O presente
post pretende ajudar o cidadão mais curioso a ter uma visão da actividade da
TAP ao longo dos últimos setenta anos. Apresentamos
-as
estratégias politicas e empresariais que são realmente relevantes e não meras
manifestações de ego, boa vontade e incompetência,
-três
gráficos síntese sobre cada um dos três grandes períodos em que dividimos a
actividade da TAP (1).
Estes três
períodos são:
-1944/1994
– do “ instrumento de soberania nacional” à empresa aérea da guerra colonial,
-1976/2000
– o da ‘transportadora aérea nacional’, da nacionalização à liberalização
europeia de 1993, que em Portugal se arrasta por mais sete anos de inércia,
-2001-2011
– o da ‘gestão profissional’ da TAP, que absorve o incidente politico partidário
de 2002/2004.
Apesar de
podermos sobrecarregar a exposição, consideramos ainda dois contratempos:
-1994-2000
– o pós PESEEF que termina em 2000, quando a gestão profissional se instala na
TAP,
-2002/2004
– a frustrada tentativa de voltar a politizar e partidarizar a TAP.
Em simultâneo,
temos em conta os dois grandes períodos da regulação internacional do
transporte aéreo de passageiros na Europa:
-o da regulação
pelos estados e pela IATA – dos anos 40 a 1992,
-desregulação e globalização – de 1993
à actualidade.
0.Enquadramento internacional da TAP
*Regulação do transporte aéreo de
passageiros – anos 40 a 90
Entre a
segunda metade da década de 40 e 31 de Dezembro de 1992, o transporte aéreo de
passageiros na Europa assenta num modelo dual: companhias estatais de bandeira
de transporte regular, e companhias privadas de voos fretados (charter).
A regulação
do transporte regular é fixada na segunda
metade da década de 1940 (2) e assenta em
-Direitos
de Tráfego Aéreo bilaterais acordados entre estados, que fixam rotas entre grandes
centros urbanos ou apenas entre capitais,
-frequências
e repartição de receitas acordadas entre as administrações e companhias de
bandeira dos países envolvidos e indicadas pelos estados,
-preços
fixados e regulamentados pela IATA.
-entre
década de 40 e 1993, acordos bilaterais entre estados a fixar rotas e
capacidade, operadas por companhias estatais, acordo de não concorrência e
preços fixados no quadro da IATA.
Esta é a
origem do conceito de companhia aérea de bandeira. Em regra, é estatal e indicada
pelo estado para operar as rotas estabelecidas pelos acordos bilaterais.
Neste
sistema, a concorrência entre companhias aéreas é minimizada, com modestas
excepções nas décadas de 1970 e 1980, antes da desregulação.
*Desregulação e globalização – dos
anos 90 à actualidade
O terceiro
pacote da Desregulação do Transporte Aéreo no espaço comunitário entra em vigor
a 1 de Janeiro de 1993 e tem efeito equivalente ao do Airline Deregulation Act
de 1978 nos EUA (3). De uma assentada elimina
-a
diferença companhias regulares/charter, substituída pelo licenciamento de
companhias aéreas para operar em toda a União,
-o sistema
de acordos bilaterais entre Estados para fixar rotas e frequências partilhadas
por companhias escolhidas, substituído pela liberdade de operação das
companhias aéreas,
-a fixação
de preços no quadro da IATA, substituída pelo regime de preços livres e
concorrência aberta.
Neste
contexto, globalização refere a crescente concorrência nas ligações
intercontinentais. Em Portugal há casos tão variados como o dos países da CPLP,
EUA, Venezuela e outros em África.
A
desregulação e globalização
-tornam
obsoleto o conceito caseiro de transportadora aérea nacional, como veremos no
ponto2,
-reduzem
drasticamente o de companhia de bandeira, pela simples razão as companhias são
privadas, e a maioria dos direitos de tráfego são livres.
1.De “instrumento de soberania
nacional” à guerra colonial
*Quantificação possível
O Gráfico 1
ilustra a evolução do número de passageiros da TAP, SARL entre 1953 e 1974. O
ritmo de crescimento é diferente entre 1954/1960 e entre 1961/1964, em consequência
do tráfego de longo curso com as colónias em regime de monopólio. Este tráfego
explica a rentabilidade e crescimento da TAP de antes do 25 de Abril.
Gráfico 1 – TAP SARL – número de Passageiros
(1954/1974)
(milhares)
Fonte: Entrada Transportes Aéreos Portugueses,
Dicionário de História de Portugal, coordenação de António Barreto e Maria
Filomena Mónica, Livraria Figueirinhas, Porto
*Decisão política em
1944 e 1953
Nas
suas Memórias, Humberto Delgado lembra:
-”Quando,
em 1944, os americanos convocaram a conferência de Chicago, Salazar estava
desesperado, porque éramos a única potência colonial sem um serviço aéreo que
nos ligasse aos territórios ultramarinos. Decidiu então criar o Secretariado da
Aeronáutica e nomeou-me Director-Geral.” (4).
Em 1953,
está em causa “o alargamento da rede da concessionária [a TAP, SARL],
designadamente de modo que venham a ficar ligados por via aérea os diversos
territórios nacionais e, assim, estreitados os laços entre os portugueses
espalhados pelo Mundo.” (5).
*”concessão
do serviço público de transportes aéreos de passageiros” (1953)
O apoio
público à concessionária implica defesa da sua dimensão nacional:
-“Quer a
natureza intrinsecamente nacional do serviço concedido, quer os termos dos
acordos internacionais sobre transportes aéreos celebrados pelo Estado, exigem
que a presente concessão se faça a uma empresa portuguesa constituída
essencialmente por capitais portugueses e cujos corpos gerentes sejam formados
por uma maioria de nacionais.” (6).
A
substância da concessão:
-“Pela
presente concessão, a concessionária obriga-se a explorar desde já as linhas
actualmente a cargo dos Transportes Aéreos Portugueses (Lisboa-Porto,
Lisboa-Funchal, Lisboa-São Tomé-Luanda, Lisboa-Madrid, Lisboa-Paris e
Lisboa-Londres) e, logo que estejam realizadas as condições para tal fim, a
prolongar a linha de Africa até Lourenço Marques e a iniciar a exploração da
linha Lisboa-Rio de Janeiro, pela Ilha do Sal.
Acresce que
o Governo, quando o julgar conveniente, poderá integrar no serviço concedido
outras linhas de interesse nacional, designadamente as que assegurem a ligação
com os Açores, a Guiné e as províncias ultramarinas do Oriente.
Prevê-se,
pois, o alargamento da rede da concessionária, designadamente de modo que venham
a ficar ligados por via aérea os diversos territórios nacionais e, assim,
estreitados os laços entre os portugueses espalhados pelo Mundo.”.
*”Relevo especial” da linha de
África (1962/1973)
Em 1962, os
números já mostram a procura que rentabiliza e faz crescer a TAP, SARL:
-“tem um
relevo especial a linha de África, quer pelo importante papel que desempenha
como instrumento de soberania nacional, quer pelo peso que tem na exploração,
dadas as distâncias percorridas” (7).
*Política de não concorrência
Em 1973, o
IV Plano de Fomento para 1974/1979 explicita política de não concorrência no transporte
aéreo regular:
-“o
transporte aéreo regular é uma actividade que não suporta inteiramente a livre
concorrência, carecendo de regulamentação que garanta não só a sua viabilidade
económica como a satisfação de indispensáveis padrões de segurança […],
ratifica-se o principio que o tráfego aéreo regular que se movimenta entre o território
português e o de qualquer outro país é considerado reservado às empresas
designadas de ambos os países.” (8).
*Soberania nacional e TAP privada
Na sua
origem, as companhias estatais de bandeira também são instrumentos de
soberania. Em Portugal, o crescimento da TAP durante a guerra colonial mantém
uma função de soberania. Em 1974, esta função já está esbatida em muitos países,
mas é particularmente relevante no caso da El AL e Israel.
A TAP alimenta
uma contradição. É privada e excepção no tempo de companhias estatais. Desde há
quase vinte anos, a TAP pública é excepção no tempo de companhias privadas.
2.Transportadora Aérea Nacional – o
mito que sublima a realidade?
*Resultado líquido da TAP EP e TAP
SA entre 1976 e 2000
O Gráfico 2
ilustra o Resultado Líquido da TAP, em milhões de euros actualizados a 2014,
entre 1976 e 2000. Sabemos que o indicador é insuficiente e a actualização
discutível, mas sabemos que, observados com cautela, estes números ajudam a
compreender a evolução da TAP.
A realidade
mais evidente é:
-entre
1976/2000, o Resultado Líquido da TAP é consistentemente negativo, com a
excepção de 1997 e 1998.
Gráfico 2 – Resultado líquido da TAP
EP e TAP SA entre 1976 e 2000
(euros actualizados a 2014)
*Nacionalização da TAP SARL (1975) –
continuidade na Revolução
A nacionalização
da TAP resulta da conjuntura pós 11 de Março e
-da
insegurança perante a inviabilidade da TAP provocada pela perda das linhas de
África,
-do custo
social de reconversão empresarial para a qual não há capacidade cultural e política
(9).
A realidade
é conhecida:
-“As dificuldades financeiras da TAP tiveram início em 1974, quando a
empresa perdeu o monopólio de transporte nas rotas com destino às antigas
colónias portuguesas em África, que se caracterizavam por um tráfego intenso,
com elevadas taxas de ocupação e rentabilidade.” (10).
A nacionalização tem duas consequências que ainda hoje condicionam qualquer
intervenção politica na TAP
-o que hoje se designa por “uma espécie de condomínio entre o Estado e os
sindicatos”, sindicatos fortes e corporativos diga-se, bloqueia a adaptação da
TAP às profundas transformações do mercado em que opera,
-garante que uma das funções do Estado é pagar os custos da
irresponsabilidade na gestão e nos ‘direitos dos trabalhadores’.
De memória de homem, entre 1975 e hoje não há um só despedimento individual
ou colectivo na TAP. Quantas companhias aéreas têm tal palmarés?
*Transportadora aérea nacional
A transportadora
aérea nacional é a continuidade da empresa da guerra colonial, adaptada à
ruptura política, social e económica do 25 de Abril e da Descolonização. Em
1985 temos uma definição do conceito:
-“A TAP-Air
Portugal, EP como companhia de bandeira desempenha uma missão de grande
importância económica e de reconhecido mérito cultural, socia e politico ao
estabelecer ligações permanentes com as comunidades portuguesas mais significativas e com os países de expressão oficial portuguesa, para
além do papel que desempenha como dinamizador da actividade turística nacional.
Sem prejuizo da eficácia das missões que estão confiadas
pelo Estado à TAP-Air Portugal, EP, onde sobressai o transporte para as regiões
autónomas, entende o governo que a empresa deverá alcançar aequados níveis de
rendibilidade e autofinanciamento de modo a desfrutar de uma situação económico-financeira
equilibrada.” (11).
*Continuidade do antes do 25 de
Abril
Com a
evidente excepção das linhas de África, o conceito de transportadora aérea
nacional é semelhante ao de instrumento de soberania nacional, de antes do 25
de Abril:
-a politica
de não concorrência reconhecida pelo IV Plano de Fomento é uma constante na
relação entre a TAP do accionista Estado e a ‘regulação’ pela Direcção Geral da
Aviação Civil do Estado regulador,
-haver missões
que o Estado pode confiar à TAP-Air Portugal EP, ontem as linhas de África,
hoje o transporte para as regiões autónomas,
-os antigos
‘territórios ultramarinos’ mais o lugar especial que o Brasil sempre teve (ver
Decreto-Lei de 19539, são os novos Países de Língua Oficial Portuguesa,
-a
dinamização da actividade turística nacional é mais evidente, mas é constante
desde 1944.
Em relação
ao conceito de antes do 25 de Abril, há duas diferenças:
-a TAP “estabelecer
ligações permanentes com as comunidades portuguesas mais significativas”,
-a TAP ser
fatal e estruturalmente deficitária, porque a estrutura de capital e de custos,
a gestão de base político/partidária e o ‘condomínio entre o Estado e os
sindicatos’ impedem a reconversão que a poderia rentabilizar.
*Questionar e racionalizar a transportadora
aérea nacional?
Dispomos de informação suficiente para afirmar que
-a transportadora aérea nacional é mito que sublima prejuízos e escamoteia a realidade de
uma empresa aérea ineficiente que assim justifica apoio do Estado para o seu
prejuizo e regalias para os trabalhadores,
-a sua contribuição para o turismo, comunidades portuguesas e ligações com
os países de língua oficial portuguesa não só não é a que diz mas chega a ser
contra o desenvolvimento do turismo e o serviço aos emigrantes.
Estamos disponíveis para aprofundar o assunto.
*Para uma avaliação de dezassete anos
de nacionalização
A Decisão da Comissão (12) dá-nos uma avaliação de dezassete
anos de nacionalização:
-“A TAP atravessa uma grave crise financeira. […], desde a sua nacionalização
em 1975, a TAP tem sido permanentemente deficitária, apresentando resultados
operacionais negativos. A TAP é deficitária na maior parte da sua rede. Em
1992, apenas registou lucros em 11 das suas rotas, enquanto que outras 30 registaram
perdas que ultrapassaram 50 % das receitas.”,
-“Mesmo tendo em conta a extensão média dos percursos, que é em factor que
influencia directamente os rácios de produtividade de uma transportadora aérea,
a produtividade da TAP é muito inferior à das
suas concorrentes.” (o sublinhado é nosso).
A Comissão conclui:
-“A baixa produtividade da TAP é causada pela sua estrutura de custos
elevados, baixos rendimentos. A companhia tem excesso de pessoal, está mal
organizada e opera demasiados tipos de aviões.”.
-a empresa
ser fatal e estruturalmente deficitária, porque a sua estrutura de Capital, de
Custos e de Produtividade, mais a Gestão de base político/partidária, impedem a
reconversão que a poderia rentabilizar.
Em 1994, a
Comissão autoriza o Estado a aumentar o capital da TAP em 180 mil milhões de
escudos portugueses e a dar garantias de empréstimo até ao montante máximo de
169 mil milhões de escudos portugueses:
-em valores
actuais, temos cerca de €1.4 mil milhões de aumento de Capital e cerca de €1.3
mil milhões de garantias a empréstimos – não é pouca coisa.
3.Período entre 1995/2000 – o
equívoco de uma estratégia
*Decisão política pertinente
contrariada por estratégia empresarial
Em 1995, o
Programa do XIII Governo Constitucional prevê que uma das
“grandes prioridades” é:
-“Dispor de
uma companhia de bandeira dotada de uma gestão equilibrada e sólida, capaz de
concorrer em mercado aberto”.
O Plano
Estratégico da TAP para 1997/2000 define estratégia empresarial que contraria a
decisão politica:
-“Companhia
nacional que “domina” o mercado português, das principais comunidades com
fortes vínculos a Portugal espalhadas pelo mundo, e dos turistas estrangeiros
individuais viajando para Portugal, através de uma rede que engloba os
principais destinos desses clientes, de um serviço simples, rápido e
tipicamente português, e da recompensa da lealdade desses clientes à TAP, a um
preço em linha com as companhias de bandeira concorrentes.” (13).
Com efeito
esta visão estratégica ignora o “concorrer em mercado aberto” e está virada
para o mercado das “comunidades com fortes vínculos a Portugal espalhadas pelo
mundo” e “dos turistas estrangeiros individuais viajando para Portugal”, com a
omissão de passageiros viajando em grupo a contrariar a realidade comercial.
4.De 2001 à actualidade – tempo da
gestão profissional
*Resultado Líquido do Exercício da
TAP SA (2001/2013)
O Gráfico 3
ilustra o Resultado Líquido da TAP entre 2001 e 2013 em milhões de euros correntes.
Dois comentários:
-em 2001 o
Resultado Líquido ainda é negativo, mas é menos do que em 2000 e inicia uma
evolução positiva mas perturbada,
-em 2008 o
Resultado Líquido é negativo em valores record, exemplo de ocorrência para a
qual os accionistas de companhias aéreas têm de estar preparados.
Gráfico 3 – Resultado Líquido do
exercício da TAP SA (2001/2013)
(€milhões, preços correntes)
*Nota sobre resultados da gestão
profissional
O período
entre 2001/2013 é marcado por uma instabilidade positiva do resultado líquido
da TAP SA:
-nos treze
anos entre 2001/2013, o Resultado Líquido acumulado da TAP SA é de negativo
em €-1,5 milhões a preços correntes,
-a TAP SA
beneficia de estranha indulgência que a isenta de remunerar o capital investido
e, em 1994, não foi pouco,
-as loas à
rentabilidade da TAP SA não têm fundamento,
-o justo
reconhecimento da gestão profissional é devido porque o accionista é incapaz e
os custos de pessoal são intocáveis – em condições normais seria inaceitável.
*Estratégia empresarial de 2001
A
estratégia de 2001 transforma a TAP de companhia cuja “rede depende ainda, em
grande medida, dos mercados tradicionais no interior de Portugal e no
estrangeiro” em “companhia aérea internacional” (13).
Citamos a
síntese da estratégia que marca a TAP de 2001 à actualidade:
-“A TAP-Air
Portugal é uma companhia aérea internacional que opera, ligando a Europa a
África e às Américas, a partir da sua base operacional em Lisboa, cidade que,
devido ao posicionamento geográfico, constitui uma plataforma de acesso
privilegiado aos mercados que a companhia serve.
Na
disponibilização do serviço aos seus Clientes, a Empresa mantém a sua forte
ligação a Portugal, atitude que corresponde ao nicho de mercado onde a sua
posição competitiva é mais sustentada, operando em complementaridade com
uma ampla interligação a uma rede global, através de uma boa articulação com as
suas parcerias em code-share (voos em código repartido).
A TAP-Air
Portugal tem como principal actividade o transporte de passageiros e carga,
mediante a disponibilização de um serviço na linha da tradicional hospitalidade
portuguesa, promovendo a fidelidade dos seus clientes. Paralelamente,
contribuem para os resultados da Empresa, o desenvolvimento de actividades de
serviço a terceiros, através da intervenção nos negócios de Manutenção e de
Handling e, ainda, a participação em actividades complementares, visando o controlo
da “cadeia de serviço.” (14).
O hub de
Lisboa é fundamental para o sucesso desta estratégia porque assegura uma massa
critica de ligações de longo curso que é indispensável ao equilíbrio das contas
da TAP. Por outras palavras, sem hub de Lisboa não há TAP tal como a
conhecemos.
5.A frustrada tentativa de politização
e partidarização (2002/2003)
*Programa do XV Governo (Abril de
2002)
O Governo
de Durão Barroso toma posse a 6 de Abril de 2002 e o seu Programa
-defende o
“aproveitamento económico das rotas
tradicionais, designadamente de e para os Países de língua portuguesa”, e
-contraria
a estratégia definida em 2001 e que sustenta a recuperação da TAP SA.
A 1 de
Outubro de 2002, Cardoso e Cunha é nomeado presidente do conselho de administração
da TAP. Divergências do presidente do conselho de administração e a gestão profissional
vêm a público e é mencionada a ameaça de regresso à politização e
partidarização da TAP.
A
tradicional Mensagem do Presidente no Relatório Anual é significativa:
-em 2002, a
omite qualquer referência à operação do hub de Lisboa e destaca “Transformar a
TAP numa empresa aérea sólida no
espaço Europeu” e em 2003 é coerente com a de 2002.
*2004: Programa do XVI Governo
(Julho 2004)
Em Julho de
2004, o Programa do Governo de Santana Lopes prevê:
-“prossecução
da política de privatização da TAP, procurando as parcerias estratégicas que
viabilizem a reestruturação empresarial do Grupo TAP, conferindo-lhe condições
de sustentabilidade num mercado internacional altamente competitivo;”.
Sabemos que
os Programas de Governo não figuram entre as fontes mais fiáveis, mas há uma
robusta diferença entre duas visões:
-“rotas
tradicionais, designadamente de e para os Países de língua portuguesa”, do
Programa de 2002,
-“sustentabilidade
num mercado internacional altamente competitivo”, do Programa de 2004.
Na TAP,
SGPS, SA, a partir de 4 de Setembro de 2004, Manuel dos Santos Pinto Barbosa é
o novo Presidente do Conselho de Administração.
É encerado
o incidente que, a ir mais longe, demitiria a gestão profissional.
A Bem da
Nação
Lisboa 18
de Dezembro de 2014
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)O
presente post assenta em grande parte em post e documento de trabalho de
Setembro de 2012:
-Privatização
da TAP Air Portugal (1) - de Salazar à Actualidade
Documento
de trabalho: TAP Air Portugal – Notas Genealógicas 1944/2012
(2)Rigas Doganis, Flying of Course, Airline Economics
and Mrketing, Fourth Edition, Routledge, London and New York, 2010.
(3)De entre milhentas publicações, escolhemos: Jacob
W.F. Sundberg, Airline Deregulation, Legal and Administrative Problems,
Stockholm Institute for Scandianvian Law 1957-2009 http://www.scandinavianlaw.se/pdf/39-21.pdf
(4)Humberto Delgado, Memórias, Edições Delfos, 1974
(5)Preâmbulo do
Decreto-Lei que nº
39188, de 25 de Abril de 1953, que cria
a TAP, SARL.
(6)Decreto-Lei
nº 39.188, de 25 de Abril de 1953 “Autoriza
o Ministro das Comunicações a contratar, nos termos das bases anexas a este
diploma, a concessão do serviço público de transportes aéreos de passageiros,
carga e correio em determinadas linhas”.
(7)Presidência do
Conselho, Plano Intercalar de Fomento para 1965/1967, Lisboa, Imprensa
Nacional, 1964, p. 379.
(8)Presidência do
Conselho, IV Plano de Fomento, Tomo I, Metrópole.
(9)Decreto-Lei n.º
205-E/75, de 16 de Abril de 1975, Nacionaliza a companhia dos Transportes
Aéreos Portugueses, a contar de 15 de Abril de 1975.
(10)“Decisão da Comissão de Julho de 1994” é a designação
corrente de
94/698/CE: Decisão da
Comissão, de 6 de Julho de 1994, relativa ao aumento de capital, garantias de
crédito e isenção fiscal existente em favor da TAP
(11)Resolução
do Conselho de Ministros n.º 8/85, de 6 de Fevereiro “Aprova a celebração de um
contrato-programa entre o Estado e a TAP - Air Portugal, E. P., e autoriza os
Ministros das Finanças e do Plano e do Equipamento Social a intervir na
celebração desse contrato em representação do Estado”.
(12)Relatório
da TAP SA referente a 1997.
(12)Decisão
da Comissão Nota (10).
(13)idem.
(14)Relatório
da TAP SA referente a 2001, ponto sobre o Perfil [da companhia].
