Apresentamos
as indústrias europeias do transporte aéreo. Conhecer o que são exige leitura
trabalhosa, mas para ficar com ideia do que são o texto é fácil de percorrer. É
um post em que não referimos a TAP, mas o leitor deve ter sempre a TAP no
espírito e interrogar-se: como a actual TAP encaixa na realidade que
descrevemos?
Sugerimos consulta
prévia do post ‘Indicadores correntes da performance de companhias aéreas’ em http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2017/11/tap-e-indicadores-correntes-da.html
O
leitor mais curioso pode aprofundar estes e outros temos no Relatório sobre Turismo e Transporte Aéreo em
Portugal que publicámos no Outono 2016: Os cinco volumes estão disponíveis em
http: http://www.ciitt.ualg.pt/
1.Transporte aéreo e transformação
do mercado turismo europeu
*Companhias de bandeira e empresas
de voos fretados (charter)
Entre a
regulação do transporte aéreo internacional dos anos 1940/50 e a liberalização
do transporte aéreo na Europa (1993), há duas indústrias europeias de
transporte aéreo:
-a das companhias
de voos regulares, em maioria estatais e de bandeira, com oligopólio formal das
rotas intercidades no seio da Europa e intercontinentais (IATA), com
consequente bloqueio do crescimento das deslocações de tour urbano e cultural (city breaks),
-a das
companhias aéreas de voos não-regulares, quase sempre privadas, fornecedoras de
operadores turísticos de package holiday,
integradas ou não nestes, e elemento chave na democratização das estadias (long stays) em áreas turísticas da Bacia
Turística Alargada do Mediterrâneo.
*As ‘transportadoras aéreas
europeias’ da Liberalização de 1993
Em Janeiro
1993, a liberalização do transporte aéreo no que vem a ser hoje a União
Europeia cria as ‘transportadoras aéreas europeias’ com regulação europeia torna
e obsoleta a diferença entre ‘companhias regulares’ e ‘companhias charter’.
Entre outros, esta regulação implica que estas transportadoras concorram em
mercado aberto à concorrência e com proibição de Ajudas de Estado, salvo em
condições excepcionais e gravosas.
Depois de
1993, as transportadoras aéreas europeias passam a integrar três indústrias (1):
-a das Full
Service Carriers (ou legacy carriers ou network carriers), que têm de se
adaptar à concorrência das novas LCC nas intra-europeia e das ‘companhias do
Golfo (Emirates, Qatar, Ethiad) e também da Turkish Airlines nas rotas do Médio
ou Extremo Oriente,
-a das Low
Cost Carriers, filhas da liberalização de 1993 e que em poucos anos dominam o
mercado do transporte ponto-a-ponto entre aeroportos da Europa ou próximos,
-a das
Leisure Low Cost Carriers (LLCC), reduzidas praticamente às duas companhias
pan-europeias que resultam da consolidação dos operadores turísticos de package
holiday nos actuais TUI Travel plc e Thomas Cook Group plc.
Esta
tipologia não é rígida. Há companhias ou modelos de negócio híbridos (da air
berlin à AerLingus, passando pela Monarch) e companhias que são atípicas (Aigle
Azur e outras).
Quando
analisamos as indústrias europeias de LCC e FSC em si e na relação com
Portugal, temos de partir da realidade de cada companhia e não de
generalizações sobre universo tão limitado.
Neste
momento não existe indústria europeia de Long-haul Low Cost Carriers (LHLCCs).
Há actividade de LHLCC em que a Norwegian é pioneira incontestável, mas é
actividade desenvolvida no seio de empresas existentes como é o caso de
Eurowings (Lufthansa Group), Level (IAG) e em projecto projecto (Air France/KLM
Group).
*Transformação estrutural do mercado
do turismo europeu anos 90
A partir do início da década de
1990, o turismo na Europa passa por uma transformação estrutural, que assenta
na conjugação de quatro factores, resulta da acção de três grandes agentes e traduz-se
em três processos novos, todos com tempos de actuação diferentes, que se
reforçam ou atenuam no tempo.
Os quatro
factores são:
-mudanças
na sociedade, pela interligação da personalização massificada, procura de
experiências, autenticidade e realidade aumentada,
-demografia,
pela crescente influência das gerações X e Y, declínio da dos baby boomers e alterações no seio de
cada uma delas,
-liberalização
do mercado europeu do transporte aéreo em 1993,
-progresso
explosivo da tecnologia de informação e comunicação as such e conjugação deste progresso com o da utilização da
internet.
Os três agentes
da transformação
-o
consumidor com cambiantes demográficas, psicográficas e situacionais que se
alteram e cada vez mais “educated and
increasingly sophisticated and internet savy comsummer” na expressão da TUI
Travel plc,
-companhias
low cost distinguem-se dos charters back
to back do package holiday por
voar para onde querem (e não apenas as praias do Sul), quando querem (fora da
rigidez do charter semanal), ao preço a que querem e em seat-only,
-os online travel actors são filhos directos
da internet e novos agentes no mercado – hotel
bed banks (Booking.com), outras travel
companies e portais de meta procura alteram profundamente a maneira de
fazer negócio.
Os três processos da
transformação:
-extraordinária
transferência de poder, dos operadores turísticos que organizam viagens para as
companhias aéreas e destas e de outros agentes da oferta para o consumidor, com
crescente desintermediação e unbundling na
escolha da oferta e dynamic pricing,
-crescimento acentuado das deslocações
do tour urbano (city break), que
beneficiam da barateza do transporte aéreo e são adequadas às novas
características da procura,
-aparente estagnação da
deslocação de estadia (long stay),
que cresce desde a década de 1950 pela barateza do package holiday.
Ver o documento “Transformação
estrutural mercado europeu da viagem de lazer”, em preparação.
2.Mercado europeu do
transporte aéreo – uma quantificação
*Tráfego regular internacional e doméstico
na Europa
A
quantificação do mercado europeu do transporte aéreo assenta em informação
estatística do ICAO (2)
e implica ter em conta que
-a região
Europa integra países que escapam à nossa noção corrente da Europa: Turquia e
Federação Russa, Arménia, Azerbeijão, Bielorússia, Moldávia e Ucrânia,
-tráfego
internacional inclui o intra-europeu, quase sempre por companhias europeias, e
o intercontinental por companhias europeias ou não.
Dos
gráficos 1 e 2 destacamos:
-o tráfego
internacional é o mais importante (739 milhões de passageiros em 2016) e o que
mais rapidamente cresce (69% entre 2007/16), fruto também do número de países
no território da Europa – Paris/Bruxelas é voo internacional mas Nova
Iorque/Los Angeles é voo doméstico.
Gráfico
1 – Tráfego regular internacional/doméstico na Europa quantidade
(milhões de passageiros)
Fonte: Elaboração própria com base em ICAO, Annual
Report of the Council.
Gráfico
2 – Tráfego regular internacional/doméstico na Europa índice
(2007=100)
Fonte: Elaboração própria com base em ICAO, Annual
Report of the Council.
O gráfico 3
ilustra o crescimento anual do transporte aéreo internacional e doméstico na
Europa. Na evolução do transporte internacional destacamos:
-o pico de
2010 parece compensar a queda de 2009,
-no passar
a patamar superior de estabilidade no crescimento (2011 a 2014) pode haver
influência do crescimento do tráfego internacional na Europa Central
de Leste,
-em 2015 e
2016 a passagem a novo patamar de estabilidade já resulta em boa parte da queda
do preço do fuel abaixo da barreira de $50 o barril e crescimento da oferta de
transporte aéreo, em parte por oferta ineficiente que não resiste à próxima
subida do preço do petróleo.
Gráfico
3 – Tráfego regular internacional/doméstico na Europa variação
anual
(milhões de passageiros)
Fonte: Elaboração própria com base em ICAO, Annual
Report of the Council.
A
importância da queda do preço do fuel
não tem sido devidamente destacada nas notícias sobre o crescimento do
transporte aéreo em Portugal. A título de informação sobre tendência,
apresentamos (figura 1) a evolução do Crude Oil Brent a dez anos e a um ano (3ª). A dez anos, destacamos:
-pico de
2008, ano em que o prejuízo da TAP é de €208milhões – ver gráfico 2 de http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2017/11/resultados-tap-e-grupo-tap-em-2016.html,
-posterior
queda brusca seguida de estabilização acima de €100,
-queda
brusca iniciada em 2014, que se prolonga em 2015 e 2016.
A um ano,
destacamos a recente tendência de crescimento, que deve ser seguida com
atenção. A tendência é anterior aos recentes acontecimentos na Arabia Saudita e
reforçada por estes em extensão que desconhecemos. Certo é estarmos em presença
de tendência crescente e volatilidade que a pode reforçar ou inverter.
Figura
1 – Crude Oil Brent preço a dez anos e a um ano.
Fonte: Elaboração própria com base em NASDAQ
*Parte de mercado de Low Cost Carriers e Full Services Carriers
O gráfico 4
ilustra a evolução da parte de mercado, em número de passageiros, de FSC e LCC
na Europa Ocidental entre 2002 e 2017. O crescimento da LCC é fruto de três
factores
-oferta
nova a preço muto mais baixo que gera procura adicional,
-ganho de
quota de mercado às FSC nas rotas directas intra-europeias,
-concorrência
cada vez mais forte entre as próprias LCC.
Pela sua
generalidade e falta de informação sobre como é elaborado, o gráfico 4 deve apenas
ser observado como tendência que exige análise adicional.
Gráfico
4 – Parte de mercado de FSC e LCC na Europa Ocidental
Fonte: Gráfico Financial Times online partilhado no
Facebook ver https://www.ft.com/content/b2b79a6e-a9f9-11e7-93c5-648314d2c72
O gráfico 5 dá uma ideia da parte de mercado das LCC em
vários países europeus. É um dado estático que deve ser observado com muita
cautela. O dado mais interessante, para além da importância das LCC em países
como a Espanha, é o potencial de expansão em outros países de que a Alemanha é
exemplo (3b).
3.As empresas em números
*Número passageiros
O gráfico 6
ilustra o número de passageiros em 2016 e taxa de crescimento 2015/16 do TOP20
de grupos e companhias aéreas europeias. O Lufthansa Group ainda não inclui a
Brussels Airlines e a S7 Airlines é uma empresa da Rússia que está fora da
nossa análise. Retemos
-é
significativo que Ryanair tenha mais passageiros do que cada um dos três grupos
da consolidação das FSCs, mas não estamos a comparar maçãs com maçãs – se
considerarmos o Revenue Pasengers
Kilometer (RPK) os três grupos são muito mais importantes que a Ryanair,
-com
excepção do IAG, quatro LCCs apresentam as maiores taxas de crescimento: WIZZ,
Norwegian, Ryanair e Easyjet.
Gráfico 6 – Top 20 European airline groups by passenger
numbers
*Indicates 2016
passenger numbers not yet reported; figures are CAPA estimates based on
Nov-2016 YTD growth or on calendar 2016 seat growth data from OAG. ** Figures for 12 months to Sep-2016. Nota -
Fora deste TOP20 encontramos, entre outras, Monarch, LOT; Virgin Atlantic,
Icelandair e Volotea. Source: CAPA - Centre for Aviation, airline company
traffic reports.
O gráfico 7 tem a mesma fonte e ilustra os três grupos
da consolidação de FSCs. Como vimos, o Lufthansa Group integra ainda a Brussels
Airlines. Destacamos:
-No seio dos três grupos da consolidação de FSCs, as
respectivas LCCs apresentam as maiores taxas de crescimento em linha com
Easyjet e ligeiramente abaixo da Ryanair (4).
Gráfico 7 – Top seven European airline groups and
subsidiary airlines
*Indicates CAPA
estimate; passenger numbers not yet reported.
**Figures for 12 months to Sep-2016.
Source:
CAPA - Centre for Aviation, airline company traffic reports.
*Margem operacional de companhias
aéreas europeias
Todos os
anos o CAPA publica a comparação entre as margens operacionais de companhias
aéreas europeias em comparação com o ano anterior. O gráfico 8 ilustra esta
comparação entre 2015/16.
Gráfico 8 – Operating margins for European airline
companies and subsidiaries (% of revenue) 2015 and 2016
Notes: calendar years except easyJet (years to Sep-15 and Sep-16; SAS (years to Oct-15 and
Oct-16). 2016 figure for Alitalia not available.
Operating margin based on operating profit before exceptional items and before equity investments.
Source: CAPA - Centre for Aviation, airline company reports.
Operating margin based on operating profit before exceptional items and before equity investments.
Source: CAPA - Centre for Aviation, airline company reports.
Comentários,
-se
excluirmos a Aeroflot, o TOP5 começa com Ryanair e Wizz Air e inclui o IAG e
duas companhias do IAG: AerLingus e British Airways – a performance do IAG está
em linha com o passado recente, melhor que Lufthansa Group (14º) e AF/KLM Group
(16º),
-as outras
companhias low cost paneuropeias são Easyjet (7ª), Norwegian (15ª) e Vueling
(18ª),
-no IAG e
depois de AerLingus e British Airways e Vueling, a Iberia é 12ª,
-no AF/KLM
Group (16º), a KLM apresenta a melhor performance (11ª), a Air France (20ª)
apresenta resultados positivos mas medíocres e a Transavia (22ª) não tem o
valor de 2016,
-no
Lufthansa Group (14º), a SWISS lidera (8ª), seguida do Lufthansa Passengers, a
Lufthansa (10º), Austrian (19º) e Eurowings (25º) em antepenúltimo lugar – a
Brussels não figura no gráfico,
-nas FSCs
independentes, não consideramos o caso especial da Icelandair (9ª) e temos
Aegean (13ª), SAS (17ª), Finnair (21ª) e Turkish(23ª), com a TAP ausente por
não divulgar informação,
-por fim
airberlin (26ª) e Alitalia (27ª) nos dois últimos lugares são prenúncio dos
desastres que vão vir.
4.Segmentar para analisar e
importância estratégica do CASK
*Comparar/segmentar
empresas “unit cost and average sector
length”
Para
comparar e segmentar as indústrias europeias do transporte aéreo seguimos o
padrão de análise mais corrente:
-“Analysing Europe's airlines according to their level
of unit cost and average sector length provides a useful means of comparing and
segmenting them.” (5).
A figura 2 apresenta
as ‘transportadoras aéreas europeias’ quantificadas segundo estes dois
critérios: CASK (eixo vertical) e average
sector length (eixo horizontal).
Nesta figura destacamos o custo unitário (CASK):
-das FSCs
europeias muito acima de todas as outras companhias, quer das diversas LCC quer
das duas companhia do Golfo e a Turkish Airlines, com as Niche FSCs em melhor
posição,
-as Leisure
LCC acima de algumas LCC e a acompanhar outras,
-a divisão
das LCC entre Ultra Low Cost Carriers e LCCs Pan Europeias.
Figura 2 – Cost per available seat kilometer (US
cents) versus average sector length
Fonte: CAPA –
Centre for Aviation, airline company data, Who has the right model for European
aviation? 3-June-2015
*CASK no “The
long-term history of the global airline industry”
A gestão do
‘custo unitário’ é factor crítico de sucesso ao longo dos últimos mais do que
cinquenta anos. Citamos:
-“For all airlines and all markets, CASK reduction -
or, at least having the most efficient level of CASK for the chosen business
model - is crucial. The long-term history of the global airline industry is one
of falling unit revenue in real terms. The only way that the industry has ever
made a positive margin has been through lowering its CASK. This remains vitally
the case as economic conditions remain soft.
After
profits, CASK has become a vital focus for airline managements over recent
years [o
sublinhado é nosso].” (6).
A figura 3
ilustra esta evolução e relaciona-a com a da margem operacional.
Figura 3 – World airlines: total revenue per ASK (RASK)
and operating cost per ASK (CASK) at constant 2015 prices (USDc) and world
airline operating margin (% of revenue) 1960 to 2015
Source: CAPA - Centre for Aviation, Airline Monitor,
ICAO – Ver análise CAPA 1 Junho 2016
Entre 1960/2015, “The 51% decline in real RASK was beaten
by the fall in CASK, but only just. The CASK decline was 54% over the same
period”. Assim:
-“ The world airline profit cycle, as illustrated by the
industry's operating margin, varies from one year to the next depending on the
difference between RASK and CASK in any particular year.
Just as, in aggregate, the global
airline industry has struggled to sustain real RASK growth, individual airlines
often find that it can be difficult to maintain a reliably profitable strategy
based on unit revenue increases.
In such an industry, CASK is king.”.
*Unit costs for selected European legacy and low-cost carriers
A figura 4 ilustra os unit costs (cost per available seat
kilometre) and average sector length for selected European legacy and low-cost
carriers 2012 (7). Na prática, desagrega a informação da figura 1. Destacamos,
-os ultra
baixos custos de Ryanair e WIZZ Air (mais Pegasus), o que lhes dá considerável
capacidade competitiva,
-Transavia
com custos de LCC, assim como a Monarch, mas air berlin bem acima,
-Easyjet,
Vueling e Jet2.com com custos em linha,
-a
informação data de 2012 e mostra que o projecto do Lufthansa Group fazer da
Germanwings a sua LCC estava condenado, independentemente da tragédia nos
Alpes.
Figura 4 – Unit costs and
average sector length for selected European legacy and low-cost carriers 2012*
Fonte: CAPA
analysis of company accounts and traffic data, CAPA, Germanwings: can a premium
strategy sustain an LCC? Lufthansa would like to think so, Outubro
2013.
*Companhias aéreas da Europa
As FSCs da
Europa têm em média “the highest cost airlines in the world” e são mais
vulneráveis à concorrência externa (figura 4):
-“while the Big 3 US airlines operate 80% of their seats in the enclosed domestic
market, where the bulk of their profits are generated, Europe's Big 3 have 80%
of their capacity in international markets, where competition is intense and
new entry is commonplace. It is little wonder they are searching for new ways
of reinventing themselves on long and short haul routes.
Not
only do the European airlines face significant price-based competition on short
haul from the continent's increasingly powerful LCCs, but they also face
growing competition on long haul from cost-efficient and high service quality airlines
in the Middle East and Asia.”.
Em conclusão,
-“This emphasises the
need for continuing further cost restructuring even by those that have already
made good progress, especially if low cost long haul really does start to take
a hold.” (8).
A Bem da
Nação
Lisboa 25
Novembro 2017
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)Para efeito do presente trabalho, as indústrias são
definidas por extensão, com indicação das empresas que pertencem a cada uma
delas. Esta classificação resulta de avaliação nossa segundo dois critérios:
-o
que resulta de toda a informação que sintetizamos nesta II Parte do documento
Turismo e transporte aéreo em Portugal,
II Parte – Indústrias europeias do transporte aéreo http://www.ciitt.ualg.pt/02/SPB2016pdf/SPB2016ParteII.pdf
-a importância real ou do potencial futuro da companhia
aérea para o turismo internacional em Portugal, com destaque para o turismo
receptor.
(2)Valores anuais
em ICAO, Annual Report of the Council. Sobre estatísticas, ver Doc 9060/5
Reference Manual on the ICAO Statistics Programme, Fifth Edition — 2013. Ver
uma apresentação didáctica em ICAO, Introduction to Air Transport Statistics https://www.google.pt/search?q=ICAO%2C+Introduction+to+Air+Transport+Statistics&rlz=1C1GGGE_pt-PTPT471PT501&oq=ICAO%2C+Introduction+to+Air+Transport+Statistics&aqs=chrome..69i57.1697j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8. O conceito de ‘internacional’ e
‘doméstico’ é simplificado para o efeito deste trabalho.
(3b)2016.03.24 CAPA Airlines in
Transition. How FSCs can regain short haul share from LCCs Part 1: at the coal
face
(4)A fonte dos gráficos 6 e 7 é
2017.01.17 CAPA Ryanair's 117million pax in
2016 tops European airline groups. The first time an LCC topped rankings
A fonte do gráfico
8 é
2017.04.29
CAPA airberlin: another record loss, but "Jack of all trades" may
have a chance to escape Groundhog Day
(5) A nossa classificação das companhias aéreas das
indústrias europeias do transporte aéreo diverge da do CAPA ao juntar as três
Ultra Low Cost Carriers (Ryanair, WIZZ e Pegasus) e as três (Easyjet, Vueling e
Norwegian) no grupo restrito das cinco grandes companhias low cost pan
europeias. Ver
2015.06.03 CAPA Who has the right model for
European aviation? Pan-European airlines lead, but models vary
(6)2016.06.01 CAPA,
CASK:
Europe's Full Service Airlines have the world's highest costs, US airlines the
lowest
(7)2013.10.09 CAPA, Germanwings: can a premium strategy sustain an
LCC? Lufthansa would like to think so, 9 outubro 2013.
(8)2016.06.01 CAPA CASK: Europe's Full Service
Airlines have the world's highest costs, US airlines the lowest
