Em
Portugal, a importância da TAP para o turismo, diáspora e lusofonia é dado
adquirido e inquestionável, ao ponto de ser mal vista qualquer dúvida sobre o
assunto.
Em nossa
opinião, a importância da TAP para o turismo exige debate concreto e objectivo em
que este post pretende participar. Começamos por antecipar síntese da
observação/análise que segue:
-nos
aeroportos do Continente, a TAP é insignificante em Faro. Ainda é relevante no Porto,
mas não teve nem tem influência no recente crescimento do turismo e de onde a
concorrência de empresas com menores custos unitários a afastam. A importância
da TAP para o turismo assenta na base de Lisboa e no hub intercontinental que
aí opera. Base e hub reforçam-se mutuamente ao darem massa crítica a rotas
intra-europeias que de outra maneira não seriam operadas.
A TAP não
divulga números sobre o hub de Lisboa. A nossa estimativa de turistas a
utilizar o hub em 2014 é de 650k, com margem de erro de 100k.
Como um turista
de hub gera quatro ‘passageiros’ (à ida e ao regresso, desembarca e embarca em
Lisboa), temos 2.6 milhões de passageiros, cerca de um quarto dos 10 milhões de
passageiros do aeroporto. Sem o hub, a TAP como a conhecemos deixa de existir e
o aeroporto de Lisboa sofre.
No post
primeiro post mostrámos como só uma TAP livre do ‘accionista estado português
politico partidário’ pode contribuir significativamente para o turismo em
Portugal,
*Uma série de quatro posts
O processo
em curso de reversão da privatização da TAP tem implicações profundas no futuro
da empresa e impacte no País. Para ajudar o cidadão a formar opinião,
publicamos três posts (primeiro,
segundo,
terceiro,
quarto)
interligados:
-TAP –
Regulação europeia, transformação do mercado e realidade
Post no
qual descrevemos o contexto regulatório e de mercado em que a privatização da
TAP e a sua reversão se inserem,
-TAP – Que
importância para o turismo em Portugal?
Post no
qual mostramos a real dimensão da importância da TAP para o turismo em
Portugal,
-TAP –
Indicadores de performance e produtividade do trabalho
Post no
qual se mostra os indicadores que desconhecemos e explicamos alguns a que temos
acesso – uma companhia de aviação não se avalia só com número de passageiros e
ocupação dos aviões,
- TAP – Reversão da privatização e a
TAP no futuro
Post no
qual sintetizamos o que se conhece da reversão da privatização e tentamos
mostrar o que esta representa.
Boa leitura
e previa consulta dos Princípios Gerais do Blogue em:
1.TAP – Full Service Carrier de
nicho com hub especializado
*A TAP na indústria
europeia do transporte aéreo
No seio da
indústria europeia do transporte aéreo, a TAP é uma Full Service Carrier independente
e de nicho, com hub intercontinental especializado na América do Sul, muitas
vezes identificado com o Brasil.
Como todas
as FSCs da Europa, a TAP enfrenta a concorrência de
-Low Cost
Carriers nas rotas intra-europeias da base de Lisboa e no feeding (‘alimentação’ não fica bem) do hub,
-FSCs em
rotas do hub para o Brasil.
Durante os
dois processos de privatização, este ambiente de concorrência é ignorado a
favor da ilusão do
-‘caderno
de encargos’ (ou contrato?) exigir ao accionista privado a garantia de manter a
base e hub de Lisboa, em contradição com a regulação europeia vigente e a transformação
do mercado [ver o primeiro
post].
*Companhia independente ou
consolidação?
Não temos
recordação de debate sério sobre a opção entre viabilidade da TAP independente
ou sua consolidação com empresa de maior escala, como proposto pela Comissão quando
viabiliza a ajuda de estado em 1994 (1).
Na Europa
há três companhias aéreas com hub especializado: TAP (América do Sul),
AerLingus (América do Norte) e Finnair (Ásia). A opção
independência/consolidação é discutida na Finlândia e está resolvida na Irlanda
(2).
Em Portugal
a opção ‘independência/consolidação’ não é explicitada e assim chegamos à
privatização prevista no programa de assistência de 2011 com interpretação
contraditória sobre privatização ‘total’ ou ‘parcial’, que se prolonga no
actual processo de reversão.
*O hub visto do exterior – Outubro
de 2014
Celebremos
o sucesso do hub de Lisboa e o seu contributo decisivo para a recuperação da
TAP no início da década de 2000 e todo o processo que descrevemos no primeiro
post.
Em 13 de
Outubro de 2014 o CAPA publica uma análise sobre a TAP muito focada na
privatização então em curso (3). Dela citamos:
-“TAP's strategic focus is to use its Lisbon hub to
funnel traffic from around Europe into its Latin American network, in
particular to Brazil. […]
This strategy is helped by TAP's being the largest
airline by seat capacity between Europe and Brazil. This also builds on
Lisbon's geographical advantage in being more or less on the way to Brazil from
almost anywhere in Europe.”.
-“TAP's position as the leading airline from Europe to
Brazil is its key strategic asset.”.
O CAPA
sublinha a ameaça da concorrência de “short
and medium haul competitors”:
-“this strategy faces some degree of threat by taking
TAP more into territory that is increasingly the realm of lower-priced short
and medium haul competitors.”.
*Avaliação do hub pelo CAPA
O CAPA
reduz o hub de Lisboa à Améria Latina, que representa “15% of its international
seat capacity”, com 14% para Brasil e 1% para Panamá, Colombia e Venezuela. O
gráfico 1 ilustra o ambiente competitivo nas rotas entre a Europa e o Brasil.
Gráfico 1 – Companhias aéreas entre
Europa e Brasil *
*Airlines operating
between Europe and Brazil ranked by seats 6-Oct-2014 to 12-Oct-2014
Fonte: CAPA – Elaboração própria com base em Centre for
Aviation (CAPA) and OAG
Depois, o
CAPA assinala:
-“Sao Paulo is the most competitive of TAP's Brazilian
destinations, in terms of seats from Western Europe, with eleven other
operators. TAP is only the fourth biggest operator from Western Europe to Sao
Paulo, behind TAM, Lufthansa and Air France.”.
Com o “TAP's Latin American network, particularly its
Brazil network” a ser “the feature most likely to be of interest to potential
bidders in the privatization”, o CAPA reconhece dois activos da TAP que não
relaciona com o hub e considera “less likely to be at the core of potential bidder
interest”:
-“some niche markets in Africa, particularly
Central/Western Africa and Southern Africa”,
-“strong competitive position on routes to Angola,
Cape Verde and Mozambique”.
*Riscos do hub intercontinental de
Lisboa
O hub de
Lisboa depende da competitividade da TAP em assegurar uma operação rentável e
enfrenta riscos:
-Riscos na
formação da procura na Europa do Norte e nos três países fundamentais: Brasil,
Angola e Venezuela – entre 2014/2015 o risco destes três países aumenta da
maneira que sabemos;
-Riscos
ligados à interpretação e aplicação dos acordos bilaterais entre o estado
português e os países de América Latina e África – caso do Brasil que ainda não
indicou companhias aéreas para operar as rotas;
-Riscos de
concorrência de outras companhias aéreas europeias a partir dos grande hubs da Europa do Norte ou na
concorrência do modelo de ligação ponto a ponto a partir de outros aeroportos
europeus – sobretudo nas rotas entre Europa e os aeroportos de Rio de Janeiro e
São Paulo, onde é mais importante o segmento das deslocações de negócio;
-Riscos ligados à concorrência de LCCs nas rotas intra-europeias que alimentam o hub.
-Riscos ligados à concorrência de LCCs nas rotas intra-europeias que alimentam o hub.
2.TAP no total dos três aeroportos
do Continente
O gráfico 2
ilustra a evolução entre 2001/2015 dos passageiros TAP no total dos três
aeroportos do continente e a evolução entre 2001/2007 dos passageiros da
Portugália que a TAP consolida a partir de 2007. Neste gráfico destacamos:
-arranque
do crescimento do número de passageiros em 2004, reforçado em 2007 e 2008 com a
integração da Portugália, estabilização com a crise e novo surto de crescimento
a partir de 2010.
O gráfico 3
ilustra a mesma evolução em índice.
O gráfico 4
ilustra a evolução da parte de mercado da TAP no total dos três aeroportos do
continente. A observação deste gráfico deve ser feita em conjunto com a do gráfico
8 que mostra a parte de mercado da TAP por aeroporto e a dos gráficos 9 a 11,
mas constatamos
-a
diferença entre o crescimento da TAP e o do total dos aeroportos, com o deste a
ser apoiado por companhias estrangeiras.
Gráfico 2 – Passageiros da TAP nos
três aeroportos – quantidade
(milhares)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
Gráfico 3 – Passageiros da TAP nos
três aeroportos – índice
(2001=100)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
Gráfico 4 – Passageiros da TAP os
três aeroportos – parte mercado
(percentagem)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
Gráfico 5 – Passageiros da TAP nos
três aeroportos – variação anual
(milhares)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
4.TAP nos aeroportos
de Lisboa, Porto, Faro
4.1.Quantidade, índice e parte de mercado
O gráfico 6 ilustra a evolução entre 2001/2014 do número de passageiros da TAP nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. Constatamos:
-no Porto o número de passageiros da TAP é estável até à integração da Portugália (2007 e 2008) e volta a estabilizar – a TAP não tem influência no crescimento do número de passageiros do aeroporto,
-em Faro e apesar do número de passageiros ser reduzido em 2001, ainda diminui até 2014,
-em Lisboa há uma presença significativa da TAP, cujo crescimento é melhor observado em conjunto com o gráfico 7.
Gráfico 6 – Passageiros TAP em Lisboa, Porto, Faro – quantidade
(milhares)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
O gráfico 7 permite uma síntese:
-entre 2001/2014, o número de passageiros da TAP cresce 119% em Lisboa (apesar da base de partida ser elevada), de 68% no Porto e diminui 40% em Faro.
O gráfico 8 ilustra a evolução entre 2001/2014 da parte de mercado da TAP no número de passageiros dos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro:
-a performance da TAP em Lisboa é assinalável ao passar de 49.7% para 59,1% de parte de mercado quando as LCCs se afirmam,
-a queda de 2014 para 56.1% é é devida ao crescimento da Ryanair e há indicações da queda se confirmar em 2015,
-quantidade estável num aeroporto em crescimento explica que a parte de mercado da TAP no Porto diminua de 38% para 25.5% e a queda parecer continuar em 2015,
-em Faro, é o descalabro da parte de mercado da TAP no aeroporto.
Gráfico 7 – Passageiros TAP em Lisboa, Porto, Faro – índice
(2001=100)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
Gráfico 8 – Passageiros TAP em Lisboa, Porto, Faro – parte mercado
(percentagem)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
4.2.Variação anual em cada um dos
três aeroportos
Comparamos a variação anual do número de passageiros do aeroporto com a variação do da TAP em cada um dos três aeroportos – gráficos 9 a 11. Os gráficos explicitam as observações feitas antes.
No aeroporto de Lisboa
-a TAP tem boa ou excelente posição no aumento de trafego do aeroporto nos anos que vão de 2002 a 2013,
-em 2014, a excepcional performance da Ryanair contribui mais do que a TAP para o também excepcional crescimento do aeroporto.
Entre 2014/2015, o número de passageiros no aeroporto cresce 10.7%, mas a TAP estagna e a Ryanair cresce mais de … 110%.
Gráfico 9 – Passageiros aeroporto de Lisboa e TAP – variação anual
(milhares)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
No aeroporto do Porto,
-a TAP só tem contributo significativo para o crescimento do tráfego do aeroporto em 2007 e 2008 por via da integração da Portugália – ver o gráfico 2.
No aeroporto de Faro,
-a TAP não tem qualquer influência no crescimento do número de passageiros e tem parte de mercado de 3.2% – ver gráfico 8.
Gráfico 10 – Passageiros aeroporto do Porto e TAP – variação anual
(milhares)
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
Gráfico 11 – Passageiros aeroporto
de Faro e TAP – variação anual
Fonte – Elaboração própria com base em informação da
ANA
A Bem da
Nação
Lisboa 4 de Março de 2016
Sérgio Palma Brito
Notas
(1) 94/698/CE: Decisão da Comissão, de 6 de Julho de 1994, relativa ao aumento de capital, garantias de crédito e isenção fiscal existente em favor da TAP (Apenas faz fé o texto em língua portuguesa) (Texto relevante para efeitos do EEE)
Jornal Oficial nº L 279 de 28/10/1994 p. 0029 - 0042
(2)Ver post
A TAP no contexto do transporte aéreo internacional
(3)Este item e o seguinte são redigidos com base em
2014.10.13.CAPA.TAP.Part2
TAP Portugal Part 2: bidders in its privatisation will focus on the
airline's Brazil network
