algarve, Andaluzia e Estremadura espanhola] que não dispõem de aeroportos para este efeito, como suporte à economia do Alentejo, em crescimento, sendo sempre uma resiliência e suplemento para o Aeroporto de Lisboa.” – isto é pura fantasia e descredibiliza qualquer documento em que apareça.

Tudo bem, dois erros, mas Que Fazer, como se interrogaria Lenine se estivesse entre nós?

*Lisboa e Faro, aeroportos de Beja para atrair pessoas, atividades e empresas

Aeroporto de Lisboa a 174 km e o de Faro a 147km não faz do alegado aeroporto de Beja (na realidade, pequeno terminal civil) uma alternativa ou complemento a estes aeroportos. Faz muito, mas muito mais, põe Beja acessível pela enorme conectividade aérea destes aeroportos. Esta vantagem comparativa tem de virar competitiva por duas ações: ferrovia e rodovia à partida de Lisboa e rodovia à partida de Faro (aqui esqueçam a ferrovia).

Esta vantagem competitiva na acessibilidade só se traduz em criação de riqueza se Beja iniciar um baby system (no sentido em que começa pequeno e vai crescendo) de atração de pessoas, atividades e empresas. A experiência da Hi Fly potenciada pela promoção da ANA, uma parceira importante e não inimiga por cegueira ideológica) ajuda o baby a crescer. Mas é preciso que a Câmara tome as medidas para as pessoas poderem vir para Beja – alojamento e serviços. A Câmara deve ser a dinamizadora deste projeto.

Neste contexto e com este argumento, as forças vivas de Beja têm de concentrar esforços na eletrificação da via férrea (mais Intercidades) e rodovia, ambas um escândalo inaceitável. O governo vai ter de ceder.

O aeroporto? Esqueçam de vez o terminal em espaço rural. Concentrem toda a energia na reconversão da Base Aérea em plataforma de empresas e serviços que necessitem de uma boa pista.

Fecho com nota pessoal. Para este projeto, contém comigo para apoiar, manifestar ou atirar tomates aos governantes que venham a Beja sem ser para formalizar a rodovia e ferrovia.

A Bem da Nação

Lisboa 26 de Junho de 2019

Sérgio Palma Brito

*Expresso de 22 de Junho de 2019

**https://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=PT90336

Mercado emissor do Reino Unido de 1980 na véspera do Brexit

O mercado emissor do Reino Unido é o segundo mais importante da Europa, depois da Alemanha, o mais importante para Portugal e o decisivo para o Algarve. A evolução deste mercado vai depender em boa parte de fatores ligados ao Brexit. Em qualquer das modalidades faladas, o Brexit pode diminuir a propensão para viajar e o desempenho da economia (recessão), pode desvalorizar a libra e gerar medidas de estupidez burocrática de consequências difíceis de prever. Este post é baseado em macro informação estatística até 31.12.2018, aceite como de boa qualidade. Não serve como business intelligence, mas ajuda a observar o que se passa. O essencial do post é resumido em quatro gráficos, os outros são publicados mais tarde e apoiam a base analítica do que aqui se afirma.

A evolução do número Total de deslocações ao estrangeiro mostra crescimento sustentado até ao plateau entre 2006-2008, seguida de queda brutal em 2009, com réplica em 2010. Depois começa a recuperação que em 2016 ultrapassa 2008 (oito anos depois), pequeno crescimento em 2017 e queda em 2019. Por outras palavras, o mercado sofre queda brusca com a Crise de 2008/09, mas recupera até à crise possível do Brexit. Esta terá lugar? Será mais violenta do que a anterior? E a recuperação mais lenta? Quem viver, verá.

Fonte – Elaboração pessoal com base em Office National Statistics – Travel Trends 2018.

O gráfico seguinte ilustra a taxa de variação anual do Total das Deslocações ao estrangeiro desde 1981. Salta à vista que esta taxa varia com as vagas da sociedade e da economia, mas é consistentemente positiva. Conhece pequenos valores negativos de quedas conjunturais, rapidamente recuperadas. A taxa ilustra a seriedade dos efeitos da Crise de 2008/09, com o mercado a recuperar menos rapidamente, mas a recuperar. Por outras palavras, o mercado é resiliente e a volatilidade reside na taxa de crescimento. Esclarecimento importante para muita da inteligência nacional que fala da volatilidade do turismo com o significado de queda estrutural e até irreversível.

Fonte – Elaboração pessoal com base em Office National Statistics – Travel Trends 2018.

O Total de deslocações é segmentado segundo três critérios: motivo da deslocação, área geográfica de destino e modo de transporte. No seio de cada um destes três critérios, há uma variável que domina: deslocações por holiday (o lazer, recreio ou férias do INE), com destino à Europa e em avião. O gráfico seguinte ilustra a parte de cada uma destas variáveis no número Total de Deslocações. Para Portugal interessa saber que o destino Europa cai do pico de 88,8% (1985) para o atual 79,9%, e o motivo Holiday cai para 65,6%. Como se verá no próximo post, Portugal concorre sobretudo no segmento ‘Holiday, Europa, Avião’.  

Fonte – Elaboração pessoal com base em Office National Statistics – Travel Trends 2018.

O gráfico seguinte ilustra a evolução recente da taxa de variação anual no Total de Deslocações e das variáveis dos critérios de segmentação que interessam a Portugal. A queda dos quatro indicadores é evidente e não é o pequeno valor positivo do motivo holiday que nos alegra.

Fonte – Elaboração pessoal com base em Office National Statistics – Travel Trends 2018.

Este post é um alerta sobre o que se tem estado a passar no mercado emissor mais importante do turismo português. Cabe a cada um segundo as suas responsabilidades dar segundo as suas possibilidades. O problema é quando as possibilidades estão a milhas das necessidades.

A Bem da Nação

Parque das Nações 5 de Junho de 2019

Sérgio Palma Brito