O presente
post foi concebido bem antes de serem conhecidas as empresas que apresentam
propostas vinculativas para comprar a TAP. A estrutura da série de posts faz
com que seja finalizado depois de conhecermos as três candidaturas, que
clarificam o confronto decisivo entre
-governo,
que pode escolher entre dois bons candidatos e tem o dever democrático de
decidir a privatização,
-e PS, que
sai enfraquecido pela escolha entre dois candidatos possíveis e que tem o
direito democrático de fazer o País o pagar para inverter a decisão, mas ao
qual não atribuo o dever e o fazer.
Neste
contexto, o presente post pode apenas servir para avaliarmos a atitude do
governo em excluir e a do PS em querer impor a capitalização e reestruturação
pública da TAP.
O post
descreve
-o ‘accionista
estado português político partidário’ que passa a ser responsável pela reestruturação
da TAP e pela nova,
-como a
União Europeia condiciona/impõe esta reestruturação com duas vias de saída: o
sucesso da reestruturação ou a falência da TAP.
Convidamos
o leitor a um pequeno exercício:
-imaginar
um plano de reestruturação (1) como o descrito no post anterior (aqui), mas em vez de decidido e
implementado por accionista e gestão conhecedores do negócio, passa a ser acordado
entre o ‘accionista estado português político partidário’ e técnicos superiores
da União Europeia.
Informação ao leitor
O presente post tem versão em
PDF está disponível (xxxx).
O leitor deve estar informado
sobre os Princípios Gerais do blogue.
A lista dos
posts sobre a TAP está acessível aqui.
1.Portugal: ’Estado’ e ‘accionista
estado’ na privatização da TAP
1.1.Introdução
*É uma realidade portuguesa com
certeza
A nossa análise
da decisão de privatizar ou não a TAP assenta na realidade concreta
-do ‘Estado
português da aviação civil’ corporizado pelo ‘sistema político e administrativo
da aviação civil’,
-do
‘accionista estado português político partidário’ da TAP, que integra o que
resta deste sistema,
-da
sobreposição do calendário político do País com o da privatização da TAP e o
‘Estado português’ a liderar o processo que descrevemos no ponto 2 do presente
post.
Esta
realidade bem portuguesa no pior sentido da palavra
-sobrepõe-se
à dimensão ideológica que influencia a posição de governo e PS,
-inviabiliza
muitas das comparações com os estados e companhias aéreas de outros
países.
*‘Estado português’ e ‘sistema político/administrativo’
da aviação civil em Portugal
O ‘Estado
português da aviação civil’ é corporizado pelo ‘sistema político e
administrativo da aviação civil em Portugal’. Ao longo dos anos identificámos
este sistema, formado por pessoas e instituições, ligadas por relações que se
consolidam ao longo de décadas.
São pessoas
do ‘arco do poder politico’, fazem o seu melhor com as excepções que confirmam
a regra, alternam cargos nas empresas públicas e administração, com saltos pelo
governo e são guardiãs do poder e do saber. Conhecemos muitos, lidámos com quase
todos ao ponto de criar amizade com alguns.
Não
dispomos de meios para o analisar, mas é este sistema que, em nome do ‘Estado
português da aviação civil’ e do interesse público,
-define políticas para a aviação civil, é proprietário
de instalações e de empresas, seu utilizador, administração pública,
regulamentador e fiscalizador, accionista, fiscal e gestor, concorrente de si
próprio (na Grounforce e Portway), regulador e regulado (2).
Insistimos sobre o ‘accionista estado português político partidário’ da TAP
ser parte do que resta deste sistema.
*Intervenção
futura do Estado na aviação Civil
Durante anos e até à actualidade, a força e homeostasia deste sistema ilude
a dramática fraqueza do Estado português no
exercício das funções de um estado moderno. Portugal acumula atraso em dispor do
Estado ‘sem comas’, que intervenha no que o sector privado não pode assegurar:
-regulação económica de todo o sistema da aviação
civil, com destaque para a regulação económica da gestão
aeroportuária (3),
-centro de conhecimento público, que terá de resultar
da colaboração entre administração e universidade,
-policy
cujas grandes linhas sejam conhecidas e partilhadas pelos partidos da
responsabilidade de governar Portugal e pelas partes interessadas pertinentes.
1.2.Quarenta anos de ‘accionista
estado português político partidário’
*Quarenta anos
A
intervenção do ‘accionista estado português político partidário’ ao longo dos
quarentas anos que vão da nacionalização à prevista privatização é marcada por
tempos diferentes:
-entre
1975/1994, paga e alimenta a narrativa da ‘transportadora aérea nacional”,
-depois de
1994, ignora a nova realidade da TAP obrigada a ser rentável em mercado aberto
e sem ajuda do estado,
-entre
1975/2015, bloqueia a capacidade da TAP se adaptar às exigências do mercado,
-entre
1975/2000 nomeia gestores de génese politico partidária e desconhecedores do
negócio e a gestão profissional é imposta por factores externos,
-desde 1994
e apesar de sucessivas decisões de o fazer não consegue privatizar a TAP,
-entre 2009
e a actualidade, permite a descapitalização da empresa ao ponto de comprometer
a sua viabilidade.
Na
actualidade e com a TAP a ir bater contra a parede, o confronto entre PS e
governo também é o confronto entre o que resta do ‘sistema político e
administrativo da aviação civil e forças/pessoas de governo que o enfrenta.
Em Portugal,
este é o ‘accionista estado’ e é diferente do accionista estado de países
comparáveis.
*A empresa comunidade de accionista,
gestão e trabalhadores
O ‘accionista
estado português político partidário’ destrói a dinâmica virtuosa que viabiliza
a empresa como comunidade de accionista, gestão e trabalhadores:
-desde
sempre, por pagar ou dar a ilusão que pode pagar os prejuízos da empresa e
nunca exigir a remuneração do capital,
-entre
1975/2000 pela nomeação de gestores de génese político partidária e
desconhecedores do negócio,
-desde
2001, pela relação de irresponsabilidade com a gestão, sem formalização de
objectivos e dispensa da remuneração do capital,
-desde
1975, pela relação viciosa de “condomínio estre o Estado e os sindicatos, que
exercem um eficaz poder de veto na gestão da empresa”, nas palavras de Vital
Moreira (aqui).
Esta é a
origem do ‘accionista estado’ bloquear a possibilidade da empresa se adaptar às
exigências reais do mercado.
*Serviços estratégicos e empresas
que os asseguram
Apesar das
divisões da ideologia, cultura e das influências das máquinas partidárias, o
‘accionista estado português político partidário’ corporizado por governo e
Partido Socialista é concorda na incapacidade de explicitar o essencial:
-a definição de uma politica, no sentido de policy, que dê prioridade à acessibilidade aérea competitiva que
apoie o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal, na qual a TAP
e a sua privatização se integram mas à qual não se sobrepõem.
Luís Campos
e Cunha diz isto por outras palavras:
-"A TAP faz
serviços estratégicos para o país, o que é diferente de ser uma empresa
estratégica. São alguns serviços e não a empresa em si" (aqui).
*Instabilidade
de posições e de pessoas
Na ausência
da policy da responsabilidade do ‘Estado português’, o ‘accionista estado
português político partidário’ é caracterizado pela instabilidade
-de
estratégias empresariais saídas de cada equipa de gestão que nomeia durante o quarto
de século que vai da nacionalização à gestão profissional,
-de posições
políticas conjunturais, de que são exemplo: i)o PSD violentamente contra a
privatização da ANA em bloco e depois a privatizar a ANA … em bloco; ii)o PS
que entre 1995/2011 deixa a ANA gerir os aeroportos sem contrato de concessão e
depois critica o governo pelo contrato de 2012 (4),
-das
pessoas que o representam sem preparação prévia e tão diferentes como Paulo
Campos (com Mário Lino e António Mendonça) e Sérgio Monteiro (com Santos
Pereira e Pires de Lima) – segundo o Expresso, desde 2001 a gestão profissional
da TAP já conheceu cinco primeiros-ministros e nove ministros dos Transportes
(5).
1.3.‘accionista estado português
político partidário’ na actualidade
*Governo e Partido Socialista – a substância
da divergência
Entre
governo e Partido Socialista há uma divergência substantiva. A nível do
Primeiro-Ministro e da ministra das Finanças, o governo está consciente da TAP
precisar de reestruturação sem a qual definha a caminho da insolvência
desordenada (aqui). Talvez mais do que a ideologia, o
que os leva a defender a privatização da
TAP é esta realidade e o saberem que o ‘accionista estado’, por incapacidade
congénita e condicionamento da União Europeia, não consegue implementar a
reestruturação de que a empresa carece.
Para o PS
-"a
TAP não é uma companhia qualquer, é uma companhia que garante hoje a soberania
nacional e o risco de perdermos a TAP é um risco enorme para o futuro do
país" (aqui).
-"A
TAP não está tecnicamente falida, tem vindo a ter um trajecto muito positivo ao
longo dos últimos anos, tem um problema muito localizado na sua empresa de
manutenção do Brasil, e teve um problema muito sério no Verão do ano
passado" (aqui),
-"mesmo
que não houvesse recursos do Estado para fazer essa capitalização [a pública],
a solução devia ter sido aumentar o capital da empresa por via da sua dispersão
em bolsa e nunca, em circunstância alguma, perdendo o Estado a posição
maioritária no capital da empresa". (aqui).
Receamos
que, uma vez no governo, o PS seja surpreendido pela realidade da TAP, pelo que
representa a União Europeia a condicionar a reestruturação pública e pelas
exigências de uma oferta pública de acções em bolsa.
*Governo e oposição – iliteracia na
política da União Europeia?
Como
veremos no ponto 2, a capitalização pública da TAP configura auxílio do Estado,
a aprovar pela Comissão de acordo com a política da União Europeia sobre auxílio
do estado a empresas. Esta política tem dezenas de anos e no caso de companhias
aéreas está formalizada em vários documentos e divulgada em folheto de Julho de
2014.
Não
acreditamos que governo e PS não tenham informação sobre as exigências e
implicações no caso da capitalização pública da TAP. Mais concretamente
-o
argumento da capitalização pública ser impossível nunca deveria ter sido usado,
para além de declarações irresponsáveis de governantes, figura no preâmbulo do
decreto-lei de Dezembro de 2014 que formaliza o processo de privatização da
TAP,
-a
possibilidade da TAP ser obrigada a ‘encolher’ actividades e pessoal devia ter
sido claramente explicada pelo governo e assumida pelo PS e todos os que se
opõem à privatização da TAP,
-esta
última omissão pode ser entendida como manobra para iludir os cidadãos por PS e
todos os que se opõem à privatização da TAP, o que é muito grave.
A
inaceitável iliteracia, real ou aparente, de governo e Partido Socialista sobre
política de concorrência da
União Europeia ainda se manifesta hoje. Consegue apenas ser pouco mais
qualificada do que a do tempo em que políticos e comentadores se guerreavam com
base em declarações vagas de Comissária europeia de visita a Lisboa (6).
*Obrigações de serviço público
segundo o governo
No Anexo 2
mostramos como as Obrigações de Serviço Público a assegurar por uma companhia
aérea
-têm
definição formal a nível da União Europeia e da legislação nacional,
-no caso da
Região Autónoma da Madeira são suprimidas em 2008 e recentemente são reduzidas
ao mínimo no caso da Região Autónoma dos Açores.
De entre
várias, damos exemplo de declarações do Ministro da Economia que
-mostram
como o governo não tem noção da realidade das OSPs, mas faz afirmações sobre a
sua natureza e extensão que iludem as pessoas sobre o que a privatização da TAP
‘garante’ – ver detalhe no post Privatização
da TAP – realidade e ilusão de ‘garantir serviço público’ (aqui).
Mostramos
finamente como governantes, decreto-lei sobre formalização da privatização da
TAP e Caderno de Encargos se embrulham na definição das OSPs.
A realidade
é simples e não tem nada a ver com ideologia. O governo que assume o papel de
Estado e ‘accionista estado’
-não tem
ideias claras sobre pontos importantes da definição das condições de
privatização da TAP,
-deixa a
defesa do interesse público nas mãos do profissionalismo de futuros adquirentes
da TAP.
*Privatização mal preparada e impossível
consenso
No início
de Maio, o leader do PS critica a privatização mal preparada:
-“foi muita negativa a decisão de a privatização se fazer no final da
legislatura e sem que haja um consenso politico alargado como era absolutamente
imprescindível que houvesse para uma decisão desta dimensão estratégica" (aqui).
Pela mesma
ocasião, passa da crítica ao confronto:
-“o processo
em curso nunca conduza a uma
alienação de mais de 49% do capital e um governo do PS tudo fará
para que seja revertida qualquer situação que entretanto seja tomada que
ponha em causa a manutenção da maioria do capital por parte do Estado”. (aqui).
-“O próximo
Governo do PS tudo fará que esteja ao seu alcance e que ainda seja possível
fazer para assegurar que a TAP não tenha a maioria do capital privatizado”,
garantiu, considerando que a TAP “é a empresa estratégica fundamental para
garantir a soberania nacional” (aqui).
2.Reestruturação da TAP pelo
accionista estado e condicionamento pela União Europeia
As
orientações da UE sobre “auxílios estatais ajuda de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldades”
têm como objectivo, entre outros, obter a
viabilidade futura da empresa em mercado aberto e sem apoio público.
Este
objectivo das orientações da União europeia
-não difere
do exigido à reestruturação por accionista privado,
-difere e
muito por ser atingido por reestruturação implementada pelo ‘accionista estado
português político partidário’ e não por accionista privado comprometido com o
sucesso da empresa, como descrevemos no post anterior.
O texto que
segue apenas refere a TAP.
2.1.Ajuda pública e reestruturação
de companhias aéreas
O auxílio
do Estado à TAP deve conduzir a verdadeira reestruturação da empresa e
contribuir para que a Europa disponha de indústria formada por companhias
aéreas fortes e saudáveis.
Para
realizar estes fins, o auxílio do Estado à TAP é condicionado pela União
Europeia em quatro pontos:
-plano de
reestruturação da TAP,
-contribuição
própria da TAP em 50% do custo da reestruturação,
-medidas destinadas a limitar as
distorções da concorrência
-ser
monitorizado.
Se a
Comissão entender que este processo não viabiliza a TAP, a alternativa é
simples e brutal:
-falência
da TAP e prioridade politica a que outras companhias aéreas assegurem a
conectividade dos aeroportos (7).
*Plano de reestruturação para a
viabilidade da empresa
Os
elementos mais importantes do plano de reestruturação da TAP são:
i)’Facilitar
as operações para a empresa se focar na actividade chave de transporte de
passageiros’, o que entre outros
-obriga
quase certamente à alienação da Manutenção do Brasil com custo que
desconhecemos mas que implica aumentar o auxílio do Estado e a participação da
TAP,
-pode
questionar a Manutenção de Lisboa e obrigar a privatizar actividades marginais,
como a empresa das lojas francas;
ii)’Melhorar
a base de custos’ pode implicar
-racionalizar
a frota, o que pode implicar a sua redução,
-minimizar
custos de pessoal, o que pode implicar uma combinação de despedimentos (por
mútuo acordo ou não), redução de salários e alteação profunda do Acordo de
Empresa.
iii)”Last but not the least”, ‘redefinir a rede de
ligações’
-obriga a
TAP a focar-se em sinergias que venham da localização geográfica (caso do hub
de Lisboa) e sobretudo nas rotas mais rentáveis.
*Contribuição própria da TAP
A União Europeia
-impõe “uma
contribuição significativa para os custos de reestruturação a partir dos
recursos próprios do beneficiário do auxílio, dos seus accionistas ou credores
ou do grupo empresarial de que faz parte, ou a partir de novos investidores.”,
-e “considerar-se-á que a contribuição
própria é adequada se o seu montante se elevar a, pelo menos, 50 % dos custos
de reestruturação”.
*Medidas destinadas a limitar as
distorções da concorrência
A Comissão
“irá apreciar a forma e
o âmbito adequados” das medidas destinadas a limitar as distorções da
concorrência. Estas medidas passam por reduzir actividades lucrativas da empresa – não é erro, a redução de actividades
deficitárias não conta.
Mais
concretamente e entre outros, estão em causa
-redução de
capacidade, medida em Available Seat Kilometers (ASK),
-venda de
slots em aeroportos congestionados (8).
(8)Ver post
‘Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição
de Slots’ (aqui).
Sobre este
elemento da viabilização da TAP, a Comissão consulta o mercado em que o auxilio
à TAP pode prejudicar outras empresas. Sem paranóia, não espantaria ver full services carriers contestar a
aquisição dos A350 que concorrem com as ligações do hub de Lisboa ou o número
de slots em Heathrow, S. Paulo ou outros.
Ver o Anexo
3 sobre como este princípio foi avaliado em 1994. Em 2015/16, devemos esperar
mais rigor.
*One time
last time e monitorização
As linhas
de orientação da UE são claras sobre:
i)“One
time, last time principle”: uma companhia não pode ser ajudada se o foi durante
os últimos dez anos, de modo a desperdiçar dinheiros públicos em companhias
inviáveis. Como a TAP já foi ajudada em 1994, pode ser mas não nos deve
espantar que haja um maior rigor.
ii)Monitoring
implementation
A Comissão
acompanha o processo de reestruturação com base em relatórios enviados pelos
estados membros. Mais uma vez, a monitorização deverá ser mais severa do que em
1994/1997.
*Intervenção da Comissão
Há
precedentes de decisões da Comissão sobre auxílio do estado à reestruturação de
companhias aéreas:
-antes da
crise de 2008/2009, temos Alitalia em 2005, Cyprus Airways em 2007, Olympic
Airways em 2008 e Austrian Airlines em 2009,
-desde 2010
há notificações de ajuda do Estado à reestruturação de Czech Airlines, Air
Malta, LOT Polish Airlines, airBaltic, Adria Airways, Cyprus Airways and
Estonian Air,
-três casos
em curso: Cyprus Airways, Estonian
Air e LOT Polish Airlines (9).
É oportuno
sublinhar
-a
existência de uma experiência que os responsáveis políticos não podem ignorar e
que ajuda a situar o caso da TAP,
-as
decisões recentes sobre a LOT e Cyprus Airways são muito pertimemtes e devem
ser estudadas – os mais apressados podem limitar-se ao comunicado de imprensa
da Comissão (10).
2.2.E se a ajuda pública não
funcionar? Falência da TAP!
*Falências e primado da
conectividade dos aeroportos
A avaliação
que a Comissão faz da companhia aérea em dificuldade inclui a sua falência se
não for viável e depender de ajuda dos contribuintes, minado a concorrência no
mercado único.
*Recuperação da ajuda pública,
falência e conectividade
O folheto
da Comissão lista três situações possíveis:
-falência e
liquidação
-criação de
uma nova companhia e o caso da Alitalia em 2008
-conectividade
pela obrigação de serviços públicos.
Nesta fase
do processo TAP, mais do que as situações possíveis, interessa a postura da
Comissão:
-a falência
da TAP é apenas o que acontece se Portugal não for capaz de justificar o
auxílio do estado para capitalizar a empresa,
-o que
conta é outras companhias viáveis sem ajuda publica assegurarem a conectividade
dos aeroportos do País.
A Bem da
Nação
Lisboa 16
de Maio de 2015
Sérgio
Palma Brito
Anexo 1 – Notas sobre a União
Europeia e o auxílio do estado à TAP
A
inaceitável iliteracia, real ou aparente, de governo e Partido Socialista sobre
política de concorrência da
União Europeia ainda se manifesta hoje, mas já não é o que foi quando políticos
e comentadores se guerreavam com base em declarações vagas de Comissária
europeia de visita a Lisboa (11).
As
declarações do ministro da Economia a 5 de Dezembro de 2014 datam deste
período:
-“Um Estado
não pode injectar capital nas empresas [de aviação], salvo uma circunstância
excepcional: só em razão de um plano de salvamento. E só se pode fazer uma vez
e a TAP já o fez” (12). (aqui).
A 17, o
secretário de estado dos Transportes contradiz o ministro da Economia e
transforma a “impossibilidade” do ministro em opção politica:
-refere que
a União Europeia impõe que a capitalização pública implique, entre outros,
“diminuição de rotas e despedimento de pessoas” e reconhece ser a defesa do
serviço da TAP por inteiro que “nos impede de olhar para esta hipótese” e por
isso “acreditamos que é impossível injectar dinheiro na TAP” (aqui).
A primeira
grande crítica do PS ao Governo
-é ser
"incompreensível que não se tenham esgotado todos os esforços junto da
Comissão Europeia para que se procedesse à capitalização pública da TAP",
porque, "ao contrário do que foi dito muitas vezes, não é verdade que a
União Europeia não permita a capitalização pública" (aqui).
A crítica é
repetida, mas nunca o PS se pronuncia sobre
-a
capitalização pública implicar programa de reestruturação condicionado pela
União Europeia, que pode reduzir a TAP à dimensão de Tapezinha que o PS critica
na política do governo (aqui) e poder ser o governo PS a
implementar o programa e criar a Tapezinha.
Anexo 2 – Notas sobre Obrigações de
Serviço Público
2.1.Definição formal e realidade das
Obrigações de Serviço Publico
*Definição Formal de Obrigações de
Serviço Público
As Obrigações
de Serviço Público têm definição formal pela União Europeia e legislação
nacional - ver site da ANAC (aqui).
Sugerimos consulta do post ‘Privatização da TAP – realidade e ilusão de
garantir serviço público’ (aqui).
Na
actualidade, as OSPs são marginais.
*Região Autónoma da Madeira
No caso das
ligações entre o Continente e a Região Autónoma da Madeira, é o governo de
maioria absoluta do PS que em 2008,
-considera
que “a liberalização do mercado do transporte aéreo para a Região Autónoma da
Madeira pode trazer benefícios ao nível das tarifas a praticar, tendo em conta
a actuação das regras da concorrência num mercado aberto a todos os
operadores”
-entende
“pôr termo à imposição de obrigações de serviço público para a Região Autónoma
da Madeira, designadamente em matéria de fixação de tarifas”,
-aguarda
que “as regras de funcionamento de mercado permitam, a curto prazo, uma redução
dos preços praticados para aquela Região e consequentemente um aumento do número
de passageiros, com um incremento significativo ao nível do turismo.” (13).
*Região Autónoma dos Açores
No caso das
ligações entre o Continente e a Região Autónoma dos Açores, em Janeiro de 2015 o governo decidiu
-“suprimir
as obrigações modificadas de serviço público para as ligações aéreas Lisboa/Ponta
Delgada/Lisboa, Lisboa/Terceira/Lisboa, Porto/Ponta Delgada/Porto e
Porto/Terceira/Porto”,
-impor obrigações modificadas de serviço
público para os serviços aéreos regulares nas rotas Lisboa/Horta/Lisboa, Lisboa/Santa
Maria/Lisboa, Lisboa/Pico/Lisboa e Funchal/ Ponta Delgada/Funchal.
2.2.Amostra de declarações do
ministro da Economia
As
intervenções do ministro da Economia justificam post específico, mas destacamos
a sua versão das “obrigações de serviço público”, divulgada em meados de
Novembro de 2014 e já objecto de crítica no post “Privatização da TAP –
realidade e ilusão de ‘garantir serviço público’” (aqui):
-"Em qualquer caso serão sempre garantidas obrigações de serviço
público. Voos para a Guiné? Claro que o futuro accionista da TAP tem que
garantir. Voos para os Açores e para a Madeira? Claro que o futuro accionista
da TAP tem que garantir. Voos para as comunidades lusófonas? Faz parte do
caderno de encargos", disse Pires de Lima aos jornalistas à margem da III
Conferência Franco Portuguesa, em Lisboa.
"São condições que nós protegeremos de uma forma reforçada enquanto
tivermos 34% do capital e que protegeremos de outra forma se deixarmos de estar
no capital, se isso eventualmente vier a acontecer", disse.
Segundo o governante, assegurar as obrigações de serviço público da
companhia, "tem que ser sempre uma garantia e até uma condição para que a
TAP possa ser privatizada a 100% algum dia" (aqui).
Sobre o caso da rota Lisboa Bissau recomendamos ainda Privatização da TAP –
“o accionista privado tem de garantir a ligação com a Guiné-Bissau” (aqui) e sobre a
rota Heathrow-Funchal ver Privatização da TAP – quando a realidade do mercado
contraria o equívoco politico (aqui).
2.3.Decreto-Lei n.º
181-A/2014 de 24 de Dezembro
Segundo o i:
"A TAP é uma companhia de bandeira por estatuto, porque ela presta um
serviço público na ligação às ilhas e um serviço fundamental na ligação à
diáspora portuguesa", acrescentou o secretário de Estado ainda a propósito
da venda da TAP. As obrigações actualmente impostas à companhia "serão
mantidas independentemente de quem for o accionista futuro da TAP, (aqui).
Não
compreendemos a referência a “companhia de bandeira”, uma noção indefinida e
hoje obsoleta na aviação civil – não no transporte marítimo, por exemplo. Certo
é que a voltamos a encontrar no preâmbulo do Decreto-Lei n.º 181-A/2014 de 24
de Dezembro que formaliza o processo de privatização da TAP. Citamos parte do
preâmbulo, sem referência a OSP mas sim à indefinida noção de «companhia bandeira»:
-“Está em
causa uma empresa que apresenta forte ligação ao país, ligação essa que importa
manter, afigurando –se por isso relevante privilegiar a manutenção do seu
pendor característico enquanto «companhia bandeira». O Governo considera que o
processo de reprivatização da TAP deverá respeitar a importância estratégica do
chamado «hub nacional»,
como elo fundamental nas relações entre a Europa, a África e a América Latina,
de que as operações aéreas da TAP são um elemento primordial, tendo igualmente presente
a importância das ligações dentro do território nacional, em particular aquelas
que asseguram a conexão entre o território continental e ilhas, as quais se
mostram fundamentais para promover a coesão territorial e social e o
desenvolvimento económico.”.
No
articulado, o número 3 do Artigo 4.º (Processo da venda directa de referência)
dispõe:
-“3-Constituem
critérios de selecção das intenções de aquisição para integração dos potenciais
investidores em subsequentes etapas do processo de venda directa e para a escolha
das propostas objecto de adjudicação:
d) A capacidade para assegurar o
cumprimento, de forma pontual e adequada, das obrigações
de serviço público que incumbam à TAP;” [o sublinhado é nosso].
O
secretário de estado dos Transportes destaca esta explicitação das OSP:
A terminar, sublinha:
-“A expressão serviço público não constava do diploma de 2012, revogado com
a entrada em vigor deste novo Decreto-Lei.” (aqui).
2.4.Caderno Encargos:
RCM nº 4-A/2015, de 20 de Janeiro
O Artigo 5º da Resolução do Conselho de Ministros 4-A/2015, de 20 de
Janeiro (aqui) define os
critérios de selecção do adquirente da TAP. De entre estes, citamos:
-“d)A capacidade para assegurar o cumprimento, de forma pontual e adequada,
das obrigações de serviço público que
incumbam à TAP, S. A., incluindo no que concerne às ligações aéreas entre os
principais aeroportos nacionais e das regiões autónomas, quando aplicável, bem
como a continuidade e reforço das rotas que sirvam as regiões autónomas, a
diáspora e os países e comunidades de expressão ou língua oficial portuguesa;”.
O texto do Caderno de Encargos alarga alegremente a abrangência das
Obrigações de Serviço Público.
A exigência de “reforço das rotas que sirvam as regiões autónomas” é
paradoxal por ser feita quando a TAP publica reduz.
Anexo 3 – 1994: “potenciais efeitos
negativos do auxílio na concorrência”,
Em 1994 a
Comissão avalia para os anos 1994/1997 os “potenciais efeitos negativos do
auxílio nas trocas comerciais e na concorrência”. É uma avaliação focada nas
ligações intra europeias pela sua importância e porque o reduzido tráfego de
longo curso não ser concorrente significativo, ao ponto da TAP ser autorizada a
adquirir os quatro A340 de que ainda dispõe.. Em síntese, a TAP
-não
utiliza o auxílio para expansão da actividade e dumping, não cria nova rota
europeia e tem como “único objectivo o de racionalizar a sua rede” e reduz a
frota de 38 aviões em 1993 para 32 em 1997,
-a oferta
de lugares no mercado europeu diminui 9,5%, num período em que a procura cresce
a 6,6% ao ano.
Citamos,
-“ Em geral, a TAP tem uma parte de
cerca de 3 % do número total de passageiros europeus transportados pelas
transportadoras aéreas membros da AEA (Associação das Transportadoras Aéreas
Europeias). Com uma parte de mercado tão pequena, e tendo em consideração que a
TAP planeia deixar de operar em várias rotas europeias, que prevê um aumento de
capacidade inferior ao valor médio previsto pela IATA durante o período de
reestruturação e ainda que não tenciona passar a operar em novas rotas no
mercado europeu, é virtualmente impossível sustentar que a recuperação da TAP
vai afectar a competitividade das suas concorrentes europeias.”.
Notas
(1)No
início de maio de 2015, numa carta enviada aos trabalhadores da TAP durante a
greve do SPAC, Fernando Pinto menciona "a necessária restruturação da
empresa”. A ‘restruturação’ a que nos referimos é diferente, muito mais
profunda e implementada ou pelo accionista privado depois da privatização, ou
pelo accionista estado no âmbito da recapitalização pública da TAP.
(2)Ver
post publicado em 2 de Agosto de 2011: Sobre a racionalidade, utilidade e
modalidade da privatização da ANA – Aeroportos e Navegação Aérea SA (aqui).
(3)Na
ausência de post específico sobre esta regulação, o leitor mais interessado
pode percorrer posts sobre privatização da ANA e gestão de slots em aeroportos congestionados (aqui).
(4)Ver o
detalhe no post Privatização da ANA (2): Quinze Anos de Privatização e Dois
Para Vender (aqui).
(5)Revista
E do Expresso de 28 de Fevereiro de 2015.
(6)Sobre as declarações da comissária, ver o Anexo 1 e Nota (11). O que
designamos por orientações da União Europeia sobre o auxílio do estado à TAP
está formalizado em regras compatíveis com o Mercado Interno e que constam dos seguintes
documentos:
-Comunicação
da Comissão, Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de
emergência e à reestruturação a empresas em dificuldades (2004/C 244/02) (aqui).
-“State aid for airline restructuring: does it give
you wings?” de 9 de Julho de 2014 (aqui).
-Comunicação
da Comissão, Orientações relativas aos auxílios estatais de emergência e à
reestruturação concedidos a empresas não financeiras em dificuldade (2014/C
249/01) (aqui).
-Competition policy brief, “State aid for airline
restructuring: does it give you wings?” de 9 de Julho de 2014 (aqui).
Sobre o
precedente de 1994, ver
-Decisão da Comissão, de 6 de Julho de 1994, relativa ao aumento de
capital, garantias de crédito e isenção fiscal existente em favor da TAP (aqui).
(7)Ver
ponto 2.1 e post sobre Introdução
à conectividade dos aeroportos de Portugal (aqui).
(8)Ver post
‘Portela 2012 – Imparcialidade, Transparência e Não Descriminação na Atribuição
de Slots’ (aqui).
(9)Aconselhamos
a leitura do folheto já refrido na Nota (6): Competition policy brief, “State
aid for airline restructuring: does it give you wings?” de 9 de Julho de 2014 (aqui).
(10)Ver
comunicados de imprensa da decisão da Comissão sobre a Cyprus Airways em 1 de
Janeiro de 2015 (aqui) e LOT em 29 de Julho de 2014 (aqui), a partir dos quais se faz
download to texto completo.
(11)A
politica da União Europeia sobre auxilio do estado a empresas e, em particular
a companhias aéreas, tem dezenas de anos, está formalizada em vários documentos
e divulgada em folheto. Sobre a Comissária e entre outros, ver o Expresso: ““Bruxelas
diz que injetar dinheiros públicos em companhias aéreas é "questão delicada””
(aqui).
(12)Segundo
o jornal, o ministro ‘disponibilizou-se para entregar aos deputados uma cópia
do documento que a Comissão Europeia publicou em Julho sobre as ajudas de
Estado ao sector da aviação’, documento que desmente a sua afirmação.
(13)Sobre Madeira e Açores, ver Decreto-Lei n.º
66/2008, de 9 de Abril (aqui) e Portaria n.º 316-A/2008 de 23 de Abril (aqui) e Decreto-Lei n.º
41/2015 de 24 de Março (aqui).
