Turismo em Lisboa e duas crónicas de Lucy Pepper

Este texto é suscitado por duas crónicas sobre o Turismo em Lisboa que Lucy Pepper acaba de publicar no Observador (1). Não saímos a terreiro para ‘defender’ o turismo em Lisboa contra os ‘ataques’ de uma cronista. A relação do turismo com a economia, sociedade e cultura em Lisboa exige atenção que não tem tido e suscita reacções da elite lisboeta que não facilitam a sua qualificação – é este o quadro em que nos situamos.

*Boom tipo bolha de sabão ou seguido de definhamento?
O crescimento do turismo em Lisboa data de 1998 e é estrutural a partir de 2004. As consequências e sequelas da crise de 2008/09 são incidentes conjunturais rapidamente ultrapassados, o que confirma a resiliência da procura/oferta do turismo em Lisboa. O mesmo acontece no Algarve com a crise de 1974/76.

O turismo em Lisboa é hoje uma realidade pujante e com potencial de crescimento. É evidente que uma fase de crescimento acelerado é limitada no tempo e pode ser interrompida por factores internos e externos de influência mais ou menos importante.

LP parece referir uma alteração negativa mais fundamental do turismo em Lisboa, mas a palavra boom seguida de crash (ou bolha de sabão) ou definhamento irreversível não é a maneira mais adequada para o efeito, porque pressupõe incapacidade de reacção da intervenção pública e iniciativa privada. A experiência mostra que crash ou definhamento estão sobretudo ligados à procura e não à oferta, e têm a ver com história, geografia e tecnologia.

Damos exemplos. Na década de 1950, a democratização do transporte aéreo pelo charter do package holiday transfere para o Mediterrâneo a procura já massificada de estadias estivais nos seaside resorts dos mares do Norte. Em consequência estes entram em declínio acentuado, com destaque para os do Reino Unido que eram dos mais importantes do continente. A sua bonança começa em 1750 quando o happening social das termas de Bath se transfere para a praia de Brighton, com benefício do patrocínio do Príncipe Regente e futuro Rei Jorge IV. Depois a procura cresce com o acesso por caminho-de-ferro e estão prósperos antes da II Grande Guerra. É caso para dizer que com ferro mata, com ferro morre.

A urbanização da Junqueira data do início do século XVIII e as casas apalaçadas que ainda lá vemos hoje são edificadas à beira mar, quando a actual Rua da Junqueira era praia. No virar dos séculos XVIII/XIX Rudders descreve o banho popular na então praia da Junqueira. Já no século XIX, a elite instala-se na praia de Pedrouços e depois em Caxias. Este progressivo afastamento de Lisboa, conhece uma ruptura quando a corte começa a frequentar Cascais e, sobretudo, quando os promotores da urbanização turística do Monte Estoril abrem a ligação ferroviária a Belém e depois ao Cais do Sodré. Um século depois, o happening da ‘Costa do Sol portuguesa’ transfere-se para o Algarve.

*Implantação espacial e integração do turismo na urbe em transformação
Desenvolver o turismo implica receber milhões de pessoas. Foi assim no Algarve e está a ser assim em Lisboa. O modelo para analisar esse processo é simples e passa por qualificar a resposta ao dilema entre conservar e desenvolver. 

Desconheço o equivalente urbano do Design with nature de Ian Mc Harg para áreas de resort como o Algarve, pelo que no caso de Lisboa me limito a análise e conceptualização próprias.

Sempre abordei o turismo segundo o espírito que descobri recentemente ser o de Nova Iorque [sublinhado meu]: “As New York City’s fastest-growing industry, tourism has been a stabilizing force for the City during the economic downturn. Our visitors are not only part of the backbone of our City’s economy, they also add to the excitement, energy and diversity of NYC.”.

Em Lisboa ainda falta catalizar a mais-valia dos turistas para o “excitement, energy and diversity” da cidade.

Como acontece no Algarve (2), o turismo ocupa pequena parte da cidade de Lisboa (não calculei, mas não deve atingir 30%). A cidade no seu conjunto e estes 30% em particular são espaço de transformações económicas, sociais e culturais prévias ao crescimento do turismo, mas que este influencia.

LP refere “O turismo está a estragar Lisboa”, “Lisboa está a ceder ao apodrecimento turístico”, “plastificação em curso em Lisboa”, “Logo que se tenha Disney-Sardinificado um pouco mais” ou “o apodrecimento turístico já começou”, opiniões que respeito. 

Não ‘ataco’ LP em ‘defesa’ do turismo por causa destas opiniões. Quando LP utiliza “estragar” e não ‘transformar’ está a degradar esse bem precioso que é a sua opinião sobre o turismo em Lisboa.

Sem piadas e com mais modéstia do que a mostrada por LP, digo que estas opiniões dificultam a observação da big picture: a nova dinâmica da transformação da urbe turística pela procura de turismo. Podem utilizar todos os adjectivos pejorativos do dicionário para maldizer o turismo de Lisboa que eu pouco me importo. Não podem é ignorar a análise séria destas transformações de modo a contribuir para qualificar a relação forte e positiva entre o turismo e a cidade que o acolhe.

Aposto dobrado contra singelo que, a exemplo do Algarve, o turismo vai contribuir para inverter a diminuição da população residente na cidade no seu conjunto e até nos espaços habitáveis da urbe turística.

*Identidade de Lisboa e procura de autenticidade pelos turistas
A tão falada ‘descaracterização’ de Lisboa tem a ver com duas noções de quase impossível consensualização, mas que têm de ser abordadas com cultura e instrumentos técnicos, e não com opiniões ligeiras de comentadores de ‘largo espectro’.

A identidade é nossa (na vida empresarial é identity ou corporate culture) e existe independentemente do turismo. Não é consensual, mas é possível e necessário fazer um esforço para ‘identificar a identidade’. Já tivemos a Política do Bom Gosto de António Ferro e, no tempo, até se compreendia. Hoje é preciso muito mais. A título de exemplo, recuso que a nossa identidade integre a falta de limpeza, a vida nocturna degradada e a incapacidade em regular o turismo, entre outros.

A autenticidade põe um problema diferente, porque existe na mente, coração e espírito dos turistas (é o equivalente da brand image da vida empresarial). A autenticidade escapa-nos em grande parte, mas é passível de alguma influência por ‘tourism destination branding’ necessariamente relacionado com as vendas. 

Este é um dos espaços de acção da Associação Turismo Lisboa (ATL).

É neste quadro que devemos ler a singular opinião de LP sobre os turistas:

-na crónica do dia 3 de Abril, “a maior parte dos turistas não percebem a diferença entre uma bela posta de bacalhau e uma má fatia de queijo”,

-na de 10 de Abril, “Embora o turista pense que sabe o que quer e o que é bom, a verdade é que o turista não sabe o que é bom nem autêntico, nem precisa de saber ou de dar importância a isso.”.

A análise dos inquéritos que a ATL realiza mostra um turista muito diferente. De novo, LP não pode degradar a sua opinião a este ponto.

De novo na crónica de 10 de Abril,

-“O turista é um animal muito seletivo e esquisito, e para manter o seu interesse, uma cidade tem de ter tudo, ou, falhando isso, pelo menos uma cadeia de hotéis de 5 estrelas perto de uma praia com sol e calor garantidos durante oito meses do ano.”.

Afinal o turista já é ‘selectivo’ e quanto ao resto da afirmação … fiquei speechless. A que cidade se refere LP?

*Turismo e outras actividades económicas
O essencial da crónica de 10 de Abril gira em torno de tema pacífico e LP arromba um portão escancarado. Citamos: “Se Lisboa não se concentrar em outras actividades para além do turismo, o que restará de Lisboa quando os turistas a tiverem abandonado?”, “Nada tenho contra uma cidade cheia, vibrante e próspera. […] Só que essa cidade tem de ser vibrante e próspera com actividades para além do turismo.”.

Já vimos o “turistas a tiverem abandonado” e falta o essencial. Desde o início do século, o turismo é a actividade económica que mais se desenvolve em Lisboa. Ninguém defende que seja a única e exclusiva, mas também ninguém pensa competir aos empresários do turismo promover novas actividades em Lisboa, com excepções a confirmar a regra.

O turismo gera cosmopolitismo e massa critica em notoriedade internacional, transporte aéreo, alojamento e serviços cosmopolitas que facilitam outras actividades. O caso mais evidente é tudo o que se passa em volta de empreendedorismo e startups. O caso menos falado mas relevante é o da instalação em Lisboa de centros de apoio a clientes de empresas estrangeiras e que geram exportação de serviços.

Sobre ‘as lojas que desaparecem’, é fascinante como praticamente ninguém se interroga sobre ‘como tirar mais partido da procura dos turistas’ e o pastel de bacalhau com queijo da Serra ser assunto central na crítica ao turismo. A mais recente crónica de José Diogo Quintela é elucidativa sobre a tipologia das lojas.

*Economia da noite em Lisboa
A falta pode ser minha, mas nunca vi ou li referência à economia da noite em Lisboa – sugiro ao leitor googlar ‘night economy’ e ver a informação que obtém. A economia da noite é a actividade económica cuja operação e implantação na urbe lisboeta mais atenta contra os direitos mais básicos dos habitantes da cidade.

Perante a gravidade da situação a que se chegou, abundam acções dispersas mas ninguém a encara a night economy à luz da regulação do dilema entre conservar/desenvolver.

LP não refere uma das maiores ameaças ao turismo em Lisboa: a atracção massiva dos lager touts (googlar) das suburbias das cidades do Norte da Europa por uma night economy sem regras nem regulação. Neste campo, é útil conhecer como

-a desregulada e dominante economia da noite degradou o eixo que vai do Montechoro à Oura, em Albufeira, com as forças vivas da cidade e o município a tolerar que tal acontecesse.

*Turismo – exigências do sucesso
Hoje, o sucesso do Turismo em Lisboa exige governança pelo Município dos factores críticos de sucesso (3).

Importa consensualizar Visão e Orientações Estratégicas simples e realistas sobre o Turismo na Cidade, para alinhar e motivar os actores envolvidos.
Há que ultrapassar preconceitos e falta de informação sobre o turismo e temas importantes, ainda proscritos por opinião pública que inspira temor à política e dificulta eficiência na acção: quantidade de visitantes, imobiliária turística, alojamento paralelo, Visto Dourado, entre outros.

A imagem de Lisboa é mais diversificada do que a do destino turístico. A exemplo de outras cidades, o turismo é o mais importante comunicador da imagem da cidade. Esta sinergia não é aproveitada como devido.

Cabe ao Município intervir forte na regeneração urbana no Centro Histórico, indispensável ao sucesso do turismo, à cidade atrair pessoas e actividades e realizar a ambição de ser Start up, Creative e Knowledge City (na expressão da CML).

O sucesso do destino Lisboa depende de duas iniciativas do Município. A primeira é cuidar da cidade em aspectos que são parte da experiência de quem visita e benefício para quem nela reside.

A segunda exclui práticas vigentes com consequências graves para o turismo na cidade, e consiste em definir e implementar regulação forte da oferta pública com medidas de que citamos as mais evidentes: segurança e limpeza em função da utilização turística; aparência das actividades coerente com semântica da área; esplanadas e ambulantes respeitam usufruto do espaço público; tolerância zero para horários e ruído nocturno com certificação da segurança privada, botellon, beber na rua e outros excessos; WCs limpos a evitar o mau cheiro. Estas são críticas na origem das tensões entre turistas e habitantes e degradação da imagem do destino e da cidade de Barcelona. Evitar este desastre é responsabilidade da Governança municipal e não de abstracto ‘turismo’.


A Bem da Nação

Lisboa 11 de Abril de 2016

Sérgio Palma Brito


Notas

(1)ver
-2016.04.03.Observador

O turismo está a estragar Lisboa (Tourist rot)

-2016.04.10.Lucy.Observador

Lisboa, não vendas a tua alma aos turistas (Lisbon, don’t sell your soul)
Os títulos em inglês não têm o conteúdo emocional dos em português.

(2)A superfície do Algarve é de 500.000 hectares e a do Baixo Algarve (sem a Serra) é de cerca de um terço. O solo urbano e turístico depois dos PDMs da década de 1990 é de 19.300 hectares e a parte do turismo ocupa parte de uma estrei franja do Litoral..

(3)Este texto é retirado de um artigo com o mesmo título publicado na Pensar XXI de Janeiro a Junho de 2015.


O turismo do Algarve cresceu e crescerá sem a TAP e daí não vem mal ao mundo

Post destinado a informar o cidadão interessado em conhecer a realidade da relação entre turismo do Algarve e a TAP. 

É também dedicado a todos os que no turismo do Algarve que têm vivido em paz com esta realidade, o que é puro realismo, e em especial aos que agora começaram aos pulos e berros só porque Rui Moreira decidiu espingardar contra a TAP, o que apenas aumenta a entropia do Universo.

*De 1970 até 2014
Entre 1970/2014 o turismo internacional do Algarve cresce e afirma-se sem o contributo da TAP (gráfico 1). A ‘transportadora aérea nacional’ que era suposto ‘garantir’ o apoio ao turismo do Algarve não apoiou no que era essencial: transportar turistas para a Região (1).

Não garantiu, não garante e não garantirá pela conjugação de três factores:

-a cultura empresarial elitista (hoje menos) e custos elevados de exploração impedem que seja competitiva no leisure market da Europa do Norte para uma área turística do Mediterrâneo como é o caso do Algarve,

-porque os operadores turísticos de package holiday cedo integram companhias charter in house e limitam a contratação fora,

-as companhias low cost que hoje dominam as rotas ponto a ponto da Europa têm custos unitários que lhes permitem ser rentáveis onde a TAP nunca será.

Gráfico 1 – Passageiros desembarcados no aeroporto de Faro por companhias nacionais e estrangeiras (1970/2014)
(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

*Turismo do Algarve e TAP na crise de 1973/1976
Ainda o turismo do Algarve anda de calças curtas e já enfrenta a primeira crise da procura (gráfico 2):

-em 1973 não cresce pelo primeiro choque do preço do petróleo,

-em entre 1974/1976 é a queda da procura provocada pela situação revolucionária no País.

Gráfico 2 – Passageiros no aeroporto de Faro
(unidades)

Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes e informação da então Direcção Geral da Aeronáutica Civil

Passada esta fase, a partir de 1977 o turismo do Algarve regressa ao crescimento. O Algarve vive um ‘momento de verdade’ e a procura turística mostra uma resiliência forte.

Neste momento de verdade quando a procura cai e há problemas graves, a TAP nacionalizada, ‘nossa’ e que ‘garante’ e tal e coiso falha (gráfico 3):

-a partir de 1976, a recuperação do tráfego aéreo é assegurada pelas companhias estrangeiras e o tráfego das companhias nacionais (TAP) estagna.

Gráfico 3 – Passageiros desembarcados no aeroporto de Faro por companhias nacionais e estrangeiras (1970/1983)
(milhares)


Fonte: Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

*Domínio dos operadores turísticos implica domínio do charter
No modelo dominante do operador turístico de package holiday a companhia charter depende da procura dos operadores e, quando integrada, do operador a que pertence. Importa esclarecer um equívoco:

-não há concorrência e/ou alternativa exclusiva entre companhia charter e low cost,

-são as pessoas que escolhem comprar pacotes de férias ou tratar das suas estadias directamente com os fornecedores de cada serviço (2).
Na década de oitenta domina o transporte aéreo por companhia charter (gráfico 4). 

Desde há anos, a realidade que o gráfico 4 ilustra mudou radicalmente (3).

Gráfico 4 – Quando o turismo é o operador e o operador é o turismo
(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em informação da Direcção Geral da Aeronáutica Civil
Nota – Não inclui o então designado Tráfego Doméstico, hoje Tráfego Interior, na ocorrência a rota Lisboa/Faro.


A Bem da Nação

Lisboa 1 de Abril de 2016

Sérgio Palma Brito


Notas

(1)Não ignoro, antes registo e em muitos casos estou grato a todos os que na TAP sempre apoiaram a iniciativa privada do Algarve no que estava ao seu alcance. Bem hajam.

(2)É um exemplo da opção entre bundling e unbundling de serviços – nos restaurantes, é optar ente menu prefixado (bundled) ou escolher na ementa (unbundled).

(3)Na altura não havia internet, smartphones nem nada disso. Uma conversa com um jovem quadro da então DGAC (hoje o gestor Rui Veres) e o eficiente senhor Spínola passava a dar-nos uma fotocópia A3 com informação a que hoje não temos acesso. Nada para a progresso.


População, alojamento e turismo de Lisboa, a urbe antes do turismo

O actual surto de crescimento do turismo em Lisboa tem início em 2004 e a sua implantação na urbe só começa a ser notada no virar das décadas de 2000/2010.

As actividades turísticas tendem a concentrar-se na ‘urbe histórica’ e exigem a compatibilização do dilema ‘conservar e desenvolver’ em contexto urbano. Se queremos qualificar as respostas a este dilema, temos de conhecer as dinâmicas económicas sociais e culturais que ocorrem nesta urbe histórica de Lisboa nas últimas dezenas de anos.

Este post limita-se a divulgar a evolução de dois processos que estão na base do conhecimento destas dinâmicas e por elas são influenciados: a evolução da população residente desde 1960 e a utilização dos alojamentos familiares desde 1981.

Esta evolução deve ter em conta o crescimento de passageiros no aeroporto de Lisboa, já descrito em post anterior (1), e factores ligados à evolução da urbe histórica, que apresentaremos nos próximos dias.

Num País onde há muita opinião e pouca quantificação é sempre oportuno recordar Joel Serrão: “Ora, como é evidente, a síntese não é possível onde a análise mal principiou”.


*Uma extensa faixa de ‘urbe histórica’ e a amostra
Sem museu, monumento ou atracção que a afirmem como destino turístico, a diferença da oferta de turismo de Lisboa reside na extensa faixa de urbe histórica que se estende sobre colinas e ao longo do Tejo, nos doze quilómetros de Belém ao Beato.

Desta faixa, analisamos uma amostra de dezassete freguesias das três zonas turísticas do Centro Histórico da Cidade (2).

Temos provas dadas de não cair na esparrela do conhecido dilema do ‘a favor ou contra o turismo’ (3). Este e outros posts não são nem libelo acusatório nem defesa cega do turismo em Lisboa. São esforço que visa ajudar o leitor a pensar com a sua cabeça.

*População residente
Entre 1960/2011, Lisboa perde 32% da população, mas as 17 freguesias perdem 72%, passando de 121 mil a 34 mil habitantes (gráficos 1 e 2). Esta evolução e a diferença com a do concelho de Lisboa são particularmente relevantes para a nossa análise.

Esta perda de 87 mil habitantes ocorre antes do boom da oferta turística e a sua explicação exige investigação que nos informe sobre o que está em causa: qualificar a resposta publica e privada à compatibilização do dilema ‘conservar e desenvolver’.

Gráfico 1 – População residente no concelho de Lisboa e nas 17 freguesias
(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

Gráfico 2 – Evolução da população residente em índice
(1960=100)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

Com excepção da década atípica de 1970, o ritmo da perda de população residente diminui ao longo do tempo, de 34 mil nos anos 60 a 5 mil nos anos 2000 (gráfico 3).

O aumento da população residente no País durante a década de 1960 está ligado ao regresso dos portugueses que viviam nas colónias. Ignoramos se nesta zona há outro factor que explique a diminuição da população.

Gráfico 3 – Variação da população residente nas 17 fregesias por décadas
(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

*Alojamento
Começamos por um ponto prévio: o número total de alojamentos familiares nas 17 freguesias é praticamente idêntico em 1981 e 2011, mas varia em 1991 e 2001 (gráfico 4). Ignoramos a explicação, mas admitimos que em 1991 e 2001 tenha havido menos rigor numa contagem de alojamentos que pode não ser fácil em edifícios vetustos e degradados. O essencial é podermos comparar os números de 1981 e 2011.

Gráfico 4 – Número total de alojamentos familiares nas 17 freguesias
(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

Entre 1981/2011, Lisboa perde 6% de apartamentos de residência principal, mas as 17 freguesias perdem 37%, de 25.876 para 16.239.

Em 2011, quando a implantação da oferta de turismo na urbe começa a ter significado,

-nas 17 freguesias da amostra da ‘urbe histórica’, os 27.138 apartamentos repartem-se em 59.8% de residência principal, 12.4% de residência secundária (3.375 unidades) e 27.7% (7.524 unidades).

-por outras palavras, na primeira linha de utilização turística estão 10.899 alojamentos de residência secundária e vagos (3375+7524=10899).

Gráfico 5 – Numero de alojamentos por utilização
(unidades)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

Sobre a variação da utilização dos alojamentos por décadas (gráfico 6):

-o ritmo de descida do número de alojamentos de residência principal diminui, de 5.492 nos anos 80 a 1.145 nos anos 2000,

-o número de apartamentos vagos aumenta ma década de 1990 (de 1.722 para 3.367) e diminui na década de 2000 (para 995).

Gráfico 6 – Variação da utilização dos alojamentos por décadas
(unidades)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

*Habitantes por alojamento de residência principal
O número de habitantes por alojamento de residência principal diminui ao longo do tempo. A análise desta evolução está fora do âmbito do nosso trabalho porque exige pesquiza no campo, mas comparamos:

-no Algarve e no contexto de rápido aumento da população residente e do numero de alojamentos de residência principal, o número de habitantes por alojamento de residência principal também diminui,

-por outras palavras, dinamismo urbano e retrocesso na urbe conduzem à mesma evolução.

Gráfico 7 – Número de residentes por alojamento de residência principal
(unidades)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

*Uma das diferenças de Lisboa
O desenvolvimento do turismo em Lisboa a partir do fim da primeira metade da década de 2000 está na origem de uma dinâmica urbana que acontece numa vasta urbe histórica que perde população há meio século e dispõe de parque habitacional degradado e onde, apenas em 17 freguesias, há 10.899 alojamentos de residência secundária e vagos abertos a reabilitação urbana e utilização turística.

Esta é uma das diferenças do turismo em Lisboa, assim sejamos nós capazes de a valorizar.



A Bem da Nação

Lisboa 31 de Março de 2016


Sérgio Palma Brito



Notas
(1)Ver Como cresceu o número de passageiros no aeroporto de Lisboa? em


(2)As dezassete freguesias são: Castelo, Encarnação, Graça, Madalena, Sacramento, Santa Catarina, Santa Justa, Santo Estêvão, Santos-o-Velho, São Cristóvão e São Lourenço, São Miguel, São Nicolau, São Paulo, São Vicente de Fora, Sé, Socorro, Mártires. Centro Histórico da Cidade é definido pela CML. Zonas turísticas’ é uma noção do Plano Estratégico para o Turismo na Região de Lisboa 2015-2019, da Associação Turismo Lisboa.

(3)Para além de muitas outras intervenções, lembro o livro Território e Turismo no Algarve, acessível em

http://www.ciitt.ualg.pt/01/Territorio_e_Turismo_SPB.pdf


Como cresceu o número de passageiros no aeroporto de Lisboa?

O debate sobre turismo sofre desde há muito com a falta de informação estatística fidedigna e, pior ainda, com a falta de procura por esta informação – governo, administração, universidades, iniciativa privada e opinião pública ruminam os poucos números disponíveis, não exigem mais e parecem ignorar a sábia opinião de Joel Serrão: “Ora, como é evidente, a síntese não é possível onde a análise mal principiou”.

A captura do debate do turismo por protagonismos pessoais e ambições políticas pode dizimar o pouco que resta da análise quantificada do turismo. Independentemente da validade de algumas opiniões que expressam, é o que parece estar a acontecer com Rui Moreira no Porto e Catarina Portas em Lisboa. Depois de termos escalpelizado os excessos de Rui Moreira, este post é o nosso primeiro contributo para debater o turismo em Lisboa. Em próximo post analisaremos as propostas de Catarina Portas.

*Cuidados a ter na leitura dos números do aeroporto de Lisboa
Na informação estatística sobre o aeroporto de Lisboa, haverá cerca de 12% de passageiros em tráfego territorial e interior e 88% em tráfego internacional (1). Nestes 88% de passageiros em tráfego internacional,

-a deslocação de ida e volta de um turista residente em Portugal (turismo emissor) ou no estrangeiro (turismo receptor) representa dois passageiros (embarca e desembarca ou vice versa),

-um turista não residente que utiliza o hub de Lisboa representa quatro passageiros (desembarca e embarca em Lisboa na ida e na volta).

As estimativas variam ao longo dos anos e a importância do turismo receptor aumenta em relação ao turismo emissor e à actividade de hub intercontinental e também nacional (ligações para Faro, Porto e Regiões Autónomas).

-até há poucos anos era aceite haver um terço de emissor, receptor e hub,

-dado o crescimento do número de passageiros nos últimos anos, arriscamos qualquer coisa como 50% de turismo receptor, 20% de emissor e 30% de hub (2).

Assim, em 2015 terão desembarcado no aeroporto de Lisboa 4.4 milhões de turistas (20.088*0.88/4=4.419, mais exactamente), que se repartem por Lisboa cidade, área metropolitana e outras zonas do País (3).

Este raciocínio não tem a base quantitativa que exige, mas é o possível com base na informação de que dispomos – a realidade não será muito diferente.

*Passageiros aeroporto Lisboa - variação anual entre 2002/2015
O gráfico 1 mostra quatro períodos desde o arranque do crescimento do número de passageiros no aeroporto de Lisboa:

-os quatro anos que vão de 2004 a 2007, com o início do crescimento,

-a estagnação do crescimento em 2008 e 2009 devido à crise,

-o retomar do crescimento entre 2010 e 2013,

-o reforço do crescimento em 2014 e 2015 com a base da Ryanair.

Este calendário é importante em si e porque situa a capacidade de reacção da Cidade ao crescimento do Turismo.

Gráfico 1 – Passageiros no aeroporto de Lisboa em variação anual
(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em informação da ANA Aeroportos

*Evolução do número de passageiros no aeroporto de Lisboa
Os gráficos 2 e três ilustram a evolução do número de passageiros no aeroporto de Lisboa, em quantidade e índice. A informação destes gráficos enquadra a do gráfico 1.

Gráfico 2 – Passageiros do aeroporto de Lisboa em quantidade
(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em informação da ANA Aeroportos

Gráfico 3 – Passageiros do aeroporto de Lisboa em índice
(2001=100)

Fonte: Elaboração própria com base em informação da ANA Aeroportos


A Bem da Nação

Lisboa 30 de Março de 2016

Sérgio Palma Brito


Notas

(1)A relação 88/12 é a factual de 2014.

(2)Em nossa opinião, o nível de crescimento do número de passageiros em 2014 e 2015 implica uma maior percentagem de turismo receptor quando comparados com os outros anos de crescimento.

(3)Em 2015 há 20.088k passageiros no aeroporto de Lisboa – ver gráfico 2.



Aeroportos de Espanha em 2015 – para além da euforia

Depois de três anos de crescimento acelerado e com a tendência a manter-se em 2016, os aeroportos de Espanha vivem euforia a moderar: o número de passageiros em 2015 ainda é inferior ao de 2007 (1).

Para além da euforia importa reter três factos:

-diferença de padrão de crescimento entre aeroportos de cidade da deslocação turística de tour urbano e cultural (city break) e de áreas turísticas da deslocação de estadia (long stay) (2);

-Ryanair e Vueling dominam, seguidas da Air Europa e Iberia, mas o quarto lugar da Iberia exige considerar que as empresas do Grupo IAG (Iberia, Vueling, Iberia Express e Air Nostrum) lideram com tráfego de 59 milhões de passageiros, práticamente o dobro da Ryanair,

-a repartição do número de passageiros por mercados é liderada de longe pela Espanha, seguida de larga supremacia dos países da velha Europa Ocidental e excepção de EUA e Polónia.


*Crescimento até 2007, posterior oscilação e 2015 inferior a 2007
O número de passageiros nos aeroportos de Espanha

-cresce 63% entre 1997/2007, passando de 128.9 a 210.4 milhões,

-depois, oscila com mínimos de 187 milhões (2009 e 2013) e máximo de 207.4 milhões em 2015,

-apesar de crescimento acelerado entre 2013/2015 (taxas anuais a crescer), o valor de 2015 ainda é inferior ao de 2007




*Aeroportos de cidade e de áreas turísticas do Mediterrâneo
Entre 2014/2015,

-os aeroportos de cidade são os que mais crescem: Madrid, Sevilha, Valência, Bilbau e Barcelona,

-os aeroportos de áreas turísticas crescem a ritmo menos acelerado, com a excepção de Menorca,

-Tenerife Sul, aeroporto de área turística sem trafego outbound de população local, é único em que o número de passageiros diminui.

Há uma diferença de padrão do crescimento de passageiros em aeroportos da deslocação de tour urbano e cultural (city break) e em aeroportos da deslocação de estadia (long stay).




*No TOP 15 das linhas aéreas a Iberia é #4 mas o IAG é #1
Contrariamente à nova prática da ANA, a AENA divulga números por companhia aérea. Numa primeira leitura,

-Ryanair e Vueling dominam, seguidas da Air Europa e Iberia – a Full Service Carrier de Espanha é #4 no ranking.

Se considerarmos as empresas do Grupo IAG (Iberia, Vueling, Iberia Express e Air Nostrum), o International Airlines Group lidera com um tráfego de 59 milhões de passageiros, práticamente o dobro da Ryanair.




*O primeiro dos ‘TOP 15 country markets’ é Espanha
A repartição do número de passageiros por mercado nacional é marcada pela importância da Espanha com 62 milhões.

A repartição do número de passageiros por mercados internacionais confirma a supremacia da Europa, com a excepção dos EUA e os seus 3 milhões de passageiros.





A Bem da Nação

Lisboa 30 de Março de 2016

Sérgio Palma Brito


Notas

(1)O presente post é baseado em
2016.03.14.anna.aero.Vuling.Ryanair.Spanish.Supremacy


Vueling and Ryanair battle for Spanish supremacy; Madrid growing fast once more as UK market set to see significant growth in S16

A análise do presente post será aprofundada em futuro post com base nos dados publicados pela AENA.

(2)Já referimos a necessidade de diferenciar as deslocações turísticas de ‘lazer, recreio e férias’ (na linguagem de pau do INE) em deslocação turística de tour urbano e cultural na cidade (city break) e em deslocação de estadia (long stay) para áreas turísticas. Na realidade, a Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo forma-se, a partir dos anos cinquenta do século XX, pelo desenvolvimento rápido e simultâneo de várias áreas turísticas, cada uma formada em torno do aeroporto, que a torna acessível às classes médias do Norte da Europa. As áreas turísticas desenvolvem-se segundo modalidades, tempos e morfologias diferentes, mas partilham elementos invariantes. Acessibilidade aérea, mais tempo livre e rendimento disponível oferecem uma geografia, dimensão e diversidade novas, à procura da viagem para estanciar durante o tempo livre. Os limites da Bacia estendem-se, para Oeste e Sudoeste, ao Algarve, à costa marroquina e às Ilhas Atlânticas, para Nascente, ao Mar Negro e ao Vermelho.


TAP, Manutenção Brasil e direitos de tráfego – a explicação do negócio?


Neste post pedimos esclarecimento de situação que envenena o debate sobre a TAP:

-o investimento da TAP na Manutenção Brasil foi ou não condição necessária para que o Senado Federal aprove, em 2007, o ‘acordo Portugal Brasil’ que dá extraordinários direitos de tráfego à TAP?

Por outras palavras, é verdade ou não que

-este Acordo permite à TAP desenvolver o hub intercontinental de Lisboa e por essa via garantir a sua sobrevivência?

-esta sobrevivência foi levada ao limite pela incapacidade dos governos capitalizarem a TAP por via da sua privatização, como é oficial desde 2009?

Transparência, precisa-se. A Bem da Nação e para não nos desgastarmos em querelas inúteis.

 

*Regulação internacional por acordos bilaterais

O tráfego aéreo entre Portugal e os países da CPLP ainda é regulado por acordos bilaterais entre estados soberanos, quase nos termos da ‘velha’ regulação internacional de 1944/1946.

O argumento que ‘a TAP garante ligações com os países da CPLP (e não lusofonia, porque não há lusitanos por lá)’ deve ser temperado pelo respeito que estes países nos merecem e nos impõem.

Esta maneira diferente de ver as coisas é particularmente importante no caso do Brasil e da TAP no Brasil.

*O ‘acordo entre Portugal e o Brasil’ – de 2002 a 2007

O Acordo sobre Serviços Aéreos entre a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil é assinado em Lisboa em 11 de Novembro de 2002 e aprovado em 2003 pela Resolução da Assembleia da República n.º 38/2003 de 6 de Maio

É preciso esperar cinco anos até que o Senado Federal da República Federativa do Brasil aprove o Decreto n.º 6.058, de 8 de Março de 2007, que promulga o acordo assinado em 2002. (1).

*As rotas, quais rotas?

No Acordo, a alínea g) do Artigo 1 estipula:

- g) a expressão “Anexo” significa o Quadro de Rotas apenso ao presente Acordo e quaisquer cláusulas ou notas constantes desse Anexo.

As ‘rotas’ acordadas são um dos pontos mais importantes destes acordos.

Em todas as versões do Acordo a que tivemos acesso, incluindo PDF do Diário Oficial, não encontramos a lista das rotas no Anexo.

Uma coisa é certa:

-a TAP já voou para onze destinos no Brasil (actualmente dez) e conta voar para mais, o que é uma enormidade quando ‘do lado de cá’ Portugal apenas oferece Lisboa e Porto, este com tráfego pouco relevante.

É certo também que

-as vantagens comparativas e competitivas do hub de Lisboa se traduzem numa captação de turistas que se acrescenta à das tradicionais rotas ponto-a-ponto entre cidades brasileiras e da Europa.

Apesar desta racionalidade económica ser argumento para os interesses do Brasil, o número de rotas aceite pelo Brasil não é normal neste tipo de acordos.

*Maio de 2007 – entusiasmo do Jornal do Brasil

Avaliado ‘a seco’, o negócio da Manutenção do Brasil é mau e tem alimentado a ladainha de ‘a TAP é viável mas a Manutenção do Brasil dá cabo dela’.

Em 14 de Maio de 2007, o título do Jornal do Brasil fala por si: “Ex-empresa da Varig duplica receita da TAP com serviços” (2).

Citamos uma amostra de uma notícia toda ela entusiasta e parte do contexto em que o Senado aprova o acordo:

-“O grupo português TAP vai duplicar o faturamento neste ano com a manutenção de aviões. Com o aumento de 90% na participação na VEM Manutenção e Engenharia, o antigo braço de manutenção da Varig, a empresa conseguiu um novo canal para crescer. O presidente do grupo português, o brasileiro Fernando Pinto, revela que havia uma incapacidade de expansão da TAP Manutenção e Engenharia. Por isso, a TAP decidiu ampliar sua presença na VEM. […]

De acordo com o executivo, 50% dos serviços de manutenção realizados na TAP são para grandes empresas internacionais.”.

-“Para o consultor e presidente da Aeromarketing, Décio Corrêa, a compra da VEM pela TAP foi uma jogada de mestre da companhia portuguesa, uma vez que o Brasil tem o quinto maior mercado mundo e, por isso, detém tecnologia, normas e legislações severas para manter as aeronaves no ar.”.

-“A TAP encerrou o ano passado com um lucro de 7,3 milhões de euros, acima da meta de 4 milhões de euros prevista para o período. A companhia portuguesa também terminou o ano passado com resultado operacional de 30,3 milhões de euros, ante os 9,5 milhões negativos de 2005. Os vários tipos de negócio da companhia - transporte aéreo, manutenção e carga - fizeram a receita crescer 21,7% em relação ao ano anterior, ao atingir 1,65 mil milhões de euros.”.

*Um investimento estratégico

Vai para dois/três anos, com a Manutenção Brasil a acumular prejuízos, Fernando Pinto insiste em o negócio ter sido estratégico. Um CEO não utiliza ‘estratégico’ ao acaso e deu-nos para pensar, mas era pouco e só dava para teoria da conspiração

Há dois/três meses, num programa Prós e Contras, Fernando Pinto começa a falar sobre o negócio estar ligado a presença da TAP no Brasil … mas Fátima Campos Ferreira não o deixou continuar. Claramente, a moderadora não avaliou o interesse da conversa.

Diogo Lacerda Machado é gestor na Geocapital (de Stanley Ho e parceiro da TAP no negócio do Brasil e da VEM). No Correio da Manhã de hoje (10 de Fevereiro de 2016) afirma

-“a estratégia que em 2005 levou a TAP a investir na VEM foi decisiva para permitir à TAP posicionar-se como a maior companhia aérea estrangeira no Brasil”.

Estas palavras e actualidade da TAP já justificam publicar este post.

Voltaremos a algumas das disposições do Acordo em próximo post.

 

A Bem da Nação

Lisboa 10 de Fevereiro de 2016

Sérgio Palma Brito

 

Notas

(1)Ver


(2)Ver

14.05.2007.JornalBrasil.VEM.Sucesso


Jornal do Brasil