População, alojamento e turismo de Lisboa, a urbe antes do turismo

O actual surto de crescimento do turismo em Lisboa tem início em 2004 e a sua implantação na urbe só começa a ser notada no virar das décadas de 2000/2010.

As actividades turísticas tendem a concentrar-se na ‘urbe histórica’ e exigem a compatibilização do dilema ‘conservar e desenvolver’ em contexto urbano. Se queremos qualificar as respostas a este dilema, temos de conhecer as dinâmicas económicas sociais e culturais que ocorrem nesta urbe histórica de Lisboa nas últimas dezenas de anos.

Este post limita-se a divulgar a evolução de dois processos que estão na base do conhecimento destas dinâmicas e por elas são influenciados: a evolução da população residente desde 1960 e a utilização dos alojamentos familiares desde 1981.

Esta evolução deve ter em conta o crescimento de passageiros no aeroporto de Lisboa, já descrito em post anterior (1), e factores ligados à evolução da urbe histórica, que apresentaremos nos próximos dias.

Num País onde há muita opinião e pouca quantificação é sempre oportuno recordar Joel Serrão: “Ora, como é evidente, a síntese não é possível onde a análise mal principiou”.

*Uma extensa faixa de ‘urbe histórica’ e a amostra

Sem museu, monumento ou atracção que a afirmem como destino turístico, a diferença da oferta de turismo de Lisboa reside na extensa faixa de urbe histórica que se estende sobre colinas e ao longo do Tejo, nos doze quilómetros de Belém ao Beato.

Desta faixa, analisamos uma amostra de dezassete freguesias das três zonas turísticas do Centro Histórico da Cidade (2).

Temos provas dadas de não cair na esparrela do conhecido dilema do ‘a favor ou contra o turismo’ (3). Este e outros posts não são nem libelo acusatório nem defesa cega do turismo em Lisboa. São esforço que visa ajudar o leitor a pensar com a sua cabeça.

*População residente

Entre 1960/2011, Lisboa perde 32% da população, mas as 17 freguesias perdem 72%, passando de 121 mil a 34 mil habitantes (gráficos 1 e 2). Esta evolução e a diferença com a do concelho de Lisboa são particularmente relevantes para a nossa análise.

Esta perda de 87 mil habitantes ocorre antes do boom da oferta turística e a sua explicação exige investigação que nos informe sobre o que está em causa: qualificar a resposta publica e privada à compatibilização do dilema ‘conservar e desenvolver’.

Gráfico 1 – População residente no concelho de Lisboa e nas 17 freguesias

(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

Gráfico 2 – Evolução da população residente em índice

(1960=100)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

Com excepção da década atípica de 1970, o ritmo da perda de população residente diminui ao longo do tempo, de 34 mil nos anos 60 a 5 mil nos anos 2000 (gráfico 3).

O aumento da população residente no País durante a década de 1960 está ligado ao regresso dos portugueses que viviam nas colónias. Ignoramos se nesta zona há outro factor que explique a diminuição da população.

Gráfico 3 – Variação da população residente nas 17 fregesias por décadas

(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

*Alojamento

Começamos por um ponto prévio: o número total de alojamentos familiares nas 17 freguesias é praticamente idêntico em 1981 e 2011, mas varia em 1991 e 2001 (gráfico 4). Ignoramos a explicação, mas admitimos que em 1991 e 2001 tenha havido menos rigor numa contagem de alojamentos que pode não ser fácil em edifícios vetustos e degradados. O essencial é podermos comparar os números de 1981 e 2011.

Gráfico 4 – Número total de alojamentos familiares nas 17 freguesias

(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

Entre 1981/2011, Lisboa perde 6% de apartamentos de residência principal, mas as 17 freguesias perdem 37%, de 25.876 para 16.239.

Em 2011, quando a implantação da oferta de turismo na urbe começa a ter significado,

-nas 17 freguesias da amostra da ‘urbe histórica’, os 27.138 apartamentos repartem-se em 59.8% de residência principal, 12.4% de residência secundária (3.375 unidades) e 27.7% (7.524 unidades).

-por outras palavras, na primeira linha de utilização turística estão 10.899 alojamentos de residência secundária e vagos (3375+7524=10899).

Gráfico 5 – Numero de alojamentos por utilização

(unidades)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

Sobre a variação da utilização dos alojamentos por décadas (gráfico 6):

-o ritmo de descida do número de alojamentos de residência principal diminui, de 5.492 nos anos 80 a 1.145 nos anos 2000,

-o número de apartamentos vagos aumenta ma década de 1990 (de 1.722 para 3.367) e diminui na década de 2000 (para 995).

Gráfico 6 – Variação da utilização dos alojamentos por décadas

(unidades)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

*Habitantes por alojamento de residência principal

O número de habitantes por alojamento de residência principal diminui ao longo do tempo. A análise desta evolução está fora do âmbito do nosso trabalho porque exige pesquiza no campo, mas comparamos:

-no Algarve e no contexto de rápido aumento da população residente e do numero de alojamentos de residência principal, o número de habitantes por alojamento de residência principal também diminui,

-por outras palavras, dinamismo urbano e retrocesso na urbe conduzem à mesma evolução.

Gráfico 7 – Número de residentes por alojamento de residência principal

(unidades)

Fonte: Elaboração própria com base em INE, Recenseamentos da População e Habitação

*Uma das diferenças de Lisboa

O desenvolvimento do turismo em Lisboa a partir do fim da primeira metade da década de 2000 está na origem de uma dinâmica urbana que acontece numa vasta urbe histórica que perde população há meio século e dispõe de parque habitacional degradado e onde, apenas em 17 freguesias, há 10.899 alojamentos de residência secundária e vagos abertos a reabilitação urbana e utilização turística.

Esta é uma das diferenças do turismo em Lisboa, assim sejamos nós capazes de a valorizar.

A Bem da Nação

Lisboa 31 de Março de 2016

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)Ver Como cresceu o número de passageiros no aeroporto de Lisboa? em

http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2016/03/como-cresceu-o-numero-de-passageiros-no.html

(2)As dezassete freguesias são: Castelo, Encarnação, Graça, Madalena, Sacramento, Santa Catarina, Santa Justa, Santo Estêvão, Santos-o-Velho, São Cristóvão e São Lourenço, São Miguel, São Nicolau, São Paulo, São Vicente de Fora, Sé, Socorro, Mártires. Centro Histórico da Cidade é definido pela CML. Zonas turísticas’ é uma noção do Plano Estratégico para o Turismo na Região de Lisboa 2015-2019, da Associação Turismo Lisboa.

(3)Para além de muitas outras intervenções, lembro o livro Território e Turismo no Algarve, acessível em

http://www.ciitt.ualg.pt/01/Territorio_e_Turismo_SPB.pdf

Como cresceu o número de passageiros no aeroporto de Lisboa?

O debate sobre turismo sofre desde há muito com a falta de informação estatística fidedigna e, pior ainda, com a falta de procura por esta informação – governo, administração, universidades, iniciativa privada e opinião pública ruminam os poucos números disponíveis, não exigem mais e parecem ignorar a sábia opinião de Joel Serrão: “Ora, como é evidente, a síntese não é possível onde a análise mal principiou”.

A captura do debate do turismo por protagonismos pessoais e ambições políticas pode dizimar o pouco que resta da análise quantificada do turismo. Independentemente da validade de algumas opiniões que expressam, é o que parece estar a acontecer com Rui Moreira no Porto e Catarina Portas em Lisboa. Depois de termos escalpelizado os excessos de Rui Moreira, este post é o nosso primeiro contributo para debater o turismo em Lisboa. Em próximo post analisaremos as propostas de Catarina Portas.

*Cuidados a ter na leitura dos números do aeroporto de Lisboa

Na informação estatística sobre o aeroporto de Lisboa, haverá cerca de 12% de passageiros em tráfego territorial e interior e 88% em tráfego internacional (1). Nestes 88% de passageiros em tráfego internacional,

-a deslocação de ida e volta de um turista residente em Portugal (turismo emissor) ou no estrangeiro (turismo receptor) representa dois passageiros (embarca e desembarca ou vice versa),

-um turista não residente que utiliza o hub de Lisboa representa quatro passageiros (desembarca e embarca em Lisboa na ida e na volta).

As estimativas variam ao longo dos anos e a importância do turismo receptor aumenta em relação ao turismo emissor e à actividade de hub intercontinental e também nacional (ligações para Faro, Porto e Regiões Autónomas).

-até há poucos anos era aceite haver um terço de emissor, receptor e hub,

-dado o crescimento do número de passageiros nos últimos anos, arriscamos qualquer coisa como 50% de turismo receptor, 20% de emissor e 30% de hub (2).

Assim, em 2015 terão desembarcado no aeroporto de Lisboa 4.4 milhões de turistas (20.088*0.88/4=4.419, mais exactamente), que se repartem por Lisboa cidade, área metropolitana e outras zonas do País (3).

Este raciocínio não tem a base quantitativa que exige, mas é o possível com base na informação de que dispomos – a realidade não será muito diferente.

*Passageiros aeroporto Lisboa - variação anual entre 2002/2015

O gráfico 1 mostra quatro períodos desde o arranque do crescimento do número de passageiros no aeroporto de Lisboa:

-os quatro anos que vão de 2004 a 2007, com o início do crescimento,

-a estagnação do crescimento em 2008 e 2009 devido à crise,

-o retomar do crescimento entre 2010 e 2013,

-o reforço do crescimento em 2014 e 2015 com a base da Ryanair.

Este calendário é importante em si e porque situa a capacidade de reacção da Cidade ao crescimento do Turismo.

Gráfico 1 – Passageiros no aeroporto de Lisboa em variação anual

(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em informação da ANA Aeroportos

*Evolução do número de passageiros no aeroporto de Lisboa

Os gráficos 2 e três ilustram a evolução do número de passageiros no aeroporto de Lisboa, em quantidade e índice. A informação destes gráficos enquadra a do gráfico 1.

Gráfico 2 – Passageiros do aeroporto de Lisboa em quantidade

(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em informação da ANA Aeroportos

Gráfico 3 – Passageiros do aeroporto de Lisboa em índice

(2001=100)

Fonte: Elaboração própria com base em informação da ANA Aeroportos

A Bem da Nação

Lisboa 30 de Março de 2016

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)A relação 88/12 é a factual de 2014.

(2)Em nossa opinião, o nível de crescimento do número de passageiros em 2014 e 2015 implica uma maior percentagem de turismo receptor quando comparados com os outros anos de crescimento.

(3)Em 2015 há 20.088k passageiros no aeroporto de Lisboa – ver gráfico 2.

Aeroportos de Espanha em 2015 – para além da euforia

Depois de três anos de crescimento acelerado e com a tendência a manter-se em 2016, os aeroportos de Espanha vivem euforia a moderar: o número de passageiros em 2015 ainda é inferior ao de 2007 (1).

Para além da euforia importa reter três factos:

-diferença de padrão de crescimento entre aeroportos de cidade da deslocação turística de tour urbano e cultural (city break) e de áreas turísticas da deslocação de estadia (long stay) (2);

-Ryanair e Vueling dominam, seguidas da Air Europa e Iberia, mas o quarto lugar da Iberia exige considerar que as empresas do Grupo IAG (Iberia, Vueling, Iberia Express e Air Nostrum) lideram com tráfego de 59 milhões de passageiros, práticamente o dobro da Ryanair,

-a repartição do número de passageiros por mercados é liderada de longe pela Espanha, seguida de larga supremacia dos países da velha Europa Ocidental e excepção de EUA e Polónia.

*Crescimento até 2007, posterior oscilação e 2015 inferior a 2007

O número de passageiros nos aeroportos de Espanha

-cresce 63% entre 1997/2007, passando de 128.9 a 210.4 milhões,

-depois, oscila com mínimos de 187 milhões (2009 e 2013) e máximo de 207.4 milhões em 2015,

-apesar de crescimento acelerado entre 2013/2015 (taxas anuais a crescer), o valor de 2015 ainda é inferior ao de 2007

*Aeroportos de cidade e de áreas turísticas do Mediterrâneo

Entre 2014/2015,

-os aeroportos de cidade são os que mais crescem: Madrid, Sevilha, Valência, Bilbau e Barcelona,

-os aeroportos de áreas turísticas crescem a ritmo menos acelerado, com a excepção de Menorca,

-Tenerife Sul, aeroporto de área turística sem trafego outbound de população local, é único em que o número de passageiros diminui.

Há uma diferença de padrão do crescimento de passageiros em aeroportos da deslocação de tour urbano e cultural (city break) e em aeroportos da deslocação de estadia (long stay).

*No TOP 15 das linhas aéreas a Iberia é #4 mas o IAG é #1

Contrariamente à nova prática da ANA, a AENA divulga números por companhia aérea. Numa primeira leitura,

-Ryanair e Vueling dominam, seguidas da Air Europa e Iberia – a Full Service Carrier de Espanha é #4 no ranking.

Se considerarmos as empresas do Grupo IAG (Iberia, Vueling, Iberia Express e Air Nostrum), o International Airlines Group lidera com um tráfego de 59 milhões de passageiros, práticamente o dobro da Ryanair.

*O primeiro dos ‘TOP 15 country markets’ é Espanha

A repartição do número de passageiros por mercado nacional é marcada pela importância da Espanha com 62 milhões.

A repartição do número de passageiros por mercados internacionais confirma a supremacia da Europa, com a excepção dos EUA e os seus 3 milhões de passageiros.

A Bem da Nação

Lisboa 30 de Março de 2016

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)O presente post é baseado em

2016.03.14.anna.aero.Vuling.Ryanair.Spanish.Supremacy

http://www.anna.aero/2016/03/14/vueling-and-ryanair-battle-for-spanish-supremacy/

Vueling and Ryanair battle for Spanish supremacy; Madrid growing fast once more as UK market set to see significant growth in S16

A análise do presente post será aprofundada em futuro post com base nos dados publicados pela AENA.

(2)Já referimos a necessidade de diferenciar as deslocações turísticas de ‘lazer, recreio e férias’ (na linguagem de pau do INE) em deslocação turística de tour urbano e cultural na cidade (city break) e em deslocação de estadia (long stay) para áreas turísticas. Na realidade, a Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo forma-se, a partir dos anos cinquenta do século XX, pelo desenvolvimento rápido e simultâneo de várias áreas turísticas, cada uma formada em torno do aeroporto, que a torna acessível às classes médias do Norte da Europa. As áreas turísticas desenvolvem-se segundo modalidades, tempos e morfologias diferentes, mas partilham elementos invariantes. Acessibilidade aérea, mais tempo livre e rendimento disponível oferecem uma geografia, dimensão e diversidade novas, à procura da viagem para estanciar durante o tempo livre. Os limites da Bacia estendem-se, para Oeste e Sudoeste, ao Algarve, à costa marroquina e às Ilhas Atlânticas, para Nascente, ao Mar Negro e ao Vermelho.

TAP, Manutenção Brasil e direitos de tráfego – a explicação do negócio?

Neste post pedimos esclarecimento de situação que envenena o debate sobre a TAP:

-o investimento da TAP na Manutenção Brasil foi ou não condição necessária para que o Senado Federal aprove, em 2007, o ‘acordo Portugal Brasil’ que dá extraordinários direitos de tráfego à TAP?

Por outras palavras, é verdade ou não que

-este Acordo permite à TAP desenvolver o hub intercontinental de Lisboa e por essa via garantir a sua sobrevivência?

-esta sobrevivência foi levada ao limite pela incapacidade dos governos capitalizarem a TAP por via da sua privatização, como é oficial desde 2009?

Transparência, precisa-se. A Bem da Nação e para não nos desgastarmos em querelas inúteis.

 

*Regulação internacional por acordos bilaterais

O tráfego aéreo entre Portugal e os países da CPLP ainda é regulado por acordos bilaterais entre estados soberanos, quase nos termos da ‘velha’ regulação internacional de 1944/1946.

O argumento que ‘a TAP garante ligações com os países da CPLP (e não lusofonia, porque não há lusitanos por lá)’ deve ser temperado pelo respeito que estes países nos merecem e nos impõem.

Esta maneira diferente de ver as coisas é particularmente importante no caso do Brasil e da TAP no Brasil.

*O ‘acordo entre Portugal e o Brasil’ – de 2002 a 2007

O Acordo sobre Serviços Aéreos entre a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil é assinado em Lisboa em 11 de Novembro de 2002 e aprovado em 2003 pela Resolução da Assembleia da República n.º 38/2003 de 6 de Maio

É preciso esperar cinco anos até que o Senado Federal da República Federativa do Brasil aprove o Decreto n.º 6.058, de 8 de Março de 2007, que promulga o acordo assinado em 2002. (1).

*As rotas, quais rotas?

No Acordo, a alínea g) do Artigo 1 estipula:

- g) a expressão “Anexo” significa o Quadro de Rotas apenso ao presente Acordo e quaisquer cláusulas ou notas constantes desse Anexo.

As ‘rotas’ acordadas são um dos pontos mais importantes destes acordos.

Em todas as versões do Acordo a que tivemos acesso, incluindo PDF do Diário Oficial, não encontramos a lista das rotas no Anexo.

Uma coisa é certa:

-a TAP já voou para onze destinos no Brasil (actualmente dez) e conta voar para mais, o que é uma enormidade quando ‘do lado de cá’ Portugal apenas oferece Lisboa e Porto, este com tráfego pouco relevante.

É certo também que

-as vantagens comparativas e competitivas do hub de Lisboa se traduzem numa captação de turistas que se acrescenta à das tradicionais rotas ponto-a-ponto entre cidades brasileiras e da Europa.

Apesar desta racionalidade económica ser argumento para os interesses do Brasil, o número de rotas aceite pelo Brasil não é normal neste tipo de acordos.

*Maio de 2007 – entusiasmo do Jornal do Brasil

Avaliado ‘a seco’, o negócio da Manutenção do Brasil é mau e tem alimentado a ladainha de ‘a TAP é viável mas a Manutenção do Brasil dá cabo dela’.

Em 14 de Maio de 2007, o título do Jornal do Brasil fala por si: “Ex-empresa da Varig duplica receita da TAP com serviços” (2).

Citamos uma amostra de uma notícia toda ela entusiasta e parte do contexto em que o Senado aprova o acordo:

-“O grupo português TAP vai duplicar o faturamento neste ano com a manutenção de aviões. Com o aumento de 90% na participação na VEM Manutenção e Engenharia, o antigo braço de manutenção da Varig, a empresa conseguiu um novo canal para crescer. O presidente do grupo português, o brasileiro Fernando Pinto, revela que havia uma incapacidade de expansão da TAP Manutenção e Engenharia. Por isso, a TAP decidiu ampliar sua presença na VEM. […]

De acordo com o executivo, 50% dos serviços de manutenção realizados na TAP são para grandes empresas internacionais.”.

-“Para o consultor e presidente da Aeromarketing, Décio Corrêa, a compra da VEM pela TAP foi uma jogada de mestre da companhia portuguesa, uma vez que o Brasil tem o quinto maior mercado mundo e, por isso, detém tecnologia, normas e legislações severas para manter as aeronaves no ar.”.

-“A TAP encerrou o ano passado com um lucro de 7,3 milhões de euros, acima da meta de 4 milhões de euros prevista para o período. A companhia portuguesa também terminou o ano passado com resultado operacional de 30,3 milhões de euros, ante os 9,5 milhões negativos de 2005. Os vários tipos de negócio da companhia - transporte aéreo, manutenção e carga - fizeram a receita crescer 21,7% em relação ao ano anterior, ao atingir 1,65 mil milhões de euros.”.

*Um investimento estratégico

Vai para dois/três anos, com a Manutenção Brasil a acumular prejuízos, Fernando Pinto insiste em o negócio ter sido estratégico. Um CEO não utiliza ‘estratégico’ ao acaso e deu-nos para pensar, mas era pouco e só dava para teoria da conspiração

Há dois/três meses, num programa Prós e Contras, Fernando Pinto começa a falar sobre o negócio estar ligado a presença da TAP no Brasil … mas Fátima Campos Ferreira não o deixou continuar. Claramente, a moderadora não avaliou o interesse da conversa.

Diogo Lacerda Machado é gestor na Geocapital (de Stanley Ho e parceiro da TAP no negócio do Brasil e da VEM). No Correio da Manhã de hoje (10 de Fevereiro de 2016) afirma

-“a estratégia que em 2005 levou a TAP a investir na VEM foi decisiva para permitir à TAP posicionar-se como a maior companhia aérea estrangeira no Brasil”.

Estas palavras e actualidade da TAP já justificam publicar este post.

Voltaremos a algumas das disposições do Acordo em próximo post.

 

A Bem da Nação

Lisboa 10 de Fevereiro de 2016

Sérgio Palma Brito

 

Notas

(1)Ver

http://legis.senado.gov.br/legislacao/ListaPublicacoes.action?id=255414&tipoDocumento=DEC&tipoTexto=PUB

(2)Ver

14.05.2007.JornalBrasil.VEM.Sucesso

http://www.amvvar.org.br/tgvclip/clipping140507.htm

Jornal do Brasil

Porto/TAP – desTAPizar espíritos, não ruminar amarguras, olhar em frente

Este é o post em que explicamos como o caso Porto contra TAP ignora a realidade, como é importante reconhecer erros e olhar para o futuro sem ter o espírito toldado.

 

*Prioridade à acessibilidade aérea competitiva

O Porto/Norte, a exemplo de Portugal, precisa de uma acessibilidade aérea competitiva, assegurada cada vez mais por companhias aéreas estrangeiras.

Nesta acessibilidade, TAP é fundamental em Lisboa, ainda é relevante no Porto e, desde sempre, é irrelevante no Algarve.

Confundir acessibilidade aérea a Portugal ou, na ocorrência, a Porto/Norte e dar a prioridade a esta é cometer um erro estratégico que se paga caro.

*TAP, transportadora aérea europeia

Desde 1993 e independentemente do capital publico ou privado (repito, independentemente), a TAP é uma transportadora aérea europeia a competir em mercado aberto e concorrencial, sem ajuda do estado e sem obrigações de serviço público.

 A ideia de que ‘o estado é dono, manda e paga’ e que ‘a TAP garante’ é obsoleta desde 1993, mas ainda domina muita da política e opinião pública – importa insistir neste ponto porque muito boa gente ainda anda a sonhar.

A TAP como a conhecemos só sobrevive com importante operação de longo curso que a origem/destino Portugal não alimentam. Antes do 25 de Abril, é o monopólio das rotas da guerra colonial que faz a rentabilidade da TAP.

Os problemas da TAP na década de 1990 (quase falência em 1993 e no virar do milénio) resultam, entre outros, da falta de uma operação rentável de longo curso.

*Quando o hub salva a TAP da falência

Em 2000/2001, o ministro Jorge Coelho salva a TAP quando escolhe uma equipa de gestores profissionais. Salvo muito raras excepções, desde a nacionalização a TAP vinha a ser gerida por gestores que desconheciam a estratégia e o negócio do transporte aéreo. É obra!

Esta equipa evita a falência da TAP, entre outros, por ter aproveitado a oportunidade do hub intercontinental assente sobretudo no Brasil. O hub permite que a TAP tenha o tráfego intercontinental de que depende. É um hub especializado, como os de de Dublin (América do Norte) e Helsínquia (Ásia). Actualmente, representa entre 2.6 a 3.0 milhões de passageiros da TAP (de 650k a 750k turistas, cada um gerando quatro passageiros).

Em 2006, o Senado brasileiro ratifica o Acordo Bilateral entre Portugal e o Brasil que abre à TAP onze aeroportos … ou mais. Um acordo com esta liberalidade é raro e representa uma grande vantagem para a TAP. Importa esclarecer até que ponto o investimento na Manutenção Brasil faz parte do acordo. É tema para outro post.

*Três pontos sobre o futuro da TAP

Chegados aqui, temos de reter três pontos:

-contrariamente ao que se diz, não é a TAP que garante o hub de Lisboa – é este hub que garante a existência da TAP,

-no dia em que a TAP não seja competitiva a operar o hub … acaba a TAP e o hub,

-na sua estratégia (repito, estratégia) e operação, a actividade da TAP é condicionada pelo modelo de negócio do hub, e quem o ignorar comete erro estratégico fatal.

*Exigências do sucesso do hub de Lisboa … e da TAP

O modelo de negócio de hub

-impõe concentração de tráfego no aeroporto hub, que concorre com outros outros hubs,

-na ocorrência, Lisboa concorre directamente com Madrid e menos com os cinco grandes hubs do Norte da Europa (Heathrow, Charles de Gaule, Schipol, Frankfurt e Munique),

-obriga a TAP à pior das concorrências: a das companhias low cost nas rotas intra-europeias que alimentam o hub e assentam em tráfego origem/destino Lisboa,

-condiciona a presença da TAP no Porto e em Faro, mas no Algarve já toda a gente se habituou e vive bem com isso.

*Actualidade – a reestruturação que salva a TAP da falência

A incapacidade do estado em capitalizar e privatizar a TAP leva a empresa a uma situação dramática. Isto conduz a:

-estar em curso um programa de reestruturação da empresa,

-cortar rotas não rentáveis como aconteceu no Porto e em Lisboa, e focar no rentável é o b-a-ba destes programas,

-no futuro, a TAP até pode recuperar algumas desta rotas, como acontece por essa Europa fora com outras companhias e já aconteceu com a TAP,

-a TAP criar a rota Vigo-Lisboa para captar tráfego de hub a Madrid, oferta mais competitiva do que vir ao Porto e voar para Lisboa.

*O Porto/Norte e a TAP

O Porto/Norte

-gera um trafego intercontinental de origem/destino que justifica poucos voos intercontinentais ponto-a-ponto,

-nunca teve um hub intercontinental e não o terá no futuro previsível,

-é a mais directa catchment area do hub de Lisboa, pelo que é normal haver Luanda/Porto com a TAAG e não com a TAP – é fundamental não ignorar, escamotear ou sublimar esta realidade porque ela existe.

O tráfego aéreo do aeroporto Francisco Sá Carneiro

-tem sido, é e será um tráfego intra-europeu,

-é um sucesso em que a TAP não participou: entre 2001 e 2015, o tráfego no aeroporto cresce 228% e o da TAP (consolidada com Portugália) cerca de 5%,

-será um sucesso se o aeroporto e Porto/Norte se posicionarem na rede europeia de cidades em que se inserem.

*Incompreensível erro político do Presidente da Câmara do Porto

É mais do que evidente que o Presidente da Câmara do Porto está mal informado, intervém com muita força mas inadequadamente e cria uma situação da qual só pode sair da maneira mais honrosa que há:

-informar-se, reconhecer o erro e adoptar outra política para o posicionamento que a sustentabilidade do sucesso do aeroporto e do turismo exige.

Esta politica não é rocket science, é de bom senso e passa por

-apoiar tudo o que contribua para a capacidade de atracção de pessoas pelo Porto/Norte, em turismo de lazer ou negócio por estrangeiros, emigrantes e diáspora,

-colaborar com a ANA e Turismo de Portugal no sucesso do aeroporto Francisco Sá Carneiro,

-estabelecer uma relação positiva com a TAP, porque é errado hostilizar a empresa que ainda representa entre um quarto e um quinto do tráfego do Porto.

 

A Bem da Nação

Lisboa 10 de Fevereiro de 2016

Sérgio Palma Brito

 

 

Aeroporto Sá Carneiro – celebrar sucesso e posicionar para o futuro

Desde há anos, o aeroporto Sá Carneiro no Porto é uma história de sucesso, na base do também sucesso do turismo no Porto, Douro e parte do Norte de Portugal. Neste post celebramos indicadores do sucesso e abrimos debate sobre o seu posicionamento no futuro, factor decisivo da sustentabilidade do sucesso que tem vindo a conhecer.

Num segundo post mostramos a urgência em desTAPizar os espíritos de políticos que não compreendem nem o sucesso nem as exigências de o manter. E desfazemos equívocos que estão a toldar a visão aberta que o futuro do aeroporto Sá Carneiro exige.

Dada a relevância da TAP e da reversão da sua privatização, sugerimos a consulta de posts sobre o assunto (primeiro, segundo, terceiro, quarto).  

Boa leitura e previa consulta dos Princípios Gerais do Blogue em:

http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/p/apresentacao.html

1.Aeroporto do Porto – indicadores para celebrar o sucesso

Neste ponto mostramos como

-o aeroporto do Porto é o de maior sucesso de entre os aeroportos do País,

-este sucesso assenta no crescimento do tráfego das companhias aéreas estrangeiras, com o tráfego das nacionais a estabilizar.

Nota sobre estatísticas

-toda a quantificação de ‘passageiros’ é da ANA e conta passageiros desembarcados e embarcados.

-a quantificação ‘passageiros desembarcados’ do gráfico 2 é do INE.

*Aeroportos de Lisboa, Porto e Faro entre 2001/2014

Comecemos por indicadores que comparam o tráfego dos três aeroportos do Continente – gráficos 1 e 2.

Entre 2001/2014

-o número de passageiros aumenta 156% no Porto, contra 97% em Lisboa e 33% em Faro – gráfico 1,

-a parte do aeroporto do Porto no total dos três aeroportos do Continente passa de 16.3% a 22%, enquanto Lisboa passa de 55.9% a 38.3% e Faro desce de 27.8% para 19.6% – gráfico 2.

Os dois gráficos ilustram o sucesso do aeroporto do Porto.

Gráfico 1 – Passageiros aeroportos Lisboa, Porto, Faro – índice

(2001=100)

Fonte – Elaboração própria com base em informação da ANA

Gráfico 2 – Passageiros do aeroporto do Porto – parte do total

Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

*Passageiros aeroporto do Porto – evolução recente e longo prazo

O gráfico 3 ilustra a evolução 1980/2014 dos passageiros desembarcados no aeroporto do Porto por companhias nacionais e estrangeiras e os de tráfego internacional. Temos a medida de dinâmicas que conhecemos:

-importância do tráfego internacional como driver do crescimento,

-domínio das companhias aéreas nacionais (TAP, Portugália e SATA) até 2007, com ritmo de crescimento lento do número de passageiros,

-arranque do crescimento em 2005, por acção de companhias estrangeiras.

As ‘companhias nacionais’ dão primeira indicação sobre a TAP no Porto.

Gráfico 3 – Aeroporto do Porto – passageiros por companhias nacionais e estrangeiras e tráfego internacional (1980/2013)

 (milhares)

Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

O gráfico 4 ilustra muito simplesmente o crescimento do número de passageiros no aeroporto do Porto entre 2001 e 2014.

A informação do gráfico deve ser completada com a de países de origem do tráfego e de companhias na sua contribuição para o crescimento do tráfego.

Neste nosso rudimentar trabalho,

-descrevemos o essencial da análise por mercado emissor,

-o segundo post inclui análise mínima do tráfego das companhias aéreas que operam no aeroporto do Porto, pois falta ligar cada uma destas companhias ao crescimento anual do tráfego do aeroporto.

No segundo post mostramos também que

-o tráfego intercontinental ponto a ponto do aeroporto do Porto é reduzido e não é factor crítico do seu desenvolvimento,

-críticas do sistema político local e regional sobre a TAP cancelar as rotas intercontinentais são excessivas, deslocadas e inadequadas.

Gráfico 4 – Passageiros do aeroporto do Porto – quantidade

(milhares)

Fonte – Elaboração própria com base em informação da ANA

*Passageiros do aeroporto do Porto por país de origem

Os gráficos 5-6-7 dão a informação de base sobre os países de origem dos passageiros no aeroporto do Porto, segundo três avaliações:

-valor em 2014, variação entre 2013/2014 e entre 2001/2014.

Deixamos a leitor a análise que relaciona o valor em 2014 com o crescimento desde o ano anterior e desde 2001, quando a dinâmica actual do aeroporto ainda não estava em marcha.

A título de exemplo, assinalamos:

-a liderança da França é evidente e seria importante conhecer a importância da diáspora,

-dada a dimensão do país, a Suíça exige atenção em relação com a actividade da filial local da Easyjet,

-os números da Espanha confirmam a existência de procura importante e diferente da de self drive e a exigir atenção profissional na relação entre promoção e distribuição,

-a deslocalização do tráfego intercontinental pela TAP reduzirá os números do Brasil,

-Portugal, sendo ainda 2º em 2014, dá contributo menor ao crescimento do aeroporto do Porto, o que é normal dadas a distância entre as cidades, as auto-estradas e o comboio Alfa.

Gráfico 5 – Passageiros no Porto por país (2014)

(milhares)

Fonte – Elaboração própria com base em informação da ANA

Gráfico 6 – Passageiros no Porto por país (2013/14)

(milhares)

Fonte – Elaboração própria com base em informação da ANA

Gráfico 7 – Passageiros no Porto por país - 2001/2014

(milhares)

Fonte – Elaboração própria com base em informação da ANA

2.Posicionamento do aeroporto Francisco Sá Carneiro na Europa

O posicionamento do aeroporto Francisco Sá Carneiro na Europa deve

-estar virado para a rede de cidades e aglomerações da Europa e na qual se integra a cidade e urbe envolvente,

-ter em conta os seus pares com os quais colabora na operação de rotas.

Salvo o devido respeito e neste contexto, o aeroporto de Lisboa é pouco relevante e não justifica a atenção que lhe é prestada.  

*O Porto nas cidades da Europa

A figura 1, escolhida entre mil, dá uma ideia da cidade do Porto e área urbana adjacente no contexto da Europa (1). O mapa da figura 1 ajuda a situar na Europa o aeroporto do Porto e envolvente urbana. Com efeito, o aeroporto é e será o que a cidade e envolvente urbana representem como origem/destino de tráfego aéreo na relação com urbes deste sistema.

O turismo receptor é o driver do crescimento. O turismo emissor será sempre menos relevante, mas não podemos ignorar o seu contributo para a massa crítica de que depende a competitividade do aeroporto – Faro é exemplo de fraqueza endógena gerada pela quase ausência de tráfego outbound. A realidade é simples:

-o aeroporto do Porto e o turismo que nele assenta dependem da capacidade da cidade e urbe adjacente se posicionarem nesta rede de cidades e aglomerações urbanas em que se integram.

*O aeroporto Sá Carneiro no conjunto dos aeroportos da Europa

O gráfico 8 ilustra a macro composição do conjunto de aeroportos europeus de que o aeroporto Sá Carneiro é um elemento, segundo o Airports Council International (ACI).

O aeroporto do Porto situa-se no limite inferior do tráfego de passageiros do Grupo III da classificação de aeroportos pelo Airports Council International (2).

*Tópicos para o posicionamento do aeroporto do Porto

Intervenções do sistema político e de boa parte da opinião pública confirmam não haver consenso sobre o posicionamento do aeroporto Sá Carneiro no País e na Europa, com leve referência ao mundo.

Com base no que observamos neste post e no seguinte, podemos levantar tópicos para reflexão que terá de ter lugar.

A ligação do aeroporto Sá Carneiro a outros continentes passa por

-conexão com os grandes hubs da Europa (Charles de Gaule, Heathrow, Frankfurt e Schipol) e com os hubs próximos de Lisboa e Madrid,

-eventuais rotas ponto-a-ponto que não parecem de concretização próxima.

O trafego do aeroporto Sá Carneiro é e será quase exclusivamente intra-europeu, o que tem consequência imediata:

-os drivers de sustentabilidade e crescimento serão as cinco Low Cost Carriers paneuropeias (Ryanair, Easyjet, Vueling, Norwegian e Wizz) e das que ambicionam ser (Transavia) ou se assemelham (TAP Express).

No seio da Iberia,

-os drivers serão Iberia/Iberia Express, mais focadas no feeding do hub de Madrib, a Vueling a partir de Barcelona/Madrid e talvez a Air Nostrum, sem esquecer a TAP Express

Em Portugal,

-a capacidade de atracção de Lisboa mais do que concorrente, é complementar à oferta do aeroporto Sá Carneiro e deve ser avaliada no turismo receptor e emissor.

Passado o tempo em que basta abrir uma rota para que o tráfego cresça, vai ser preciso planear uma intervenção conjunta de Turismo de Portugal, ANA, e Iniciativa Privada (do produto e distribuição) para garantir a sustentabilidade e crescimento do aeroporto Sá Carneiro.

Este será um momento de verdade para o qual a politica local e regional só estará preparada de desTAPizar o espírito e desfazer os equívocos que rumina – tema do segundo post.

O observador exterior que somos fica num misto de fascinado, admirado e até irritado com o desequilíbrio entre o sucesso do turismo e do aeroporto e a atenção dada a um facto irrelevante (concorrência da Portela) e uma mera consequência do mercado:a relativamente menor importância que a TAP teve, tem e terá no aeroporto Francisco Sá Carneiro.

Figura 1 – “Proportion of population who are national in European cities, 2012

(% of total population)

Gráfico 8 – Grupos de aeroportos da Europa (ACI)

Fonte: Elaboração própria com base em estudo do ACI

A Bem da Nação

Lisboa 4 de Março de 2016

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)Ver

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/8/8a/Proportion_of_the_population_who_are_nationals_in_European_cities%2C_2012_%28%C2%B9%29_%28%25_of_total_population%29_RYB15.png

(2)Airports Council International, Airport Industry Conectivity Report, 2004/2014.

O estudo do ACI divide os aeroportos da Europa em quarto grupos ilustrados pelo gráfico 8. Em Portugal, Lisboa (18.2 milhões de passageiros em 2014) pertence ao grupo II, Porto (6.9 milhões) e Faro (6.2 milhões) ao grupo III e Funchal (2.5 milhões) ao IV.