Parece que
já foi tudo dito sobre o Terminal Montijo, mas ainda não foi (1). Percorremos cinco temas: Factores críticos de sucesso do Terminal Montijo, Princípios
orientadores da instalação e funcionamento do Terminal, Terminal Montijo – ANA
e para além da ANA, Dinâmicas económicas, sociais e políticas no território e,
por fim, Arqueologia do Terminal Montijo do aeroporto de Lisboa.
Este post deve ser lido em conjunto com
-Turismo, TAP e companhias low cost no(s)
aeroporto(s) de Lisboa, de 5 Dezembro 2016, no qual antecipamos o tema dos
posts de hoje (aqui),
1.Factores decisivos de sucesso do
Terminal Montijo
*Capacidade de Lisboa atrair
turistas
O primeiro,
mais importante e absolutamente necessário factor decisivo de sucesso do
Terminal Montijo é Lisboa manter a capacidade de atrair turistas em número crescente.
O ritmo de crescimento pode abrandar e o tráfego estabilizar, mas em condições
normais será daqui a anos.
A errada
dicotomia entre turismo e transporte aéreo que domina o debate em Portugal deve
dar lugar ao foco no que o turista deseja, procura e compra: uma estadia em
Lisboa, indissociável do transporte aéreo para lá chegar.
A
capacidade de Lisboa atrair turistas em número crescente depende da oferta
privada e envolvente pública. Depende de nós e somos nós os primeiros
responsáveis. Assim saibamos estar à altura da responsabilidade.
Os
residentes em Portugal que se deslocam ao estrangeiro (turismo emissor)
contribuem para a massa crítica do aeroporto de Lisboa e reforçam a posição da
ANA na negociação com companhias aéreas.
*Acesso fácil e barato dos turistas
à oferta a Norte do Tejo
Parte destes
turistas começam e acabam por ser passageiros do Terminal Montijo. Residentes
no estrangeiro ou na área de influência do aeroporto de Lisboa a Norte do Tejo
só comprarão transporte aéreo de maneira sustentada se dispuserem de acesso
fácil e barato ao Terminal Montijo.
Ousamos discordar do grande Michael O’Leary, quando afirma na conferência
de imprensa de 2 de Outubro: "Se formos para o Montijo, as pessoas vão
voar para lá pelas tarifas baixas. As outras facilidades não são, de todo,
importantes" (2).
Voar, as pessoas começam por voar, poderão é não
voltar a voar e criar uma imagem negativa do Terminal Montijo.
Pontos críticos:
-acesso directo do terminal à ponte Vasco da Gama de modo a reduzir os 30km
actuais e evitar engarrafamentos (figura 1),
-acesso fluvial fácil com horário, barcos adequados e garantia de serviço,
-em ambos os casos, acesso à Gare do Oriente (3), porta de entrada em Lisboa, com Metro, autocarros e comboios urbanos e de
longo curso.
Figura 1- Percurso entre Gare do Oriente e base do
Montijo
Acesso
fácil inclui horários, tempo de percurso, coisas práticas (comprar logo no
Montijo o bilhete de Metro ou Carris, passes turísticos e outros).
Inclui
ainda a possibilidade de descansar poucas horas em hotel de uma estrela, em
hostel e ‘cápsulas’, todos ligados ao terminal. Com aviões a partir às 6.00 e
estar no Terminal às 4:30, deve haver procura.
*Captar companhias aéreas para
operar no Terminal Montijo
Ainda segundo Michael O’Leary, "Se os preços [das taxas aeroportuárias] no Montijo
forem metade da Portela, outras companhias irão para lá". A realidade não
é assim tão simples e depende de turistas e passageiros [ver antes] e do posicionamento do Terminal Montijo [ver a seguir].
Na conferência de imprensa de 2 de Outubro,
noticiada pelo Jornal de Negócios online de 23 às 00H01, Michael O’Leary fala
de “o Montijo terá de oferecer taxas mais baixas para conquistar outras
companhias" e acrescenta: "se os preços [das taxas aeroportuárias] no
Montijo forem metade da Portela, outras companhias irão para lá” (4).
Horas depois da entrevista de Michael O’Leary
ao Publico, o Expresso informa: i)A diferença entre as taxas
será de 30% ou mais; ii)Nos termos do contrato da concessão, os “30% ou
mais” podem também resultar de subida de taxas na Portela; iii)Segundo o Expresso, o presidente da Vinci
Aéroports “considera que o aeroporto que serve a capital portuguesa pratica
taxas baixas face a outras capitais europeias”. (5).
Com as declarações de O’Leary no Jornal de
Negócios às 00H01 de 23 de Fevereiro e a notícia do Expresso às 18H00 do mesmo
dia, o texto do Expresso tresanda a ser a resposta da Vinci Aéroports a
O’Leary.
Em termos práticos, a ANA fica obrigada a vender o Terminal Montijo a cerca
de meia dúzia de companhias aéreas que já conhecemos, com destaque para Ryanair
(aqui).
*Posicionamento do Terminal Montijo
no mercado
Toda a
comunicação a que temos assistido sobre o chamado aeroporto do Montijo tende a
desvalorizá-lo: aeroporto secundário, complementar, vocacionado para low costs,
dependente de low costs, as low costs só voam se as taxas forem mais baratas.
Pior, low costs serão obrigadas a ir para o Montijo, ou mesmo Beja, para
proteger a TAP.
Estamos a
formar uma percepção negativa na mente dos futuros turistas sobre o terminal
Montijo, porque a percepção que temos na nossa mente também o é.
Pode ser
quixotesco, mas defendemos sinergia de percepções positivas a substituir a
actual espiral negativa. Assim, o aeroporto Humberto Delgado em Lisboa
-é
espectacular porque tem duas pistas paralelas, unidas pelo Tejo e cada uma
servida pelo seu terminal: o Portela e o Montijo,
-os
portugueses conseguiram transformar o transfer ao centro da Cidade numa
excursão no Tejo ou passeio pela cénica ponte Vasco da Gama.
Em síntese,
não há such thing as ‘aeroporto do
Montijo’. Um especialista em comunicação trabalhará esta ideia.
Temos de
dar a volta a uma realidade:
-o terminal
Montijo é desfavorecido em relação ao Portela no que toca à ligação com os mais
importantes destinos turísticos da Região de Lisboa e residentes a Norte do
Tejo. Isto obriga-nos a ser honestos sobre os acessos ao Terminal Montijo.
2.Princípios orientadores da
instalação/funcionamento do Terminal
*Transparência e competência
Na privatização da ANA e TAP, na decisão sobre
o Montijo e em futuros casos como este, o País é vítima de dois dramas que
afectam a qualidade do Governo e Administração Pública em Portugal:
-falta de ‘centro de competência e conhecimento
sobre aviação civil em Portugal’, no qual funcionários públicos competentes e
investigadores universitários, que o Estado já paga, trabalham em conjunto e em
estreita ligação com a realidade – quando existir, o Governo tem melhor
informação, é escrutinado por opinião publica mais informada e fica
independente de estudos, frequentemente medíocres ou oportunistas, de
consultoras estratégicas ou operacionais, quando não de universidades que aceitam
elaborar estudos por encomenda do freguês,
-falta de transparência dominante, a minimizar
com a publicação de estatísticas (comparemos a ANAC e a britânica Civil Aviation
Authority), divulgação dos estudos pagos com dinheiro publico (salvo segurança
nacional) e outras medidas.
Desde que nos conhecemos este e um problema do
País, transversal a todos os governos e que se agrava desde 2011.
Neoliberalismo radical e geringonça partilham a mesma cultura.
*Terminal civil e base da Força
Aérea
Notícias vindas a público indicam que há
sintonia entre Força Aérea, Governo e ANA sobre o conciliar operação militar e
civil no Terminal Montijo do aeroporto Humberto Delgado.
Receamos que esta sintonia inclua muitos
problemas varridos para debaixo do tapete e tensões postas em surdina. Estas
circunstâncias reforçam a necessidade de explicitar princípios:
-o terminal Montijo do aeroporto Humberto
Delgado deve poder ocupar todo o espaço da base aérea e o controlo do espaço
aéreo pela NAV vir a substituir o controlo militar – o que está em causa é a
prioridade de uma actividade económica com contributo indispensável ao País,
-a saída digna da Força Aérea e controlo aéreo
militar deve ser entendida como resposta aos superiores interesses do País e
acima de negociação corporativa de interesses menores,
-a Força Aérea não deve ser compensada por
desocupar Património do Estado, o Estado deve disponibilizar à Força Aérea as
condições de operação de que necessita e que sejam compatíveis com o
investimento público possível.
Numa primeira fase da actividade do Terminal
Montijo, pode ser possível compatibilizar actividade militar e civil. Importa
esclarecer se esta compatibilização é possível no percurso para os 50 milhões
de passageiros:
-“Os
estudos técnicos realizados permitem-nos hoje afirmar que a coexistência do
Aeroporto Humberto Delgado com um Aeroporto complementar no Montijo assegura a
duplicação da capacidade actual de transporte aéreo da Região de Lisboa, que
passará a poder movimentar 72 aviões por hora, podendo transportar 50 milhões
de passageiros por ano.
Repito, 50
milhões de passageiros.” (6).
*Aves e exigências ambientais no
Montijo
Antes de
serem um problema ambiental, as aves que ocupam o espaço envolvente da Base
Aérea são um problema em si (7). A opinião pública deve ter resposta a uma pergunta:
-independentemente
de exigências de Bruxelas, a quantidade e o porte das aves que abundam no
Montijo não constituem ou não perigo para a descolagem e aterragem de aviões de
passageiros na escala prevista no Montijo?
Esta
pergunta/resposta antecede as das exigências ambientais.
As
exigências ambientais da Zona de Protecção Especial em causa são conhecidas há
muito e são factor condicionante da localização da operação aérea, com controlo
pela União Europeia. O governo limita-se a informar sobre a possibilidade de, pelo
fim do ano, a Comissão aprovar a localização do Terminal Montijo. Duas
questões:
-qual é a
probabilidade de não aprovar?
-já foi
preparado o processo para a ligação rodoviária directa do Terminal Montijo á
ponte Vasco da Gama?
3.Terminal Montijo – ANA e para além
da ANA
*Perímetro da concessão e o valor
que representa
O governo
deve definir com urgência o Perímetro da Concessão do Terminal Montijo porque
-fixa o
espaço que é da responsabilidade da concessionária, o que exige negociação
transparente entre Governo e concessionária porque incluir ou excluir
instalações representa acrescentar/retirar valor que pode ser considerável.
*Perímetro da Concessão e
responsabilidades
O Perímetro
da Concessão limita o espaço a ocupar/qualificar pela concessionária. O espaço envolvente
deste Perímetro pode ser do Estado ou privado. O governo
-tem
obrigação de antecipar a ocupação do espaço envolvente por serviços,
actividades e, se for o caso, alojamento,
-assegurar
a coerência da ocupação deste espaço com a do perímetro da concessão, de modo a
que trabalhadores, visitantes e, se for o caso disso, disfrutem de espaço
urbano qualificado.
Damos
exemplo do que não pode ser feito:
-em Faro,
as poucas centenas de hectares em redor do aeroporto são uma desgraçada manta
de retalhos urbana, que nos envergonha perante a nossa consciência e a
percepção que os visitantes formam sobre o destino turístico e o País – estamos
constantemente a desvalorizar a imagem de marca do Algarve como destino e de
Portugal como País.
4.Dinamicas económicas, sociais e
políticas no território
*Dinâmicas económicas, sociais e
políticas … e depois?
Voltamos a
citar discurso do ministro do Planeamento e das Infra-estruturas na cerimónia
de assinatura do protocolo entre Governo e a Concessionária:
-“Criará
oportunidades de desenvolvimento e reforço da coesão no Arco Ribeirinho Sul, ao
mesmo tempo que não estrangula a continuação do desenvolvimento também da
margem Norte. Esta expansão aeroportuária impulsionará a riqueza e o emprego,
estimando-se que possa gerar a longo prazo cerca de 20 000 novos postos de
trabalho, directos e indirectos, apenas no sector aeroportuário, além das
dezenas de milhares de postos de trabalho que resultarão do crescimento da actividade
económica, e do Turismo em particular” (8).
Estamos
perante um problema de primeira importância, quando o ministro
-reconhece
a importância das dinâmicas económicas e sociais do Terminal Montijo, mas não
tira as devidas consequências a nível do ordenamento do território.
*Governo, município e ordenamento do
território em transformação
Desde o
frustrado Plano de Urbanização da Costa do Sol de Duarte Pacheco e que Salazar
trai (década de 1930), não há em Portugal capacidade para antecipar o
desenvolvimento urbano e, mais concretamente, captar parte das mais-valias
imobiliárias para financiar infra-estruturas públicas. As consequências estão à
vista na desgraçada urbanização/urbanismo do País.
No caso
aqui em apreço, o Plano Regional de Ordenamento do Território aguarda
publicação e planos directores municipais serão revistos até 2020. Durante anos
os particulares podem alterar a classificação do solo por Plano de Pormenor,
via fácil mas de custos futuros.
Assim, é
preciso que o governo
-aprove Medidas Preventivas que o mais
rapidamente possível impeçam operações urbanísticas segundo planos inadequados
às novas dinâmicas geradas pelo Terminal,
-em ligação com os municípios mais directamente
envolvidos fomente a aprovação rápida dos instrumentos de gestão do território
necessários à qualificação da urbanização que fatalmente terá lugar.
Mais
concretamente, o governo está obrigado a
prever que o funcionamento do aeroporto
-esteja na origem da instalação de actividades
económicas e sociais numa escala que não é a do megalómano projecto de Cidade
Aeroportuária de 2008, mas a de um consistente desenvolvimento urbano,
-exija alojamento e outros equipamentos para
todos os que trabalham no aeroporto e suas famílias,
-
implique aumento da população residente no
Montijo e em área que não está prevista como de expansão urbana.
5.Arqueologia do Terminal Montijo do
aeroporto de Lisboa
*Portela+1 no Montijo no debate
sobre Ota e Alcochete
No início
do século XXI, a Confederação do Turismo Português propõe a alternativa
Portela+1 no Montijo.
A partir de
2007, quando a CTP é posta perante a opção Alcochete, há posições divergentes.
Há interesses que defendem Alcochete, mas as associações mais ligadas ao
turismo retomam a defesa da opção Portela+1 no Montijo. Esta acabará por ser a
posição pública da CTP (9).
A defesa de
Portela+1 no Montijo assenta em dois argumentos:
-pela
proximidade, é a alternativa mais conveniente para a competitividade da oferta
de turismo em Lisboa e toda a oferta a Norte do Tejo,
-não há
aeroportos grátis (ou paga o passageiro ou o contribuinte) e a opção Portela+1
no Montijo é a alternativa menos custosa em investimento e funcionamento.
Em síntese,
a opção Portela+1 no Montijo data do início do século, é reforçada ente
2007/08, e não pode ser considerada como manobra empresarial em função do
exclusivo interesse da Vinci de 2016.
*O argumento do hub da TAP em
2007-2008
Entre
2007-2008, a TAP está no auge da sua afirmação e influência politica com o hub
de Lisboa. Fernando Pinto chega a defender que o NAL tenha um terminal
exclusivo da TAP, a bem da eficiência do hub.
O hub da
TAP é grande argumento a favor da opção Alcochete,
-apesar de
não haver quantificação de quanto representa o hub no tráfego do aeroporto, e
-se assume
que a maior distância à oferta de turismo não prejudica a competitividade desta
nem o tráfego do aeroporto.
O facto do
Terminal Montijo libertar a Portela para eficiente operação de hub da TAP é
escamoteado O fascínio de um aeroporto novo e o ignorar o seu
cisto/financiamento cegam lucidez de quem tem o dever de ser lúcido.
O resgate
de 2011 encerra o assunto. Antes, o prejuízo da TAP em 2008 (€-209 milhões na
TAP SA) já acalmara os espíritos mais conscientes da realidade.
*Dois erros do governo de coligação PSD/CDS
2011/15
Entre
2011/15, o governo de coligação PSD/CDS comete dois erros:
-o da
privatização da ANA fora de qualquer visão estratégica para o transporte aéreo
em Portugal, agravado por uma pressa final para que o encaixe da privatização
diminua o deficit publico de 2012 – esta é a origem de um Contrato de Concessão
negociado em circunstância que temos o direito de vi a conhecer,
-o de, em
Julho de 2013, considerar que as obras na Portela eram solução para o aeroporto
de que Lisboa carece, quando o crescimento de tráfego a partir de 2014 desmente
esta calmaria e o governo só acorda tarde e mal para a expansão da Portela em
2015 (10).
*A Opção de 2017
A opção
Montijo resulta da convergência de “estudos em que participaram as entidades
oficiais portuguesas, como a NAV, a Força Aérea ou a ANAC, mas também entidades
internacionais como a Eurocontrol, permitindo a avaliação das soluções num
conjunto abrangente de parâmetros.”. E mais:
-“A
utilização da infra-estrutura existente no Montijo, como aeroporto complementar
ao Aeroporto Humberto Delgado, é uma solução sólida no que respeita à operação
paralela dos dois aeroportos, aspecto que torna
inviável a utilização de outras infra-estruturas existentes na Região como
pistas complementares ao Aeroporto Humberto Delgado. [sublinhado
nosso]” (11).
Entre
outros, estes estudos por entidades independentes esclarecem
-a recusa
de Alverca (com muitos pontos fortes), que Nicolau Santos defende no Expresso (12) com base em argumentos que os
estudos contrariam,
-criticas
tão violentas quão irreais a que Nicolau Santos dá voz em outra opinião no
Expresso (13).
A Bem da Nação
Lisboa 6 Março 2017
Sérgio Palma Brito
Notas
(1)O
Expresso de 25 de Fevereiro publicou uma opinião minha sobre este tema. Os
1.600 caracteres e a edição não me permitiram exprimir completamente o que
penso sobre o assunto. Este ‘post adenda’ pretende ajudar o leitor a conhecer
melhor o caso.
O Terminal do Montijo na
expansão do aeroporto de Lisboa
Destacamos
ainda o texto publicado pelo Observador: Aeroporto no Montijo. O que já sabemos
e o que falta saber, em
(2)Ver 2017.02.22.JNegócios.OLeary
Ryanair queria Montijo a
funcionar no Verão de 2018
(3)Segundo consta, uma óptica excessivamente aeroportuária
propõe ligação rodoviária com a Portela. Na prática é deixar um terminal para
chegar a outro e cair nas garras da mafia dos taxistas, que agradecem.
(4)Ver 2017.02.23 Jornal de Negócios, Ryanair aceita Montijo
mas ANAC alerta para dependência excessiva
(5)Ver
2017.02.23 Expresso, Principais taxas no Montijo serão pelo menos 30% mais
baratas que na Portela
(6)Sessão
de assinatura do Memorando de Entendimento entre o Estado e a ANA para a
expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa, Intervenção do Ministro do
Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques em 15 Fevereiro 2017.
(7)Ver 2017.03.04 Expresso,
Aves e aviões em rota de colisão
(8)Texto da Nota (6).
(9)Entre
outras, citamos:
-
“A proximidade da Portela é factor de competitividade da Área Metropolitana de
Lisboa e do seu Turismo”
-“Há urgência de um segundo aeroporto para
apoiar a Portela e maximizar o efeito low cost” (X).
Ver
Seminário Privatização da ANA, Novos Equipamentos Aeroportuários, intervenção
do director-geral, Lisboa 21 Maio 2007.
(9)Sobre
a privatização da ANA publicámos vários posts, mas destacamos dois:
-Privatização
da ANA: Contrato de Concessão entre o Estado e a ANA
Albufeira
12 de Dezembro de 2012
-Privatização
da ANA (4) – Leitura Crítica do “Quadro Jurídico Geral”
Albufeira
29 de Novembro de 2012
(11)Ver
documento da Nota (8).
(12)Ver
2017.02.11 Expresso Nicolau Santos, Aeroporto: porque não Portela+Alverca?
(13)Ver 2017.02.18 Expresso Nicolau Santos, Aeroporto:
lixam-se os pássaros e o País
