O Lufthansa Group na acessibilidade aérea a Portugal

Mais uma greve dos pilotos da Lufthansa é excelente ocasião para introduzir o Lufthansa Group aos leitores deste blogue. O post divulga o papel que o LG pode vir a taer na acessibilidade aérea competitiva a Portugal.

Esta é mais uma greve dos pilotos da Lufthansa num processo longo e sem fim aparente à vista – segundo o Jornal de Negócios esta “foi a 13ª paralisação em 18 meses” (aqui). A greve é sobre o regime de pensões, mas “the real agent provocateur and the common underlying irritant for Lufthansa's unions is the introduction of low cost operations into the group” (1).

Como veremos nos próximos posts sobre o International Airlines Group (IAG) e Air France/KLM Group, as suas FSC enfrentam problemas similares com a operação low cost, o estatuto do pessoal e o nível e financiamento das reformas

*O Lufthansa Group

A figura 1 ilustra a estrutura do LG, formado pela Lufthansa, Germanwins, Eurowings, Swiss e Austrian Airlines do mercado DACH (Deutchsland, Austria e Suíça) e os 50% que o LG detém no capital da Brussels Airlines. A estrutura combina multi-hub e multi-produto, com relevante operação low cost nas Wings.

Figura 1 – Estrutura do Lufthansa Group

Fonte: The Way Forward, Julho de 2014 (2)

O gráfico 1 ilustra o número de passageiros do Lufthansa Group em 2014 (3). Para dar uma ideia, em 2014 o número de passageiros da TAP é de 11,1 milhões. As Lufthansa passenger Airlines incluem a Lufthansa, Germanwings e ‘regional airlines’ que supomos inclui a Eurowings de antes da transformação estratégica que descrevemos a seguir. A Brussels Airlines não é incluída.

Gráfico 1 – Passageiros do Lufthansa Group em 2014

(milhões)

Fonte: Elaboração própria com base em Lufthansa Group Investor Relations

*Ver explicação no texto.

O relatório do Lufthansa Group referente a 2014 é mais completo:

-“The portfolio also includes the low-cost airline Germanwings and the equity investments in the carriers Brussels Airlines, JetBlue and SunExpress.”.

*Segmentos Business e Private

O LG divide o mercado entre Business e Private, englobando nesta categoria as deslocações por motivo do que o INE designa por ‘lazer, recreio e férias’, ‘visita a familiares e amigos’ (VFA) e ‘diversos’ (saúde, religião, educação e outros). 

Neste mercado,

-“O segmento Private de deslocações cresce mais depressa do que o segmento Business e é dominante quer nas rotas intercontinentais (75%) quer nas do continente europeu (79%)”.

Em documento a publicar brevemente (Introdução ao turismo) relacionamos estes dois segmentos com a diversificada quantificação de deslocações turísticas por ‘motivo principal da deslocação.

*Lufthansa e concorrência nos 5 hubs da Europa

O gráfico 1 ilustra a parte de mercado das FSC nos cinco principais hubs da Europa (4). Fora o caso especial da Turkish Airlines,

-a Lufthansa é a FSC com posição mais dominante no hub respectivo e isto apesar de opera um segundo hub em Munique.

Gráfico 2 – Importância das FSC dos três grupos nos seus hubs  

(em % do total de available seats)

Fonte: Elaboração própria com base em CAPA, Air France-KLM SWOT, 10 de Julho de 2015 (3)

*Duas dimensões da estratégia da LH

Nas rotas intercontinentais a estratégia do LG é pacífica:

-clarificar as rotas que alimentam os hubs de Munique e Frankfurt,

-reforçar a qualidade do serviço de primeira classe e executiva,

-intensificar “joint-venture partnerships with leading airlines” para tirar partido do crescimento das maiores economias do mundo – USA, China, Japan and Canada (5).

Diferente é o caso da estratégia do LG para as rotas ponto a ponto europeias e intercontinentais [sobre estas, ver a seguir]. A figura 2 ilustra a estratégia do LG nestas rotas.

Figura 2 – Rotas ponto a ponto na Europa e a “wings Family”

Fonte: The Way Forward, Julho de 2014

*Concorrência e contexto legacy da Lufthansa

A Lufthansa enfrenta a concorrência estrutural, no sentido em que não é passageira, de LCC nas rotas ponto a ponto europeias e das Gulf Carriers nas rotas intercontinentais de FSC.

Esta concorrência só passa a ser problema porque, a exemplo das FSC em geral e das dos três grandes grupos em particular, a Lufthansa enfrenta uma herança de problemas (daí a frequente designação de legacy carrier):

-estatuto (salários, benefícios e intervenção) do pessoal com destaque para pilotos,

-custo e financiamento do sistema de reformas,

-apesar dos progressos da década de 2000, consolidação insuficiente do mercado europeu que é fonte de underperfomance (6).

Na abordagem e minimização destes problemas o LG está em atraso em relação ao IAG e à frente do Air France/KLM Group (próximos posts).

*Germanwigs e Eurowings nas rotas ponto a ponto da Europa

Germanwigs e Eurowings estão integradas no LG desde há anos, mas só recentemente são objecto de definição estratégica que a figura 1 ilustra.

Em 2012, a Lufthansa decide transferir para a Germanwings as rotas europeias que não ligam com os hubs de Frankfurt e Munique. O processo começa em 2013 e está concluído (7). Esta transferência pode representar sinergia para o Grupo porque a Germanwings tem custos de operação inferiores aos da Lufthansa, mas não é isenta de problemas de legacy:

-a Germanwings tem custos de operação que a afastam dos das verdadeiras LCC e os seus pilotos têm regime laboral idêntico ao dos pilotos da LH.

Por outro lado, os pilotos da Eurowings operam fora do acordo colectivo da Lufthansa e da Germanwings e os custos de operação são 20% abaixo dos desta, o que coloca a Eurowings nas LCC. A decisão em curso é de

-transferir 55 rotas da Germanwings para a Eurowings a partir da estação de Inverno,

-abrir bases da Eurowings na Áustria e Suíça.

Em teoria, o Grupo pode esperar sinergias

-de rotas operadas pela Lufthansa passarem a sê-lo pela Germanwings e rotas que esta opera passarem para a LCC Eurowings,

-com bases na Alemanha, Áustria e Suíça a Eurowings é o embrião de uma LCC pan-europeia, factor crítico de sucesso para expansão futura para uma escala significativa.

*Opiniões sobre a Eurowings

Segundo a Bloomberg,

-“Lufthansa seeks to make the operation into Europe’s third largest point-to-point carrier, even as the two biggest low-fare competitors, Ryanair Holdings Plc and EasyJet Plc, look at Germany for expansion. Ryanair wants to triple the number of jets it operates in the continent’s largest economy to as many as 80 within five years.” (8).

Em Setembro de 2014 Michael O’Leary, CEO da Ryanair, tem uma opinião crítica:

-“One of the reasons we’re expanding so quickly in Germany is because Air Berlin is continuing to cut back on short-haul European destinations and focus more on Gulf routes. There is also Lufthansa that has some bizarre plan about establishing a new low-fare airline. Unfortunately [Lufthansa] started with a high-fare airline called Germanwings and they’ll need to do a lot more than call it that and paint it yellow to make it a low-cost carrier.” (9).

*Wings longhaul nas LHLCC

Em Julho de 2015, a Eurowings solicita ao United States Department of Transportation a licença para uma companhia aérea estrangeira operar entre a Alemanha e os EUA. É o início da implementação da rede intercontinental da Eurowings, que se junta à emergente industria das Longhaul Low Cost Carrier – LHLCC (10).

Citamos o CEO do Lufthansa Group

-“ To this end, a Letter of Intent has been signed with SunExpress, a joint-venture company of Lufthansa and Turkish Airlines, under which the intercontinental services to be offered under the Eurowings brand will be flown under the air operator certificate (AOC) of SunExpress Deutschland and with SunExpress Deutschland cockpit and cabin crews. The first intercontinental destinations to be served will include points in Florida, Southern Africa and the Indian Ocean.” (11).

A Europa já conhece a expansão para LHLCC da Norwegian e os problemas que a companhia enfrenta (tema de próximo post). A Eurowings intercontinental é um passo na formação desta nova industria.

*Portugal em tudo isto

O gráfico 3 ilustra os passageiros nas rotas entre a Alemanha e Lisboa, Porto e Faro. Constatamos:

-a Lufthansa voa para Lisboa, Porto e Faro e a Germanwings para Lisboa e Faro.

Num futuro próximo

-a Eurowings com as suas bases no mercado DACH pode estar a voar para os três aeroportos se os destinos regionais tiverem capacidade de atracção para esta procura e em função de eventual concorrência da Ryanair,

-a Lufthansa concentrará a procura de hub intercontinental, o que levanta a possibilidade de eliminar Faro para a Eurowings (12) e questionar a rota do Porto em função da contribuição desta para alimentar o hub intercontinental. 

Gráfico 3 – Passageiros Lufthansa/Germanwings Lisboa, Porto, Faro

(milhares)

Fonte: Elaboração própria com base em várias fontes e valores aproximados

Como veremos em outro post,

-a visão de Portugal como destino turístico nos mercados emissores mais importantes passa por identificar as companhias aéreas mais dinâmicas e com mais potencial de crescimento.

No caso do mercado da Alemanha, temos de pelo menos considerar Ryanair e Eurowings.

A Bem da Nação

Lisboa 10 de Setembro de 2015

Sérgio Palma Brito

Informação ao leitor

O leitor deve estar informado sobre os Princípios Gerais do blogue.

Notas

(1)CAPA, Lufthansa’s Eurowings goes to America; will the pilots unions allow US DoT to issue an exemption?, 24-Jul-2015. Ver

http://centreforaviation.com/analysis/lufthansas-eurowings-goes-to-america-will-the-pilots-unions-allow-us-dot-to-issue-an-exemption-236740

Sugerimos a leitura de CAPA, Lufthansa SWOT: new low cost platforms are smarter strategy than resorting to protectionism, 9-Apr-2015. Ver

http://centreforaviation.com/analysis/lufthansa-swot-new-low-cost-platforms-are-smarter-strategy-than-resorting-to-protectionism-217932

(2)The Way Foward designa Lufthansa Group, The Lufthansa Group – The Way Forward, Carsten Spohr, Chairman of the Executive Board & CEO, July 2014.

(3)Ver http://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/en/financial-reports/traffic-figures/Lufthansa/2014/LH-Investor-Info-2014-12-e.pdf.

(4)Ver http://centreforaviation.com/analysis/air-france-klm-swot-more-boldness-needed-to-develop-partnerships-and-to-grow-transavia-234339

(5)Ver documento da Nota (2).

(6)CAPA, Europe's airlines underachieve in profit margins, but LCCs typically perform better than FSCs, 3-Apr-2015. Ver http://centreforaviation.com/analysis/europes-airlines-underachieve-in-profit-margins-but-lccs-typically-perform-better-than-fscs-217527

(7)CAPA, Deutsche Lufthansa AG unveils new strategy, 10-Jul-2014. Ver

http://centreforaviation.com/news/deutsche-lufthansa-ag-unveils-new-strategy-353109.

(8)Bloomberg em 8 de Junho de 2015. Ver http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-06-08/lufthansa-ceo-targets-service-savings-in-germanwings-crash-wake.

(9)Michael O’Leary, CEO da Ryanair, em 24 de Setembro de 2014 na conferência de imprensa sobre a colaboração com o GDS Amadeus. Ver

http://buyingbusinesstravel.com/news/2423153-ryanair-boss-o%E2%80%99leary-air-france-strike-%E2%80%98wonderful%E2%80%99-low-cost-carriers.

(10)CAPA, Lufthansa’s Eurowings goes to America; will the pilots unions allow US DoT to issue an exemption?, 24-Jul-2015. Ver

http://centreforaviation.com/analysis/lufthansas-eurowings-goes-to-america-will-the-pilots-unions-allow-us-dot-to-issue-an-exemption-236740

(11)Ver http://www.lufthansagroup.com/en/themen/eurowings.html.

(12)Segundo informação não oficial, o voo da Lufthansa para Faro é justificado para os passageiros gastarem as milhas que acumulam em programas de fidelização. 

A importância do aeroporto de Faro no arranque do turismo do Algarve – 1962/1965

O aeroporto de Faro é inaugurado em Julho de 1965 mas a data a comemorar é Abril de 1962, quando a decisão e compromisso políticos de Salazar em o construir marcam o ‘antes’ e o ‘depois’ do turismo do Algarve.

Neste post começamos por apresentar a decisão e compromisso políticos de Abril de 1962 e situar o contexto europeu em que se inserem.

Depois mostramos como desencadeiam a promoção de grandes projectos de imobiliária turística que hoje nos são familiares.

A ideia generalizada da dinamização do turismo do Algarve pelos ‘cinco hotéis de cinco estrelas’ da década de 1960 não corresponde à realidade:

-os hotéis são importantes para o modelo de negócio dos operadores turísticos de pacotes de férias, mas inserem-se da dinâmica de projectos de imobiliária turística (Penina, Alvor, Balaia e D. Filipa) de que apenas um é independente – o Hotel Algarve de grupo financeiro de então. (1).

A realidade é simples:

-desde o início, o turismo do Algarve integrz dois modelos de negócio: as estadias temporárias em hospedagem onerosa sobretudo em pacote de férias e o turismo residencial,

-o primeiro modelo é do conhecimento geral e está no cerne da política de turismo tal como a conhecemos,

-diferente é o caso do turismo residencial, tema polémico e maltratado pela política de turismo, de 1963 à actualidade.

1.Decisão e compromisso políticos de Abril de 1962,

*Abril de 1962 – decisão e compromisso políticos do governo

Em Abril de 1962 o governo aprova um decreto-lei que estipula:

-“As despesas resultantes da construção e equipamento do aeroporto de Faro, previsto no II Plano de Fomento, serão feitas com dispensa no cumprimento de todas as formalidades legais, incluindo o visto do Tribunal de Contas”.

Comecemos pelo II Plano de Fomento para 1959-1964, que

-não inclui o Aeroporto de Faro, apenas reconhece ser “da maior urgência dotar a ilha da Madeira de um aeroporto, que satisfaça as necessidades do turismo” a “ser completado com um aeródromo na ilha de Porto Santo”.

O ‘previsto no II Plano de Fomento’ é uma peta politica para justificar a decisão que segue (2).

A dispensa de “todas as formalidades legais, incluindo o visto do Tribunal de Contas”

-lembra as dos decretos-lei de 1944 e 1947 sobre o “serviço especial denominado Transportes Aéreos Portugueses (T.A.P.)” encarregue da exploração de “carreiras aéreas de grande interesse nacional” com despesas “independentemente do cumprimento de quaisquer formalidades, inclusivamente as do visto do Tribunal de Contas” (3).

Tudo parece indicar que se trata de decisão e compromisso político de Salazar.

*Decisão e compromisso abrem caminho para dupla ruptura política

A decisão de 1962 faz com que a dinâmica do novo turismo rompa com

-a visão pacata do turismo de país periférico com acesso aéreo medíocre e caro,

-o turismo da hotelaria tradicional tal como o próprio Salazar o define na Lei de 1954 e ao qual acorda os generosos benefícios fiscais da Utilidade Turística (4).

Os grandes projectos da imobiliária turística do Algarve

-são aprovados informalmente pelo Ministro das Obras Públicas na ausência de competência legal,

-têm a oposição aos Serviços de Turismo, integrados no SNI e na dependência de Salazar,

-justificam pesquiza adicional que esclareça a relação entre Salazar e Eduardo Arantes e Oliveira, que virá a ser afastado do MOP em condições que lembram as de Duarte Pacheco na década de 1930 (5).

*Realidade e ruptura da dinâmica do novo turismo do Algarve

A dinâmica do novo turismo do Algarve rompe com a realidade do ritmo de crescimento pacato da oferta exclusivamente hoteleira do turismo em Portugal. 

Esta realidade é ilustrada em Janeiro de 1961, pela exposição Política de Turismo Seis Anos de Acção, hossana excessivo ao crescimento do turismo da hotelaria tradicional entre a Lei de 1954 e 1960:

-a capacidade hoteleira do país cresce 24%, e o número de turistas passa de 165 mil a 353 mil.

A referida dinâmica rompe também com a versão Algarve desta realidade nacional. Na abertura do I Colóquio Nacional de Turismo associado à exposição, o ministro da Presidência Pedro Teotónio Pereira aborda o turismo do Algarve na perspectiva de continuidade do modelo tradicional:

-“Há três dias apenas que pusemos a funcionar a grande zona turística de Sagres. […] Sagres, estou certo disso, vai ser o grande motivo de atracção, ao mesmo tempo meta e porta de entrada de uma região privilegiada que se conservou, no entanto, muito tempo à margem do grande caudal do turismo.” (6).

Em 10 de Junho de 1962 o Eng.º Pessanha Viegas detém-se “um pouco na análise do que tem sido a interferência humana nestes últimos dez anos “. Faz um balanço e Reconhece que esta “interferência humana”

-“se limitou à construção dos hotéis de Monte Gordo, Meia Praia (Lagos) e Baleeira (incompleto), da Pousada de Sagres e da estalagem de Lagos e do Parque de campismo de Monte Gordo. Entretanto a ampliação do Hotel Faro está paralisada de há muito – sem ter entrado ao serviço – e o Hotel de Vila Real de Santo António fechou já lá vão uns anos.” (7).

Este é o turismo do Algarve, na política de turismo de então e no terreno. O Algarve vai ser palco da maior ruptura que a economia do turismo conhece em Portugal.

*O turismo no planeamento nacional e regional

Em 10 de Junho de 1962 o Eng. Pessanha Viegas, responsável dos serviços regionais da Direcção Geral dos Serviços de Urbanização, assina os exemplares dactilografados do seu “Um Plano de Aproveitamento Turístico do Algarve”.

Ainda em 1962, o SNI começa a elaborar o “Plano de Valorização Turística do Algarve”, um plano que ignora a nova realidade da imobiliária turística e se reduz à hotelaria.

No início de 1963, o Ministro das Obras Públicas decide a elaboração do Plana Regional do Algarve, no modelo do Plano de Urbanização da Costa do Sol do ministro Duarte Pacheco seu antecessor no MOP. Dos documentos deste plano destacamos:

-Direcção-Geral dos Serviços de Urbanização Planeamento Urbanístico da Região do Algarve – “Esboceto” e Orientação Geral, Relatório do Gabinete Técnico do Plano Regional do Algarve, Lisboa, 1964.

Entre 1962/1963 os tecnocratas que criam os onze Grupos dos Trabalhos Preparatórios do Plano de Investimentos para 1965/1967 têm criar mais dois grupos para actividades que lhes apareciam como menores e politizadas: as Pescas de Henrique Tenreiro e o Turismo ligado à propaganda e informação do SNI (8). Pela sua grande qualidade e actualidade, destacamos

-Presidência do Conselho Relatório Preparatório do Plano de Investimentos para 1965-1967, Relatório do Grupo de Trabalho nº 13, Turismo, Lisboa, 1964.

2.Contexto europeu da decisão e compromisso políticos de 1962

*Operadores de pacotes de férias e explosão do transporte aéreo

No terceiro sábado de Maio de 1950, um DC-3 Dakota reconvertido em avião de passageiros transporta 32 passageiros entre Gatwick e a Córsega.

Um operador turístico organiza os primeiros pacotes de férias (o package holiday) em que o transporte aéreo é assegurado por uma cadeia de voos “charter back to back”. O crédito pela inovação é reconhecido a Vladimir Raitz que para o efeito cria o operador Horizon.

O preço do package é 32 libras e 10 xelins e compreende transporte, transfers, assistência local, alojamento em tendas de campismo, refeições e vinho local à discrição. O preço de ida e volta Londres-Nice com a British European Airways é de 70 libras (9).

No início da década de 1960 já há operadores turísticos similares nos países do Norte da então Europa Ocidental, para cá da Cortina de Ferro.

*Entretanto, em Espanha

Na Espanha do final da década de 1950 o modelo económico de autarcia está em ruptura. Em Julho de 1959 a ruptura é consumada com a aprovação do Decreto-Ley de Nueva Ordenacion Económica. Entramos no tempo da intensificação das relações com o exterior, da liberalização das importações, do investimento estrangeiro, da supressão de parte do intervencionismo estatal na economia e da fixação da paridade da peseta pelo FMI.

O arranque do turismo internacional para Espanha tem lugar durante a década de 1950. Entre 1950/1962,

-o número de visitantes estrangeiros com passaporte cresce de 457k para 6.390k e o das chegadas de visitantes aos aeroportos cresce de 59k para 826k.

Na Costa del Sol o aeroporto de Málaga abre o caminho para a formação de uma área turística por influência dos mesmos dois modelos de negócio do Algarve:

-estadias temporárias em hospedagem onerosa sobretudo em pacote de férias e turismo residencial.

Em Julho de 1962, no âmbito de uma vasta remodelação, Manuel Fraga e Iribarne assume a pasta de Información y Turismo. Cria Subsecretaria de Turismo, com as direcções gerais de Promocion del Turismo e de Emplesas y Actividades Turísticas.

Em Julho de1963 é aprovada a Ley de Competencias Turísticas, explicitada pelo decreto de 14 de Janeiro de 1965 que aprova o Estatuto Ordenador de las Empresas y Actividades Turísticas (10).

*Algarve na Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo

O Aeroporto de Faro permite integrar o Algarve na Bacia Turística Alargada do Mediterrâneo, cujos limites se estendem para Oeste e Sudoeste, ao Algarve, ilhas atlânticas e costa marroquina, e para Este aos mares Negro e Vermelho.

A Bacia forma-se, a partir dos anos cinquenta do Século XX, pelo desenvolvimento rápido e simultâneo de várias áreas turísticas, cada uma formada em torno do aeroporto, que a torna acessível às classes médias do Norte da Europa. As áreas turísticas desenvolvem-se segundo modalidades, tempos e morfologias diferentes, mas partilham elementos invariantes. 

Acessibilidade aérea, mais tempo livre e rendimento disponível oferecem uma geografia, dimensão e diversidade novas, à procura da viagem para estanciar durante o tempo livre.

3.Grandes projectos de imobiliária turística da iniciativa privada

A listagem que segue inclui os mais importantes projectos de imobiliária turística que são consequência directa da decisão e compromisso políticos de Salazar de 1962.

*Projectos de 1962 em Albufeira

Em 15 de Outubro de 1962, um promotor inglês requer à Câmara Municipal as licenças para um grupo de 20 habitações, que acabar em Junho de 1963. As moradias são vendidas na condição do proprietário ceder a sua fruição ao promotor durante os meses de Abril a Outubro, por período mínimo de cinco anos. Nos meses de Novembro a Março as casas serão utilizadas pelos respectivos proprietários, ou permanecerão arrendadas ao promotor. É esta a origem da Aldeia Turística das Areias de S. João e as moradias estão ocupadas pela Economia da Noite na Oura, dada a proximidade da Praia da Oura.

Em Outubro de 1962, o promotor requer ao SNI a construção de um hotel de turismo, com 150 quartos, num terreno de 5 hectares a Nascente de Albufeira. 

Em Outubro de 1963, o programa já compreende hotel de 50 quartos, motel de 15 apartamentos e 48 bungallows. É hoje o Auramar.

Datado de Novembro de 1963, o projecto das Areias Douradas ocupa cerca de 300 hectares, a poente de Albufeira, desde a Ponta da Baleeira até à Galé. A complicada estrutura fundiária dos 300 hectares e a alternativa de Vale do Lobo explicam o abandono deste projecto.

*Penina e Vale do Lobo em 1963

Entre 1962/1963 os projectos da Penina e Vale do Lobo inovam pela sua extensão (cem e mais hectares), campo de golfe e venda de moradias para alargar a procura e financiar os projectos (11). O financiamento dos futuros hotéis Penina e D. Filipa é indissociável da dinâmica dos projectos de imobiliária turística em que se integram.

Os Serviços de Turismo opõem-se formalmente ao licenciamento dos dois empreendimentos. Sem as decisões do Ministro das Obras Públicas que ultrapassa esta oposição, os actuais empreendimentos turísticos da Penina e Vale do Lobo não existiriam.

Dada a valia de cada um dos empreendimentos, o ministro das Obras Públicas 

-autoriza a venda de lotes para “construção de moradias, em parte da propriedade, para refinanciamento da operação”.

*Empreendimentos da Prainha, SALVOR e Anglopor

1.Prainha. Em Julho de 1963, o projecto de Anteplano de Urbanização de Uma Unidade Turística – Aldeia da Prainha ocupa 6,5 hectares, com 250m frente de mar (12). Prevê, entre outros, dois hotéis, cerca de 85 moradias, e “população turística” de 600 a 700 pessoas, ”distribuída aproximadamente em duas partes iguais: uma referente ao grupo dos hotéis, e a outra ao aldeamento.”.

2.Terreno do Hotel Alvor. Em 1963, a empresa promotora apresenta à DGSU o anteprojecto do que virá a ser o Hotel Alvor. Apesar de ser um empreendimento do Grupo CUF o seu licenciamento não é facilitado. Tudo acaba por correr bem porque a declaração de utilidade turística prévia é confirmada pelo Presidente do Conselho em Outubro de 1965.

O projecto de imobiliária turística é proposto em 1969: moradias isoladas e em correnteza, bloco de apartamentos, com oito pisos, para habitações mais económicas, em terreno junto à estrada e um aparthotel, em torre com cerca de 12 pavimentos. O projecto não é implementado.

3.Emprendimento da Anglopor na Praia de Alvor. Em Novembro de 1964 a Anglopor requer ao SNI a aprovação do “Estudo urbanístico de um conjunto turístico para as praias do Alvor e Três Irmãos”, situado num terreno de 31 hectares e 1.050 m de frente de praia. Entre outros, prevê quatro unidades hoteleiras, cada uma rodeada de seis torres de dez andares residenciais. Depois de várias peripécias, em Abril de 1965, a Anglopor requer a aprovação do Plano de Urbanização de um Complexo Turístico nas Praias de Alvor e Três Irmãos, e em Maio de 1965, o Ministro das Obras Públicas aprova o Plano.

*De Vila Lara a Vilamoura, passando pela Praia Maria Luísa

O primeiro projecto de Vila Lara é aprovado pelo MOP em Novembro de 1964. O processo segue o seu curso e obtém as generosas isenções fiscais da declaração de utilidade turística reservada a hotéis. O projecto inclui imobiliária turística o que obriga o promotor a renunciar a este estatuto em Julho de 1972.

Depois de longa preparação em 1965 um promotor apresenta o Plano Geral de Expansão da Praia Maria Luísa elaborado pelo arquitecto Conceição e Silva, um “estudo de expansão e desenvolvimento turístico duma faixa costeira do Algarve, entre Olhos de Água e Balaia”. A empresa promotora do Hotel da Balaia, que ocupa um lote deste Plano, é informada da urbanização do terreno em Setembro de 1965 e o anteprojecto do hotel é submetido ao Comissariado do Turismo em Agosto de1966.

Em Maio de 1964 e no âmbito do Plano Regional do Algarve, Vilamoura é um das áreas de concentração de empreendimentos turísticos, e a única em que o estudo relativo a Vilamoura fica a cargo do promotor, a Lusotur SARL. Em Outubro de 1964 a empresa requer definição formal das possibilidades e limitações do empreendimento pretendido. Em Novembro de 1965, a Lusotur apresenta o Anteplano de Urbanização da Estação Turística de Vilamoura: 12.000 habitantes de população residente, 38.000 de população turística e mais 10.000 no exterior. A área submetida a estudo de urbanização é de 1054 hectares, dos quais, 323 de espaços verdes; é prevista uma grande exploração agro-pecuária em 577 hectares, por acréscimo da rentabilidade geral e por factor de segurança.

A Bem da Nação

Lisboa 7 de Julho de 2015

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)Todas as referências ao turismo do Algarve têm a mesma fonte em livro de nossa autoria: Território e Turismo no Algarve, disponível em

file:///H:/1999.AAAAAA.ACESSO.FICHEIROS/CONSTANTES/TT.Tipografia.VERS%C3%83O.FINAL.2008.10.21/Territorio_e_Turismo_SPB.pdf

https://drive.google.com/file/d/0B9yEd1P9CtlCT2I4VUt6SGFQcXM/view?usp=sharing

(2)Decreto-Lei nº 44299, de 24 de Abril de 1962 e Presidência do Conselho (1968a) Relatório da Execução do II Plano de Fomento, Metrópole, Imprensa Nacional, Lisboa.

(3)Sobre os decretos-lei de 1944 e 1947, ver o Documento de Trabalho TAP Air Portugal - Notas Genealógicas (1944/2012) em https://drive.google.com/file/d/0Bwm0NmwjZfYiT05DU1JUOEgxazQ/view?pli=1.

(4)Lei n.º 2073, de 23 de Dezembro de 1954.

(5)Ver Sérgio P. Brito, Notas Sobre a Evolução do Viajar e a Formação do Turismo, Media Livros, Lisboa, 2003.

(6)Ver Sérgio Palma Brito, Direcção-Geral do Turismo – contributos para a sua história, Turismo de Portugal, Lisboa 2011.

(7)Ver, Alberto A. P. Viegas, Um Plano de Aproveitamento Turístico do Algarve, dactilografado, Faro, 1962.

(8)Ver livros das Notas (1) e (5) e documentos citados, disponíveis no Centro de Documentação do Turismo de Portugal.

(9)Roger Bray e Vladimir Raitz, Flight to the Sun: The Story of the Holiday Revolution, Continuum International Publishing Group, London and New York, 2001. Sobre Regulação do Transporte Aéreo ver post em preparação.

(10)Ver o monumental AAVV, 50 Años del turismo español – un análisis histórico e estrutural, Editorial Centro de Estudios Ramón Arces, SA, Madrid, 1999.

(11)Sobre estes projectos ver o post Penina e Vale do Lobo – Inovar em 1963

http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/2012/04/o-algarve-as-sextas-20120406-penina-e.html

(12)Como mostramos no livro sobre Território e Turismo no Algarve, o ministro das Obras Públicas licencia empreendimentos turísticos sem ter competência legal e ignorando ou contrariando os Serviços de Turismo. As designações de Anteplano de Urbanização, Estudo urbanístico, Plano de Urbanização, complexo turístico e Plano Geral de Expansão são informais. Quando legais (Plano e Anteplano de urbanização) são utilizadas de maneira inadequada com a sua definição legal.

Pacheco Pereira, insinuações sobre a TAP e atirar pedras aos gregos

Pacheco Pereira fala de países que enganam a Europa e da Europa que se deixa enganar porque é do seu interesse. Depois, acrescenta:

-“E nós? Só para não ir aos inevitáveis exemplos socráticos, vamos para este governo e bem perto de nós. Com que então a TAP foi comprada por um português? O brasileiro-americano o que é, o consultor para a aviação? De onde veio o dinheiro, a pergunta que se faz sempre aos remediados, que já são vigiados por 1000 euros, e ninguém faz aos ricos e poderosos? Para que é esta cosmética? Para enganar a União Europeia dando a entender que a TAP foi comprada por um cidadão da União. O truque é tão evidente, que muito provavelmente, como aconteceu com os gregos, a União Europeia já assinou de cruz pelas aparências porque lhe convém. Atirem pois mais uma pedra aos gregos.”.

O autor não apresenta a substancia subjacente às perguntas que formula e faz afirmações graves sobre esta frágil base. Basicamente, as perguntas insinuam um cambalacho entre Portugal e Bruxelas a encobrir a associação dos dois empresários que compra a TAP.

Esmiucemos este número de Pacheco Pereira.

1.”Com que então a TAP foi comprada por um português?”. PP sabe que foi comprada por uma empresa cujo capital é detido a 50,1% por Humberto Pedrosa e a 49,1% por David Neeleman. Este facto é público e notório, mas PP ignora-o e insinua.

2.” O brasileiro-americano o que é, o consultor para a aviação?”. David Neeleman é um empresário com provas dadas como criador de companhias de aviação e capacidade de atrair financiamento de pessoas ou instituições que confiam nele. PP nem se deu ao trabalho de ir à Wikipedia, mas insinua.

3.”De onde veio o dinheiro, a pergunta que se faz sempre aos remediados, que já são vigiados por 1000 euros, e ninguém faz aos ricos e poderosos?”. A pergunta insinua e vem associada a um murro na honorabilidade dos empresários. PP não admite a possibilidade destes dois fulanos disporem do capital próprio necessário e de financiamento próprio ou alheio para o resto. Quando soubermos de onde vem o dinheiro (será publico) já a lama lançada por PP terá cumprido a sua curta e nadagloriosa missão.

4.”Para que é esta cosmética?”. Mais uma pergunta/insinuação e mais um murro na honorabilidade dos dois empresários. PP esconde o que sabe, pela simples razão de ser culto e informado. David Neeleman é o mais do que conhecido driver do negócio, mas precisa de um parceiro português. Humberto Pedrosa é empresário de sucesso, respeitado (PP parece ignorar o que leva pessoas como eu a respeitar Humberto Pedrosa), com fortuna pessoal, conhecedor do sector dos transportes e sabe que DN precisa dele, sob pena de não fazer o negócio. PP não hesita em ofender HP ao atribuir-lhe o miserável papel de homem de palha de DN. PP não admite que até dois burros perceberiam que a privatização da TAP criava oportunidade a partilhar por ambos.

5.”Para enganar a União Europeia dando a entender que a TAP foi comprada por um cidadão da União.”. PP passa á afirmação e faz uma acusação gravíssima com base em ‘pensar de que’ sobre factos cuja explicação é relativamente evidente. É publico que a privatização da TAP é alvo de queixas em Bruxelas e objecto de atenção de concorrentes poderosos. PP imagina que o escrutínio de Bruxelas se deixaria enganar, e que DN e HP urdiriam uma aldrabice para enganar o pagode e Bruxelas. Esta sua atitude é muito feia.

6.”O truque é tão evidente, que muito provavelmente, como aconteceu com os gregos, a União Europeia já assinou de cruz pelas aparências porque lhe convém.”. Não contente com a acusação anterior, PP insiste. Chegados aqui, já não comentamos. O leitor já percebeu.

A démarche de Pacheco Pereira consiste em

-acusar com base em insinuações e sem elencar um facto que seja,

-não admitir o contraditório,

-condenar em processo mais do que sumaríssimo,

-transitar a sentença em julgado, sem apelo nem agravo,

-publicar tudo no Público, ao abrigo da liberdade de expressão

PP denuncia uma patifaria imaginária ao serviço da tese do artigo de opinião em que esta cena da TAP se insere:

-“Atirem pois mais uma pedra aos gregos”, atitude medíocre a que PP reduz os que discordam do governo do Syriza e de Tsipras & Friends.

A Bem da Nação

Lisboa 27 de Junho de 2015

Sérgio Palma Brito

Ver o artigo de opinião de Pacheco Pereira:

A Europa que nos envergonha

http://www.publico.pt/mundo/noticia/a-europa-que-nos-envergonha-1700248?page=-1