Com o fim
da guerra colonial e a abertura da Europa, a TAP deixa de ser companhia de
bandeira e instrumento de soberania do Estado, criados pela regulação da Convenção
de Chicago em 1944.
Entre a
nacionalização e 1992, a TAP é ‘transportadora aérea nacional’ porque o Estado
financia prejuízos e paga despesas específicas.
Em 1993,
com a liberalização do mercado aéreo no espaço comunitário, a TAP passa ser uma
transportadora aérea europeia obrigada a operar em mercado concorrencial, sem
ajuda do estado e com obrigações de serviço público definidas e escrutinadas
por Bruxelas. O mundo da TAP muda.
A partir da
década de 1990, o mercado europeu do transporte aéreo conhece uma transformação
estrutural que obriga as empresas do turismo a também estrutural adaptação. O
mercado mais importante da TAP muda.
Da mesma
maneira que regulação e Europa das décadas de 1940 e seguintes ‘geravam’
empresas estatizadas, a liberalização de 1993 ‘gera’ empresas privadas. Em
Portugal o pensamento dominante ignora isto.
Apesar
desta inversão de circunstâncias condicionantes, governo, municípios (com
grande destaque para o do Porto), iniciativa privada e opinião pública, cada um
à sua maneira, continuam a viver na ilusão que o Estado ou um accionista
privado podem impor à TAP actividades estruturalmente deficitárias. Não podem
porque comprometem a sustentabilidade da TAP.
Depois da
ajuda do Estado em 1994, a TAP volta a estar à beira da falência em 2000/2001.
Desde essa altura e até 2015, a única gestão profissional que a TAP tem desde a
nacionalização consegue escamotear os efeitos da descapitalização da empresa,
que se agrava desde o prejuízo de 2008 (€-208m) e bate contra a parede em 2015.
Para não ir
mais longe, desde 2001:
-a TAP é
vítima do ‘accionista estado português político partidário’ que não a sabe
capitalizar não a consegue privatizar e faz fraca o que era a forte gestão
profissional.
É este o ‘accionista’
que quer reverter a privatização e recuperar a maioria do capital da TAP.
Fim da síntese do post
*Uma série de quatro posts
O processo
em curso de reversão da privatização da TAP tem implicações profundas no futuro
da empresa e impacte no País. Para ajudar o cidadão a formar opinião,
publicamos quatro posts (primeiro, segundo, terceiro, quarto)interligados:
-TAP – Regulação
europeia, transformação do mercado e realidade
Post no
qual descrevemos o contexto regulatório e de mercado em que a privatização da
TAP e a sua reversão se inserem,
-TAP – Que
importância para o turismo em Portugal?
Post no
qual mostramos a real dimensão da importância da TAP para o turismo em
Portugal,
-TAP –
Indicadores de performance e produtividade do trabalho
Post no
qual se mostra os indicadores que desconhecemos e explicamos alguns a que temos
acesso – uma companhia de aviação não se avalia só com número de passageiros e
ocupação dos aviões,
- TAP – Reversão da privatização e a
TAP no futuro
Post no
qual sintetizamos o que se conhece da reversão da privatização e tentamos
mostrar o que esta representa.
Boa leitura
e previa consulta dos Princípios Gerais do Blogue em:
1.Regulação internacional do
transporte aéreo (1944/1993)
*Regulação internacional do transporte aéreo
A regulação
internacional do transporte aéreo de 1944/1946 (Convenção de Chicago e Acordo
das Bermudas) assenta em três pilares:
-acordos
bilaterais entre estados que decidem e definem rotas, para cuja operação cada
parte contratante designa uma companhia aérea,
-acordos
entre companhias aéreas designadas sobre repartição de receitas por rota,
-companhias
aéreas acordam preços no âmbito da IATA, com ratificação governamental (1).
Este modelo
de regulação e o tempo em que é estabelecido pressupõem companhias que
-são
instrumento da função de soberania do estado, com destaque para estados com
impérios coloniais,
-dependem
da designação pelo estado para operar rotas que este acorda com outros estados,
-têm
capital detido pelo estado que as apoia política e financeiramente, com o
subsidio estatal e compensações por tarefas especificas,
-são
símbolo nacional, quase ao nível do hino e bandeira dos países.
*TAP – função de soberania e companhia
de bandeira (1944/1975)
É neste
contexto de companhia de bandeira que transporta passageiros e é instrumento da
soberania nacional que devemos compreender o processo iniciado em 1944 e que
leva à criação da TAP SA em 19cc (2).
Desde a
década de quarenta e o 25 de Abril, os serviços que a antecedem e a TAP
-são, desde
a criação, instrumento da soberania do Estado pela ligação ao Imperio, e por
ser a ‘transportadora aérea da guerra colonial’ desde 1962,
-nestes
termos e no espírito da regulação da década de 1940, a TAP SA é uma companhia
de bandeira.
*TAP – ‘transportadora aérea
nacional’ (1975/1993)
O 25 de
Abril tem lugar numa Europa sem impérios coloniais, com a Comunidade Económica
Europeia em marcha e com as companhias de aviação ainda estatais em
concorrência, permitida pela evolução da IATA e pela criatividade das
companhias em tornear as regras do oligopólio.
O fim da
guerra colonial e a transformação da Europa tornam obsoleta a companhia de
bandeira e a função de soberania que a TAP exerce. A nacionalização evita a
falência da TAP e cria a rigidez na gestão que vai impedir a sua inadaptação ao
mercado.
É neste
quadro que se constrói o conceito de TAP ‘transportadora aérea nacional’, que
-substitui
a da ‘companhia de bandeira’ e dura até à liberalização de 1993,
-perdura no
espírito de portugueses que teimam em ignorar a realidade: desde 1993 o
conceito está obsoleto.
Com efeito,
a ‘transportadora aérea nacional’ tem duas faces:
-o modelo
de negócio de ‘o Estado paga’ permite à empresa receber mais fundos públicos,
acumular prejuízos sistemáticos e não ser objecto da transformação profunda de
que carece,
-a
narrativa que sublima esta realidade, com a TAP ‘garantir’ (para utilizar
palavra da actualidade) “estabelecer ligações permanentes com as comunidades
portuguesas mais significativas” e “com os países de expressão oficial
portuguesa”, assegurar “transporte para as regiões autónomas” e ser
“dinamizador da actividade turística nacional”. (3).
A ‘transportadora
aérea nacional’ é coerente com a regulação internacional da década de 1940 e
ainda em vigor, e com a tradição nacional em burocracia, centralismo e decisões
português suave. A título de exemplo, a administração da aviação civil de
Portugal e França, em acordo com TAP e Air France, utilizam o acordo bilateral
entre Portugal e França da década de 1940 para limitar a oferta de lugares e
permitir que as empresas pratiquem tarifas mais altas do que seria normal,
porque a clientela cativa da emigração as tem de pagar. (4).
Por esta
altura já é clara a nova realidade de acordos bilaterais entre estados e
‘companhias de bandeira’ em Angola, Moçambique e Cabo Verde, com a sua dinâmica
empresarial e interesses nacionais próprios. As relações entre Portugal e ‘a
lusofonia’ ganham uma dignidade nova.
2.Liberalização do mercado europeu
do transporte aéreo (1993)
*A liberalização de 1993
Anunciado
desde a segunda metade da década de 1980, decidido em Junho de 1992 e a aplicar
em Janeiro de 1993, o chamado ‘terceiro pacote’ de decisões comunitárias
-culmina o
processo da liberalização gradual do mercado do transporte aéreo na Comunidade,
-impõe de
facto a liberalização por as suas medidas serem de aplicação imediata, sem necessidade
de transposição para legislações nacionais.
O pacote integra
regulamentos relativos
-a licenças
às transportadoras aéreas comunitárias, eliminando a diferença entre companhias
de voos regulares e companhias charter,
-ao livre acesso
das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias,
-à
liberdade de fixação de tarifas aéreas de passageiros e de carga.
Em Janeiro
de 1993 nasce o novo mundo das transportadoras
aéreas comunitárias. Nunca é demais insistirem que no Portugal de hoje ainda há
muita gente que tal ignora.
*Companhias aéreas rentáveis,
mercado aberto e ajuda do Estado
A
liberalização de 1993 só é plena no espaço aéreo comunitário. Nas rotas
exteriores, sobretudo as intercontinentais, continua a haver acordos bilaterais
entre estados e uma concorrência muito regulada (Brasil). Nesta regulação dual,
-as
transportadoras aéreas europeias estão sujeitas a regulação, o que as
desfavorece na concorrência com companhias apoiadas pelos estados (de
África/América Latina ao Médio Oriente e Ásia) ou com envolvente legal mais
favorável (nos EUA o recurso ao Chapter 11 alivia encargos vários).
Na
realidade, as transportadoras aéreas europeias
-estão
obrigadas a ser rentáveis em mercado aberto e sem ajuda do estado, não podem
receber indeminizações compensatórias por serviços não rentáveis e, em caso de
problemas financeiros, a ajuda do estado é muito condicionada,
-operam
numa liberalização concebida para empresas privadas, como a regulação da década
de 1940 estava concebida para empresas estatais.
Insistimos.
Em Portugal, muita da política e opinião público teima em ignorar esta
realidade.
*Queda (teimosamente ignorada) da
transportadora aérea nacional
O terceiro
pacote
-torna
obsoletas as noções de ‘companhia de bandeira’ ou ‘transportadora aérea
nacional’, substituídas pela de transportadora aérea comunitária,
-destrói a
narrativa de ‘a TAP garante’ porque o Estado deixa de poder pagar e,
rapidamente, deixa de ter meios para o fazer.
Com efeito,
-a partir
de Dezembro de 1994, as orientações sobre ajuda de estado a transportadora aérea europeia
impedem o Estado português de pagar o prejuízo resultante da TAP garantir ou de
subsidiar rotas que a empresa opera,
-a
“obrigação de serviço público” tem definição legal a nível da União Europeia e
não do estado português, o que elimina a fantasia politica (4).
*A regulação da aviação civil que
falta ao País
O
observador mediamente atento ao que se passa na então Comunidade Económica
Europeia (CEE) percebe, aí pela segunda metade da década de 1980, que
-as regras
de concorrência no transporte aéreo, fora do âmbito do Tratado de Roma (1956),
vão passar a estar abrangidas pela politica comunitária e que tal terá
consequências profundas em Portugal.
Uma destas
consequências é a implementação de regulação independente da aviação civil. Em
Portugal o processo é lento. Só em 1998 a regulação é separada de funções
empresariais (criação das empresas ANA e NAVE, antes integradas na Direcção
Geral da Aviação Civil, e do INAC para regular a sua actividade) e só alguns
anos depois esta separação é completada.
Para
encurtar uma longa e triste história chegamos à actualidade com:
-uma ANAC
que está longe do que economia e sociedade modernas exigem, com a agravante da
privatização da ANA ter restringido o domínio da regulação,
-políticos
responsáveis que ainda identificam defesa do interesse público com propriedade
pública das empresas que deveriam ser reguladas de maneira eficiente e não
entendem que a regulação forte e independente é a garantia da defesa do
interesse público.
Neste
quadro, o recente aumento dos salários de gestores (e, supomos, corpo técnico)
da ANAC é a cereja no topo da irresponsabilidade.
3.Transformação estrutural no
mercado europeu do turismo
A
liberalização de 1993 coincide e reforça a transformação estrutural do mercado
europeu do turismo a partir da década de 1940. Se nos situarmos no tempo que
vem da década de 1950
-a procura
por package holiday que emerge na
década de 1950 é ultrapassada pela de independent
travel, que já se manifesta desde o início da década de 1980, e à qual tem
de se adaptar.
Em Portugal
ainda não há um entendimento completo sobre consequências desta conjugação de
‘liberalização de 1993’ com ‘transformação dos anos noventa’.
*Factores da transformação
A partir do início da década de
1990, o mercado do turismo na Europa passa por uma transformação estrutural com
consequências profundas e ainda não completamente assimiladas em Portugal. A
transformação atinge as deslocações turísticas em todos os meios de transporte
mas é mais forte nas que utilizam o transporte aéreo.
A transformação assenta na
conjugação de quatro factores independentes entre si e cada um com dinâmica e
timing próprios. Os dois
primeiros têm a ver com economia, sociedade e cultura:
-mudanças na sociedade, pela
interligação da personalização massificada, procura de experiências e de
autenticidade,
-alterações na demografia, pela
crescente influência das gerações X e Y e fatal declínio da dos baby boomers, e alterações no seio de
cada uma delas.
Os outros dois são obra
imediata do Homem e o seu efeito combinado é tremendo:
-liberalização do mercado
europeu do transporte aéreo em 1993, que facilita as deslocações e formação de
nova oferta que gera nova procura,
-progresso explosivo da
tecnologia de informação e comunicação as
such e conjugação deste progresso com o da internet.
*Actores da transformação
Há três actores da
transformação:
-o actor mais importante é o consumidor,
cada vez mais aberto à aventura, melhor informado, cost conscious e conhecedor da internet.
-o mais evidente são as companhias
low cost, na origem da democratização do transporte aéreo em toda a Europa e
bem mais importante do que a dos charters do package holiday limitada às delocações de estadia para o
Mediterrâneo,
-a internet que permite
afirmação rápida de hotel bedbanks (Booking
é exemplo maior), outras travel companies
e portais de meta procura que alteram profundamente a maneira de fazer negócio
no turismo.
*Substância da transformação
A substância da transformação
começa por integrar três elementos:
-uma extraordinária
transferência de poder, dos operadores turísticos para as companhias aéreas e
destas e de outros agentes de viagem para o consumidor,
-crescimento acentuado das
deslocações do tour urbano (Lisboa e Porto) mais adequadas às novas características
da procura,
-aparente estagnação da
deslocação de estadia, caso do Algarve onde a oferta é lenta a adaptar-se e
lesta a culpar ‘as low cost’.
O quarto elemento combina
-desintermediação por venda
directa por parte da oferta (companhias aéreas, alojamento, rent a car e outros
serviços) ou limitada a agentes espacializados como as hotel bedbanks de que a,
-unbundling na escolha da oferta pelo turista ou no seio da própria
oferta, desde companhias aéreas low cost à hotelaria, passando pelas Full Service
Carriers.
4.TAP – alimentar a ilusão e choque
com a realidade (1994/2015)
A opinião
dominante sobre a TAP é uma ilusão que ignora as exigências do mercado europeu
do turismo e transporte aéreo, que são fruto
-da
liberalização europeia e da nova realidade dos acordos bilaterais entre
Portugal e países terceiros,
-da
transformação estrutural do mercado, iniciada na década de 1990.
A
privatização atamancada e sob stress da TAP em 2015 é muito fruto do choque com
a realidade por já não ser possível alimentar a ilusão.
*A TAP no pós liberalização de 1993
Em 1994 e
ainda sem o sistema europeu completamente formalizado, a Comissão autoriza a
TAP a beneficiar de importante ajuda do estado, mediante condições severas e o
compromisso da sua privatização (5).
Depois
desta ajuda e até 2001, a TAP falha
-a
competitividade no mercado intra-europeu,
-a patética
aposta na expansão do longo curso Lisboa/Macau, com a criação da Air Macau como
feeder da rota,
-a
privatização, por ter errado na escolha do parceiro – a Swissair, mas com a
saída a tempo de ser arrastada para a falência.
Estes
desastres têm um preço:
-por volta
de 1999/2000 a TAP está deficitária, descapitalizada e em ameaça de falência,
porque o acordo de 1994 impõe pelo menos dez anos sem nova ajuda do Estado.
*A gestão profissional em 2001
Em 2000, o
ministro Jorge Coelho escolhe e instala a primeira equipa de gestores
profissionais que a empresa tem desde a nacionalização e que evita a ruína da
empresa. Com efeito, no virar de 2000/2001 a TAP já tinha esgotado a ajuda
recebida em 1994, e os relatórios anuais da empresa já referem a incapacidade
do estado capitalizar a TAP, a privatização assumir “elevado grau de urgência”,
pois “é a via para a reestruturação e a consolidação financeira da TAP.” (6). Fernando Pinto recorda que em 2000
já “havia duas grandes questões, uma era o volume de perdas e a outra era a
falta de capital próprio” (7).
Em nossa
opinião,
-a partir
de 2000, é esta gestão profissional da TAP que evita a falência da empresa com
medidas eficientes na operação da frota, nas vendas e, sobretudo, com a criação
do hub intercontinental de Lisboa ligado ao Brasil.
*“A TAP-Air Portugal é uma companhia
aérea internacional” (2001)
A
estratégia empresarial para a TAP definida em 2001 rompe com a ‘transportadora
aérea nacional’ das estratégias políticas desligadas do mercado e ainda é
actual. Citamos o primeiro parágrafo:
-“A TAP-Air
Portugal é uma companhia aérea internacional que opera, ligando a Europa a
África e às Américas, a partir da sua base operacional em Lisboa, cidade que,
devido ao posicionamento geográfico, constitui uma plataforma de acesso
privilegiado aos mercados que a companhia serve.” (8).
*Escamotear a descapitalização
O sucesso
da gestão profissional é imediato, a empresa recupera e são escamoteados os
sintomas mais graves da descapitalização que perdura.
Em 2008 o
resultado líquido da TAP SA é de €-208 milhões, cria um desequilíbrio no
‘escamotear’ e um receio nas pessoas mais conscientes da realidade: se um
prejuízo parecido ocorrer, as consequências serão dramáticas.
No relatório de
2009 a Parpublica refere a recapitalização “em articulação com a privatização” e
sem a qual “a empresa ser arrastada para uma situação de ruptura financeira e
de impossibilidade de, por si só, solver os seus compromissos.”.
Os sintomas
da descapitalização vão e vêm, com crises pontuais como acontece em 2010,
quando se pensa numa privatização sob stress. A falsa tranquilidade por vezes
vem de onde menos se espera. Quando decorre a privatização falhada de 2012, o
CEO da TAP declara:
-no início de Outubro, interrogado sobre “Mas manter-se a TAP como empresa
pública não faria sentido. É isso?”, Fernando Pinto responde “Saber se a
TAP sobrevive assim, claro que sim. Mas não é a situação ideal. O
ideal é mesmo que receba capital para poder ter uma vida normal.” [o
sublinhado é nosso].
-em 21 de Dezembro, afirma que “privatização da TAP é uma oportunidade, mas
não uma necessidade”, acrescenta que “a privatização é uma oportunidade
importante para [a empresa] ter acesso a capital, maior velocidade de
crescimento e para se posicionar ainda melhor no mercado” e volta a sublinhar
que a venda “não é uma necessidade de sobrevivência” (9).
Entre
2014/2015, a descapitalização da TAP começa a atingir a baia que levará a
empresa a enfrentar o choque contra a parede da realidade, com ruptura de
pagamentos e financiamento.
*O fraco ‘accionista estado
português político partidário’
A
privatização da TAP não se decide em choque de dois modelos teóricos de
abstracto confronto ‘privado’ contra ‘estado’ . Decide-se no contexto de
companhias aéreas com gestão profissional e sujeita a exigentes regras de
mercado e do muito real ‘accionista estado português politico partidário’.
É um
accionista instável nas pessoas (Mário Lino e Paulo Campos, Sérgio Monteiro e
ministério das Finanças, e agora António Costa e Pedro Marques), na falta de
preparação destas para o exercício da função accionista e na ausência de centro
de conhecimento onde governo, administração, iniciativa privada, universidades
e opinião pública sedimentem uma policie
estruturante da intervenção pública.
O ‘accionista
estado português político partidário’ é um accionista que,
-perante
uma empresa descapitalizada, não a pode capitalizar sem um programa de um duro
plano de reestruturação negociado com a Comissão.
-há mais de
vinte anos se compromete em privatizar a TAP, tenta várias vezes e tudo o que
consegue é a reversão de uma privatização feita sem competência nem
transparência,
-desequilibra
o tripé ‘accionista, gestor, trabalhador’ por via de condomínio entre o Estado
e os sindicatos.
*Quantificação muito rudimentar de
uma empresa fragilizada
O gráfico 1
ilustra a evolução do resultado líquido do exercício da TAP SA entre 2001/14 e
dá-nos o fio condutor para avaliar o desempenho da empresa.
Gráfico 1 – TAP, resultado líquido
do exercício (2001/2014)
(€ milhões)
Fonte: Elaboração própria com base nos relatórios
anuais da TAP SA e do Grupo TAP
Constatamos
que
-depois da
estabilização da empresa pela gestão profissional, a evolução positiva entre
2007/2010 é interrompida pelo resultado atípico de 2008, seguida de queda em
2011 e retoma em 2012 e 2013, interrompida em 2014,
-o
resultado líquido acumulado entre 2001/2014 (€-47.5 milhões) indicia uma
empresa ainda frágil (10).
*Ilusão das garantias pelo
accionista privado ou público
Governo, PS
e opinião pública, cada um à sua maneira, ignoram ou escamoteiam a empresa
estar sujeita à disciplina de rentabilidade em mercado aberto e sem ajuda do
estado, ealimentam ilusões sobre
-o
accionista publico ou privado ‘garantir’ o hub de Lisboa ou a importância da
natural base da TAP na capital,
-só a
competitividade da TAP poder garantir as suas actividades o que exclui
actividades que comprometam estruturalmente a sua rentabilidade, mesmo se a tal
se opõe o sistema político, como actualmente acontece no Porto – ver o segundo
post.
Mais
concretamente é o caso de actividades como:
-rotas,
capacidades e frequências, hub intercontinental de Lisboa, base da TAP em
Lisboa e Obrigações de Serviço Público, com definição formal pela União
Europeia e legislação nacional e actualmente residuais.
A Bem da
Nação
Lisboa 4 de
Março de 2016
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)Esta síntese escamoteia a evolução na interpretação
e aplicação das regras da IATA ao longo dos anos. Há dois mecanismos:
iflexibilização informal pelas próprias companhias aéreas que organizam
esquemas para poderem concorrer, ii)governo e administração publica dos países
mais liberais liberalizam pontualmente as regras ou mesmo acordos bilaterais
(Irlanda, Reino Unido e Holanda em meados da década de 1980).
(2)A empresa Transportes Aéreos Portuguese, SARL é
criada em 1953, mas o processo que leva à sua criação data de 1944. Ver o post
Privatização da TAP Air Portugal (1) - de Salazar à
Actualidade
e o Documento de Trabalho
TAP Air Portugal – Notas Genealógicas (1944/2012)
(3)A Resolução do Conselho de Ministros n.º 8/85, de 6
de Fevereiro “Aprova a celebração de um contrato-programa entre o Estado e a
TAP - Air Portugal, E. P., e autoriza os Ministros das Finanças e do Plano e do
Equipamento Social a intervir na celebração desse contrato em representação do
Estado”.
Ver post
A ‘transportadora aérea nacional’ – de 1976 a 2000
(4)Não há investigação sobre este assunto, mas esta é a
base do nosso trabalho profissional no mercado francês entre 1982 e 1985 – o
percurso Paris/Atenas é mais longo do que o de Paris/Lisboa e é comercializado
abaixo do preço de Lisboa.
(5)Em Portugal e com excepções insignificantes, já não há
Obrigações de Serviço Publico. Em 2015, assistimos aos benefícios da abertura
das rotas Açores/Continente à concorrência – preços baixam e procura aumenta.
(6)Ver o post
Formação de uma TAP diferente – a gestão profissional
de 2001/2015
(7)Declarações a OJE, 8 de Fevereiro de 2010.
(8)Pelo seu interesse citamos toda a definição:
-“ Na disponibilização do serviço aos seus Clientes, a
Empresa mantém a sua forte ligação a Portugal, atitude que corresponde ao nicho
de mercado onde a sua posição competitiva é mais sustentada, operando em
complementaridade com uma ampla interligação a uma rede global, através de uma
boa articulação com as suas parcerias em code-share (voos em código repartido).
A TAP-Air Portugal tem como principal actividade o
transporte de passageiros e carga, mediante a disponibilização de um serviço na
linha da tradicional hospitalidade portuguesa, promovendo a fidelidade dos seus
clientes. Paralelamente, contribuem para os resultados da Empresa, o
desenvolvimento de actividades de serviço a terceiros, através da intervenção
nos negócios de Manutenção e de Handling e, ainda, a participação em
actividades complementares, visando o controlo da “cadeia de serviço.”
Ver Relatório da TAP SA referente a 2001. O texto da
estratégia parece óbvio, mas vale pela implementação que a estratégia teve.
(9)Ver
- Dinheiro Vivo de 3 de Outubro de 2012. Ver
Público de 21 de Dezembro de
2012. Ver
(10)A evolução entre 2001/2014 do resultado líquido
anual da TAP SA mostra a demagogia de argumentos como
-afirmar que desde 2009 a TAP SA dá lucro, omitindo que
em 2008 o resultado líquido é de €-209 milhões e que o acumulado entre
2001/2014 é de €-47.5 milhões.
