Vimos em
post anterior (aqui)
como a administração (não executiva) da TAP está limitada na influência que
pode ter na gestão efectiva da empresa (privada a 100%). Mas afinal, quem, do
lado accionista, tem poder sobre a gestão da TAP?
David Neeleman
é o estratega e o criativo. O hub para rotas entre Europa e América do Norte é
o melhor exemplo deste poder. Tem experiência empresarial na aviação de entre
as melhores do mundo. A estratégia é ele!
Humberto
Pedrosa tem o poder da sua personalidade de calma/forte e da ‘ligação com
Portugal’, um mundo que conhece bem. Quem fez o que HP fez … só pode ser bom.
Fernando
Pinto continua a ser o melhor CEO que a TAP pode ter, pela experiência
acumulada em lidar com accionistas pouco correntes. Está condenado a apresentar
resultados positivos … fora o custo do fuel.
Lacerda
Machado é o único administrador não executivo que pode exercer poder, dadas a
sua capacidade de negociador, conhecimento da TAP e ligação ao accionista
estado português politico partidário.
Dito isto,
um outro parceiro pode vir a ser o mais importante. Para além de accionista
como os outros, o grupo HNA surge como financiador e … quem financia manda. São
onze contra onze, mas no fim ganha o chinês.
*O accionista chinês
Em Novembro
de 2015, o grupo chinês HNA adquire 24% do capital da Azul, a companhia aérea
brasileira fundada por David Neeleman. Desde então a aquisição da TAP por David
Neeleman arrasta consigo a possibilidade de Lisboa ser a opção da HNA para as
rotas para a América do Sul.
Esta
possibilidade e o simples bom senso levam DN a cancelar a aquisição dos Airbus
A350 por aviões mais adequados ao hub de Lisboa para a América do Sul e,
inovação estratégica de Neeleman, para a América do Norte.
Ainda hoje
no Jornal de Negócios, Fernando Pinto fala de: “capacidade de capital” para “investimentos
adicionais”, mais do que do code share com a companhia aérea do parceiro chinês:
-“Eles têm
uma capacidade de capital muito grande e isso para nós é uma tranquilidade. Se
for necessário investimentos adicionais eles têm forma de ter acesso a capital.
E na parte estratégica nós vamos começar a receber agora os voos a partir de
Julho, vamos poder fazer ‘code-share’ e é um mercado totalmente novo para nós.”
(1).
*Injecção de capital – perspectiva
inicial
Voltemos a
Junho 2015. Na primeira conferência de imprensa do consórcio então comprador de
100% do capital da TAP e segundo o Observador,
-“a dupla
Neeleman/Pedrosa promete investir, pelo menos, 600 milhões de euros. Este
montante inclui a recapitalização da TAP, no valor de 338 milhões de euros, e o
financiamento à compra de 53 novos aviões, que oscilará entre os 250 e os 300
milhões de euros. O investimento poderá mesmo ser superior, e chegar aos 800
milhões de euros, admitem os investidores.” (2).
Esta
afirmação de capacidade financeira é feita no contexto da aquisição da maioria
do capital da TAP prevista na privatização pelo governo PSD/CDS.
*Injecção de capital – o accionista
chinês
Meses depois, e em entrevista ao Publituris e já no contexto da reversão da privatização (3), interrogado sobre “Quanto dinheiro vai ser preciso?”, DN responde:
-“Muito.
Até 300 milhões de euros. […] O capital que colocámos na empresa não será
suficiente para fazermos tudo o que temos de fazer para criar uma nova TAP para
o futuro.”.
Sobre “Se
não é suficiente, como vão ter esse capital?”, DN responde:
-“Temos um
sócio, que é a HNA, vamos discutindo com ele a melhor forma de podermos fazer
esta restruturação.”.
Ficamos sem
saber se esta verba é só para recapitalizar a empresa ou se também é para a
renovação da frota, e sem saber se a proposta inicial cai com a reversão da
privatização.
Fica clara
a ideia que o investidor será a HNA e que a HNA será uma fonte de poder
determinante.
A Bem da
Nação
Lisboa 14 Junho
2017
Sérgio
Palma Brito
Notas
(1)Ver 2017.06.14 Jornal de Negócios
(2)Ver 2015.06.24 Observador
(3)Publituris de
17 Março 2017
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